Безопасность и экономика



Пожалуй, ни одна сфера человеческой деятельности так тесно не связана с охраной главного богатства общества-здоровья людей и их благополучия, как служба организации безопасности дорожного движения. К сожалению, потери во взаимодействии людей и транспорта пока еще сопоставимы с военными. Десятки тысяч людей ежегодно, к прискорбью, становятся жертвами дорожно-транспортных происшествий и сотни тысяч получают увечья и травмы. Казалось бы, там, где речь идет о таких страшных последствиях транспортного движения вопросы экономики отодвигаются на второй план. Конечно же, это не так.

Нет сомнения в том, что система организации безопасности дорожного движения располагает теоретическим обоснованием всех сторон транспортной составляющей нашей жизни, включая экономическую. И, тем не менее, в её содержании еще просматриваются вопросы, оставляющие место для рассуждений по их существу.

Пример первый:

В городе Набережные Челны — месте проживания авторов публикации, напротив центральных въездных ворот на городской стадион «Строитель» на дороге, проходящей вдоль этих ворот, устроено транспортное сооружение, именуемое спецслужбой «искусственной неровностью», а в простонародье — «лежачий полицейский» (ЛП). Его предназначение — замедлять скорость автомобилей, движущихся по дороге вдоль ворот и повышать, тем самым, безопасность пешеходов, переходящих улицу и идущих к стадиону. Интенсивность автомобильного потока здесь довольно высока (от 20 до 80 единиц/час, в зависимости от времени суток), поэтому установка ЛП в этом месте как будто бы оправданна. А вот интенсивность людного потока, движущегося к воротам и ради безопасности которого устроен ЛП, колеблется от многотысячного значения в праздничные дни (а так их на стадионе отмечается, как правило, 2 дня в году — День Победы и День города) до практически нулевого — в остальное время, когда центральные ворота не используются, а посетители стадиона и его работники пользуются рабочими входами. Повышенная значимость стадиона для города в праздничные дни как будто бы оправдывает стационарный характер ЛП, мирясь, при этом, с негативным экономическим воздействием его круглогодичной и круглосуточной «службы». Характер и размер этого воздействия теоретически поддается учёту и, надо полагать, составляет немалую величину. Работники ГИБДД, чье учреждение, в данном случае, находится в непосредственной близости от въезда на стадион, надо полагать с профессиональным удовлетворением смотрят на ЛП, как меру повышающую безопасность движения. Что же касается экономических, экологических и прочих потерь, связанных с безостановочной «деятельностью» этого сооружения, то они своею сущностью выходят за рамки интересов службы безопасности движения и, в этой связи, во внимание ею, надо полагать, не принимаются.

Этот пример можно было бы считать единичным, если бы не многократно наблюдаемая повторяемость его существа.

В том же городе Набережные Челны по улице Шлюзовой, расположенной в промышленной зоне города и несущей значительную транспортную нагрузку, включая большой поток легковых автомобилей (дорога ведёт в садовые общества), имеет место несколько пересечений этой улицы с железнодорожными путями. Пути эти имеют локальную, учрежденческую принадлежность и интенсивность движения железнодорожного транспорта по ним крайне незначительна: за три месяца наблюдений ни одного случая появления на этих путях железнодорожных транспортных средств отмечено не было. Однако, оформлены эти переезды в полном соответствии с правилами дорожного движения (заблаговременное оповещение водителей автотранспортных средств (АТС) о находящемся впереди переезде, требование смены (понижения) скоростного режима и полной остановки АТС непосредственно перед переездом). Бросающаяся в глаза малозначимость переездов, безосновательная требовательность к характеру их пересечения, издержки, связанные с выполнением предписаний о смене скоростного режима, включающих полную остановку АТС, отсутствие контроля позволяют водителям избирательно относиться к соблюдению вышеперечисленных предписаний. Изложенное, в своей совокупности проявляется, как показывают наши наблюдения, в практически полном (95 % случаев) отказе, в частности, от исполнения требования знака «Стоп».

Еще пример. Опять же в Набережных Челнах, на улице Батенчука на отрезке длиной примерно 400м с обеих сторон от этого отрезка установили знаки, обязывающие водителей АТС двигаться со скоростью, не превышающей 40 км в час. Требование связано с обеспечением повышенной безопасности детей и выражено в виде отдельного знака, объединенного со знаком, ограничивающего допускаемую скорость. Однако изложенное предписание заставляет усомниться в его обоснованности. Учебных и других заведений, связанных с интенсивным посещением их детьми на территории, примыкающей к отрезку с требуемой замедленной скоростью движения, нет. Правда, на расстоянии примерно полукилометра, к тому же несколько в стороне, находится средняя школа. Если предположить, что повышенная интенсивность пересечения улицы детьми связана с этой школой, то зоной ограниченного скоростного режима должна быть вся улица Батенчука (ее длина равна примерно двум километрам), а главное — пересечение этой улицы с улицей Ямашева, где имеет место, как показывают наши наблюдения, наибольшая интенсивность людского потока, пересекающего улицу Батенчука.

Малообоснованность вышеуказанного знака, требующего ограничение скорости движения АТС до 40 км/час, подтверждаемая очевидно-низкой интенсивностью людского потока на выделенном участке улицы, сопровождаемая, к тому же отсутствием контроля за его исполнением, формирует собственное избирательное отношение водителей к требованию знака (наблюдения показывают на практически полное его игнорирование).

Отдельным обстоятельством, требующим учёта в данном примере, является цикличность учебного процесса средних школ. Если посчитать число выходных, праздничных, каникулярных дней (только летом — это три месяца), то число нерабочих дней учащихся средних школ составит около 150 дней в году. Да и в течение одного дня график движения детей в школу и обратно ограничен по времени. Но знак этого «не знает» и требует круглосуточного и круглогодичного исполнения своего предписания. Формируется дилемма: либо безусловно следовать предписанию знака, а значит нести водителями неоправданные издержки экономического характера, либо позволять себе самостоятельно избираемое отношение к знаку, выражающееся чаще всего, как показывают наши наблюдения в 90 % случаев, в его игнорировании.

Подводя черту под вышеизложенным можно заключить, что использование недостаточно обоснованных запрещающих предписаний ведёт либо к неоправданным экономическим потерям участников дорожного движения, а отсюда к скептичному восприятию этих предписаний, либо вовсе к игнорированию водителями этих требований.

Разработка мер обоснованного решения вопросов, затронутых настоящей публикацией, является безусловной прерогативой профессионалов организации дорожного движения и, тем не менее, авторы публикации позволяют себе сделать некоторые предложения по существу затронутого вопроса.

Предложения:

‒ Имеющее место в практике организации автомобильного движения использование малообоснованных мер запретительного и ограничивающего, по отношению к действиям водителей характера, не всегда способствует, как показывают наблюдения, ожидаемой эффективности такого рода мер, к неоправданным, в ряде случаев, экономическим издержкам участников движения и формированию, в своей совокупности, элемента дискредитации системы безопасности дорожного движения.

‒ Запрещающие и ограничивающие требования в организации дорожного движения должны иметь, по возможности, видимое и сущностное обоснование своего содержания.

‒ Представляется оправданным повышение значимости предупредительного оповещения водителей о ситуациях требующих повышенного внимания к ним и особых мер вытекающих из этого. В этом смысле полезно было бы обратиться к практике зарубежного опыта, когда в качестве дополнительных средств воздействия на участников дорожного движения используют текстовые предостережения ожидаемой угрозы, муляжи, стенды и даже юмор[1] (иногда увы! чёрный).

‒ Ситуативная либерализация мер обеспечения безопасности дорожного движения не должна означать снятия ответственности участников дорожного движения за характер действий, определяемых правилами дорожного движения и содержанием информационно-предупредительного материала, соответствующего дорожной обстановке.

‒ Растущая автомобилизация страны, возрастающая социальная значимость этого процесса, усложнение задачи обеспечения безопасности дорожного движения делают оправданным повышение роли института связи службы организации дорожного движения и общественности. Прозрачность и доступность результатов работы этого института может стать дополнительным элементом мер обеспечения безопасности дорожного движения и, в частности, её экономической составляющей.

Литература:

1. Правила дорожного движения 2016 и 2017 года РФ

---

[1] На память приходит информационный придорожный стенд, который мы видели в Германии — «Уважаемые водители! На территории земли (такой-то, авт.) в августе месяце просим быть особенно осторожными — доктор и гробовщик будут в отпуске». («Земля» в данном случае — элемент территориального деления страны).