Проблемам аварийности на автомобильных дорог уделено большое внимание, однако количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в России с каждым годом растет. Одной из основных причин ДТП является выезд на полосу встречного движения и съезд с обочины автомобильной дороги. Поэтому решение проблемы снижения и устранения ДТП средствами инженерных конструкций на автомобильных дорогах является актуальной [1, 3].
В Европейских и Западных странах используется понятие шумовая полоса. Первые краевые шумовые полосы появились на парковой дороге в штате Нью-Джерси в 1955 г., когда в округах Мидлсекс и Монмут были устроены 40,2 км «поющих» обочин. Шумовая обочина представляла собой полосу из рифленого бетона, которая производила шум при движении по ней (рис. 1). На этих первых полосах в 1965 г. было уложено покрытие и обочины стали гладкими [2].
Рис. 1. Фрезерованная шумовая полоса
Фрезерованные шумовые полосы широко используются в странах Европы, таких как Финляндия, Норвегия, Швеция и др. лидерами по их применению и изучению являются США и Канада.
В России первые шумовые полосы появились в 60–70-е годы на МКАДе, однако их конструкция обусловила неудачный опыт применения, т. к. они быстро теряли эксплуатационные качества. Не нашли широкого применения шумовые полосы в виде структурной разметки термопластиком из-за недолгого срока службы, по причине быстрого износа в результате истирающего воздействия от кромок отвалов снегоуборочной техники, а также относительно высокой стоимости устройства.
В России шумовые полосы выполняются методом фрезерования по технологии «Томас Гриндинг» (Thomas Grinding), они устраиваются, как в близости от краевых линий разметки на укрепленной обочине, так и по краевой и разделительной линиям разметки с последующим нанесением разметочного материала. Для того чтобы выбрать требуемый тип шумовой разметки необходимо оценивать дорожную обстановку на конкретных участках автодорог.
В России фрезерованные шумовые полосы устроены в экспериментальном порядке компанией Би Эй Ви по заданию которой разработан СТО 38956563.02–2010 «Устройство шумовых полос на асфальтобетонном покрытии методом фрезерования по технологии Thomas Grinding». Например, в мае 2010 года на автомагистрали М-10 на въезде в Великий Новгород был обустроен участок протяженностью 1000 погонных метров в обе стороны движения. Эксперимент признан удачным, так как асфальтобетонное покрытие в месте размещения шумовой полосы разрушено не было, нарушения его целостности не выявлено. Принято решение продолжить эту работу, причем уже не на экспериментальной основе, а в рабочем порядке. Поэтому в ноябре 2011 года на той же трассе шумовыми полосами были обустроены два участка общей протяженностью 8436 погонных метров, также предусматривается разметка термопластиком для улучшения видимости шумовой полосы.
Можно выделить четыре типа изготовления шумовых полос: фрезерованные; прессованные; формованные; приподнятые [5].
Недостатком прессованных и формованных виброполос является возможность их нанесения только при строящейся автомобильной дороги в горячий асфальтобетон, а приподнятые в зимний период времени будут снесены снегоуборочной машиной, их рекомендуется устанавливать в странах с теплым климатом. Поэтому наиболее целесообразно устанавливать фрезерованные виброполосы на существующих автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием [4, 6].
В США в 1999 г. были выбраны 12 конструкций шумовых полос:
1. Интервал 0,305 м поперечная ширина 0,406 м.
2. Интервал 0,61 м поперечная ширина 0,406 м.
3. Переменный интервал 0,305 и 0,61 м поперечная ширина 0,406 м.
4. Интервал 0,305 м поперечная ширина 0,305 м.
5. Интервал 0,61 м поперечная ширина 0,305 м.
6. Переменный интервал 0,305 и 0,61 м поперечная ширина 0,305 м.
7. Интервал 0,305 м поперечная ширина 0,203 м.
8. Интервал 0,61 м поперечная ширина 0,203 м.
9. Переменный интервал 0,305 и 0,61 м поперечная ширина 0,203 м.
10. Интервал 0,305 м поперечная ширина 0,127 м.
11. Интервал 0,61 м поперечная ширина 0,127 м.
12. Переменный интервал 0,305 и 0,61 м поперечная ширина 0,127 м.
Испытания сопровождались с использованием семи транспортных средств: большегрузные автомобили (International Harvester 4900 DT 466 dump truck и Ford L8000 dump truck), грузопассажирское транспортное средство (Chevrolet 2500), пассажирский автомобиль (Pontiac Bonneville), пассажирский автомобиль (Ford Escort Wagon), минивэн (Ford Aerostar), и автомобиль (Jeep Cherokee). Был определен средний уровень шума и вибрации для каждого вида транспортного средства на каждом из 12 участков при скорости 96,6 км/ч. На основании данных испытаний, наиболее эффективными были признаны образцы 4 и 6.
Таким образом, применение шумовых полос позволит снизить количество транспортных средств, вовлекаемых в дорожно-транспортные происшествия, и, как следствие, экономические потери от аварий при реконструкции и новом проектировании автомобильных дорог [7].
Литература:
1. Пугин К. Г., Юшков В. С. Разделение транспортных потоков за счет использования цветного асфальтобетона // Вестник «Транспорт. Транспортные сооружения. Экология» № 1. 2014. — С. 151–158.
2. Юшков В. С., Кычкин В. И., Бармин Н. Д. Виброполоса — функциональная особенность дороги // Технические науки — от теории к практике. — № 2(27). — Новосибирск, 2014. — С. 110–114.
3. Юшков В. С. Виброполоса — инновационное техническое средство обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах РФ // Молодой ученый. — № 3, Часть III. — Чита, 2014. — С. 367–369.
4. Юшков Б. С., Кычкин В. И., Юшков В. С. Воздействие виброполосы на человека — оператора при движении автомобиля // Журнал «Наука и техника в дорожной отрасли» № 1 Москва 2013 г. С 21–23.
5. Юшков В. С., Юшков Б. С. Фрезерное оборудование для создания виброполосы на автомобильной дороге // Строительные и дорожные машины. 2014, № 7. С. 29–31.
6. Юшков В. С., Юшков Б. С. Повышение безопасности транспортных средств путем распознавания режима их движения по искусственным неровностям // Строительные и дорожные машины. 2014, № 10. С. 25–27.
7. Юшков В. С., Юшков Б. С., Бургонутдинов А. М. Система активной безопасности и снижение аварийности на автомобильных дорогах // Вестник МГСУ. 2014, № 10. С. 168–176.
