В современном мире применение логистики очень актуально практически во всех областях. Принимая во внимание тот факт, что строительство входит в число базовых отраслей народного хозяйства любого государства, в том числе и для российской экономики оно не является исключением. Небольшие сбои в снабжении и кратковременные перерывы в любой стройке уже могут привести к проблемам, а впоследствии и к экономическим потерям. Чтобы этого избежать, нужно добиться хорошего уровня снабжения и бесперебойных поставок строительных материалов, поэтому без логистики тут не обойтись.
В данной статье я хочу обосновать значение логистики конкретно для строительной отрасли г. Москвы, выделить имеющиеся проблемы и привести некоторые возможные пути их разрешения.
Для этого необходимо провести системный анализ [1], использовать возможности логистического консалтинга [2], осуществить моделирование и расчет логистических цепей [3,4,5]. Логистика проникла во все сферы хозяйственной жизни человека, в связи с этим встречается большое количество толкований данного термина. Приведу, на мой взгляд, наиболее точное и простое для понимания определение: «Логистика — это совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции» [5]. В настоящее время появилось и более широкое, емкое толкование этого термина. Логистика — это наука и область практической деятельности по формированию и управлению потоковыми средами и их импульсами кинетических процессов преобразований в естественных, искусственных и смешанных системах, органично входящих в интеллектуальные, инновационные, экономические, социальные, культурные, технические, политические и военные сферы [6]. Таким образом, предназначение логистики заключается в обеспечении и получении продуктов и услуг там, где они необходимы, и тогда, когда они требуются.
Строительство, как сфера национальной экономики, характеризуется широким ассортиментом потребляемых материально-технических ресурсов и высокой материалоемкостью строительной продукции, что повышает роль логистики как основного инструмента рациональной организации материальных потоков и ресурсосбережения. Москва, как столица России, является самым большим мегаполисом страны, а вследствие этого одним из самых сложных городов с точки зрения строительной и транспортной логистики. На сегодняшний день в транспортно-логистической системе Московского региона накопилось большое количество проблем, без решения которых невозможно эффективное функционирование хозяйствующих субъектов и бесперебойной работы строительной отрасли.
Согласно исследованиям ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» подсчитано, что сегодня город Москва имеет среднюю скорость перемещения автотранспорта 22–25 км/ч. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части в Москве составляет минимальную величину в 8,7 %. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира — Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио доля улично-дорожной сети составляет 10–12 %. Для городов Европы — 20–25 %. А в самых комфортно обустроенных городах, в частности в США, Канаде и Австралии, этот показатель стремится к 30–35 %. Москва, таким образом, является самым неудобным городом мира для всех автомобилистов [7]. Также, по мнению аналитиков, на сегодняшний день отмечается общая тенденция замедления среднего движения по улицам городам (например, средняя скорость в дневное время около 24 км/ч).
Кроме этого транспортную ситуацию в Москве отягощают склады. Склад — это всегда скопление большегрузного транспорта и тяжеломаневренных машин. Вопрос о выводе большегрузного транспорта, а вследствие и складов ставился уже очень давно. На мой взгляд, складские мощности не просто нужно, а необходимо переводить за пределы МКАД и сейчас в Москве есть все требуемые условия. Вокруг МКАД практически во всех направлениях уже построены и успешно работают крупные логистические парки. Например, ПЛК «Северное Домодедово», ПЛК «Крекшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», МЛП на Ленинградском шоссе, «Кулон» на Рижском шоссе и еще более десяти меньшей площади. Если верить практике, все логистические центры так и должны располагаться (в 15–30 км от МКАД). Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками, как в дневное, так и в ночное время суток. Именно по такому принципу сформирована складская логистика в крупных городах мира. Также, логистические центры и парки следует располагать между двумя основными магистралями, так как в случае пробки на одной из трасс, можно выполнить маневр и, воспользовавшись другой, за более короткий срок выполнить поставки. При этом должна функционировать единая информационная система, которая будет оповещать о появляющихся пробках и тем самым оптимизировать транспортные потоки на крупных магистралях.
Но поставки производятся не только автомобильным транспортом. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств. В связи с технологическими особенностями и логистической возможностью предприятий поставка инертных материалов осуществляется преимущественно железнодорожным транспортом. Поставка автомобильным транспортом (35 % от общего количества грузовых автомобилей) осложняется запретом на движение большегрузных автомобилей в дневное время внутри города Москвы и по МКАД, а также, в связи с большими объемами перевозимых материалов создается колоссальная нагрузка на дорожную инфраструктуру города Москвы. Введенные в настоящее время ограничения на поставку инертных материалов железнодорожным транспортом приводят к срыву производственной программы по обеспечению особо значимых строительных объектов города Москвы строительными изделиями.
В связи с расширением и модернизацией действующих производств и внедрением инновационных технологий планируется создание новых рабочих мест, а также увеличение производственных мощностей, что потребует дополнительных поставок минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом.
В настоящее время Правительством Москвы совместно с ОАО «РЖД» реализуются инициативы по перераспределению существующих грузопотоков с учетом ввода в эксплуатацию 4-х мультимодальных терминально-логистических центров «Ховрино», «Кунцево II», «Северянин» и «Люблино», создаваемых на базе железнодорожных станций Ховрино, Кунцево II, Москва-Товарная-Ярославская, Люблино-Сортировочная, а также закрытия неэффективно используемых подъездных путей промышленных предприятий и грузовых дворов, расположенных в пределах Малого кольца Московской железной дороги (далее — МК МЖД). Для оптимизации грузовой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях необщего пользования в августе 2013 года Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы создана межведомственная Комиссия по согласованию открытия или закрытия железнодорожных переездов в городе Москве (далее — Комиссия) [8].
В настоящее время Комиссия осуществляет свою деятельность, опираясь на следующие основные критерии при принятий решений о сохранении примыканий подъездных путей необщего пользования к железнодорожным станциям МК МЖД и к предприятиям-собственникам (арендаторам) путей необщего пользования:
- наличие производства (объектов) стратегического значения;
- наличие производства (объектов), деятельность которых необходима для обеспечения нужд города Москва и не создающих препятствий для реализации проекта организации пассажирских городских перевозок;
- объемы выполняемой погрузочно-разгрузочной работы на собственных (арендованных) подъездных путях необщего пользования в 2012–2015 годах.
Реализация вышеуказанных мероприятий позволит оптимизировать внутригородские грузопотоки, исключив транзитную составляющую при перевозке грузов автомобильным транспортом, что значительно перегружает улично-дорожную сеть, а также организовать своевременное обеспечение столичных жителей и предприятий жизненно необходимыми товарами, предназначенными для потребления внутри города, в том числе и для нужд строительного комплекса города Москвы.
Литература:
1. Воронов В. И. Системный анализ в логистике «УМКД для студентов заочной формы обучения специальности «Логистика и управление цепями поставок» 080506. М.: ГУУ сайт, 2010 г.
2. Воронов В. И. Основные аспекты логистического консалтинга / В. И. Воронов, А. С. Пичейкина // Вестник университета № 1(19)/2007. — М.: «Государственный университет управления», 2007. — С. 152–160.
3. Воронов В. И., Лазарев В. А. Некоторые задачи моделирования логистических цепей. Вестник Самарского государственного аэрокосмического университета им. Академика С. П. Королева (национального исследовательского университета) № 1(7)/2005. — С. 42–49.
4. Логистика: тренинг и практикум. Аникин Б. А., Вайн В. М., Водянова В. В., Воронов В. И., Гапонова М. А., Ермаков И. А., Ефимова В. В., Заичкин Н. И., Кравченко М. В., Пузанова И. А., Родкина Т. А., Серова С. Ю., Серышев Р. В., Федоров Л. С. Учебное пособие/Москва, 2014.
5. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б. А., Родкина Т. А., Волочиенко В. А., Заичкин Н. И., Межевов А. Д., Федоров Л. С., Вайн В. М., Воронов В. И., Водянова В. В., Гапонова М. А., Ермаков И. А., Ефимова В. В., Кравченко М. В., Серова С. Ю., Серышев Р. В., Филиппов Е. Е., Пузанова И. А., Учирова М. Ю., Рудая И. Л. Учебное пособие/Москва, 2014.
6. Воронов В. И., Воронов А. В. Формирование понятия, миссии, целей, задач, функций, интегральной логики: принципов и методов международной фармацевтической логистики. Современные проблемы науки и образования. 2014. № 6. с.1792.
7. Елин В. А. Транспортно-логистические проблемы Москвы. ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG)
8. Ликсутов М. С. Актуальные и перспективные направления развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. «Транспортная стратегия XXI век», № 26, 2014 г.
