Современное состояние строительной сферы характеризуется решением сложных и многозадачных проблем: выбор и приобретение сырья и материалов, транспортно-складская логистика, обслуживание и аренда строительной техники, постоянный поиск высококвалифицированных специалистов и надежных компаний — вот далеко неисчерпанный перечень вопросов, требующих оперативных и все объемлемых ответов. В настоящей статье особое внимание уделяется логистике: планированию, снабжению, контролю и управлению транспортированием и складированием строительных материалов, изделий и конструкций — именно от эффективного решения данных операций зависит реализация различных проектов. В то время как сложившаяся строительная практика в регионах нашей страны выявила определенные недостатки в этой сфере, связанные как с объективными причинами, так и с отсутствием необходимого понимания со стороны руководителей отрасли важности задач, которые решают специалисты материально-технического обеспечения.
При реализации амбициозных проектов в России выявлены болевые точки логистики, уровень развития которой значительно отстает по сравнению с другими сферами и развивается не такими быстрыми темпами, как, например, в Европе. Доказательством этому являются высокая удаленность и слабые связи логистических центров по стране вкупе с недостаточно развитой дорожной сетью, отсутствием необходимой инфраструктуры и наличием устаревшей технической базы; относительно недавнее, по сравнению с развитыми странами, начало развития логистики при рыночной экономике; более низкий уровень экономического развития страны по сравнению с ближайшими европейскими странами.
Нет сомнения в том, что логистика все ровно является одним из ключевых элементов в строительстве. Примером этого может служить следующая ситуация. В начале 2019 года Минэкономики опубликовало прогноз экономического развития, в котором особо было подчеркнуто, что в ближайшее время будет наблюдаться дефицит песка, щебня, битума и других строительных материалов. Дефицит строительных материалов для дорожного хозяйства в середине 2019 году зафиксирован в республиках Бурятия, Хакасия, Калмыкия, Забайкальском и Хабаровском краях, а также в Курганской области. В регионах, где реализуются крупные проекты, обеспечение повышенного спроса возможно за счет доставки материалов из других субъектов федерации. Но такая ситуация приведет к срыву национальных проектов, в том числе «Безопасные и качественные дороги», «Доступное жильё».
Казалось бы, что решение данной проблемы лежит в плоскости строительства соответствующих производственных мощностей. Однако по экспертным оценкам за последнее время выявлено значительное уменьшение числа завод. В связи с этим сравнительно недавно государство, осознав сложившуюся ситуацию, приступило к разработке плана по созданию сети новых домостроительных комбинатов (ДСК), а также — субсидирования застройщикам затрат при транспортировке стройматериалов, но это касается пока регионов Дальнего Востока (такая инициатива содержится в проекте стратегии развития строительной отрасли до 2030 года).
Но пока ситуация далека от логического разрешения, поэтому необходимо опираться на логистические решения, в большей степени становящиеся актуальными в связи запуском большого числа крупных проектов, территориально размещенных в отдаление от центральной европейской части России.
Подчеркнем, что не всегда у специалистов строительной отрасли есть понимание сложностей в логистике, связанные в первую очередь с невысоким уровнем ее развития. Если говорить об обеспечении реализации проектов в целом, то почти все специалисты материально-технического снабжения к главной проблеме неразвитости отрасли относят нехватку ресурсов, что является спада промышленного производства. По сути, получается замкнутый круг: логистические предприятия имеют возможность осуществить поставку строительных материалов (даже из другого региона), но наблюдается дефицит этих материалов, что, в свою очередь, приводит, к упадку сети логистических поставок. При этом по оценке совладельца ГК «Основа» Александра Ручьева перевозка продукции домостроительных комбинатов целесообразна в радиусе 500 км от предприятия, в противном случае производство становится нерентабельным.
Другим примером торможения логистической сфере является сложность доставки на объекты современного технологического оборудования, производство которого в нашей стране практически не налажено, поэтому требуется доставка из-за рубежа. Это приводит к удорожанию проекта за счет удлинения сроков реализации, росту стоимости самого оборудования, проблемам монтажа, пуска-наладке и последующей эксплуатации. Но в любом случае очевидно, что сфера материально-техническом обеспечения напрямую влияет на развития строительной отрасли.
Современный строительный рынок предлагает довольно большое число инновационных технологий производства строительных материалов, возведения зданий и сооружений, контроля качества строительства и эксплуатации. Примером этому может служить набирающая популярность за рубежом система «зеленое строительство». Особое внимание в этой технологии сосредоточено на жестком контроле производства работ и мониторинге эксплуатируемых задний и сооружений с точки зрения сохранения заложенных в проекте требований по энергоэффективности и экологической безопасности строений. Данная идея в полной мере в России не реализуется по причине её высокой стоимости, хотя государство уделяет этому вопросу серьезное внимание, стимулируя внедрение таких технологий и иногда, имея экологические характеристики, удается получить льготу по налогу на имущество в соответствии с Федеральным законом № 261-ФЗ. Стоит особо обратись внимание, что проблем выполнения этого закона в нашей стране очень много, одной из которых является объективные сложность широкого внедрение «зеленого» строительства и наличие высокой доли импортных материалов, отвечающих повышенным требованиям по энергоэффективности.
Возвращаясь к конкретным примерам логистических проблем, можно описать следующую ситуацию: при модернизации завода требовалось емкостное оборудование для серной кислоты, которое пришлось изготавливать в Индии с последующей транспортировкой к месту монтажа. Казалось бы, в России имеются свои заводы, работающие в этом направление, но оборудование требовалось с нестандартными размерами, и, как оказалось, отечественные предприятия не имеют возможности его изготовить. Это вызвало не только избыточные финансовые затраты по причине размещения заказа за рубежом, транспортировки негабаритного груза из Индии, но и повлекло за собой ряд технических проблем, связанных с проблемами совместимости импортного и отечественного оборудования, работающего в единой технологической цепочке.
Сейчас идет активное развитие Сибири, появляются новые заводы. Но снова приведем пример нарушения процесса материально-технического обеспечения. Довольно неожиданная ситуация сложилась с реализацией одного из проектов в Сибирском федеральном округе, недалеко от Новокузнецка. На объект требовались железобетонные составные сваи для двух типов — сварного и стаканного стыка. С первым вариантом проблем не возникло: были задействованы мощности завод ЖБИ, расположенного рядом с Новокузнецком. А вот самое близкое производство, выпускающее сваи стаканного типа, оказалось на территории Казахстана, и в случае поставки затраты на материалы превышали сметную прибыль. Что характерно, местный завод, имея возможность произвести технологическую переналадку, не захотел изменять режим работы. Это, кстати, выявляет еще одну проблему индустрии — инерцию мышления руководителя предприятия — зачем что-то менять ради небольшой экономической выгоды, если и так более-менее завод работает.
Несомненно, имеются и позитивные примеры. Так, сфера краностроения в условиях ощутимого спада на рынке развивается серьезными темпами. Несмотря на то что производство в основном сосредоточено на трех крупных заводах башенных кранов, но именно здесь реализуется в полной мере технологии и получают конечную продукцию, ничем не уступающую зарубежным аналогам. Поэтому на строительном рынке не зафиксирован дефицит этой техники, но, снова подчеркнем, имеется проблемы с их доставкой в отдаленные регионы.
Строительная отрасль нуждается в соответствующем развитии промышленности, и многие проблемы могут решаться не только в экономической экономикой плоскости. Но, несомненно, необходимо создавать сеть промышленных предприятий с одновременным вводом соответствующих логистических центров или ресурсных центров, связывающих разных поставщиков. Сейчас отдельные компании, как правило, вынуждены сами создавать такие базы, но можно было бы повысить эффективность путем создания единого информационного ресурса (электронной торговой площадки), на котором разные компании могли размечать информацию о себе и делать соответствующие запросы, а искусственный интеллект на основе технико-экономической и логистической оценок выбирал наиболее подходящие пути связи разных организаций. Возможно, что этим самым можно стимулировать вывод отрасли на новый уровень.
Данной статьей авторы привлекают внимание к некоторой недооценки потенциала логистики и её роли при развитии сферы строительной отрасли.
