Постановка проблемы

Распространение беспилотных воздушных судов (далее — БВС) меняет практический смысл разрешительного режима: решение о допустимости полёта зависит не только от статуса оператора, но и от массы аппарата, способа управления, высоты, расстояния до аэродрома, наличия ограничений и времени их действия. Те же признаки определяют, возникал ли в конкретном случае вопрос об использовании воздушного пространства без разрешения. Уголовно-правовая оценка поэтому начинается до установления причинённого вреда: сначала следует доказать обязанность получить именно то разрешение, отсутствие которого составляет признак ст. 271.1 УК РФ [9; 12].

Существующая литература подробно рассматривает опасность беспилотного транспорта, круг ответственных лиц и конкуренцию транспортных составов. А. И. Коробеев и А. И. Чучаев связывают перспективы нового уголовно-правового запрета с проблемами определения субъекта, нарушенного правила и причинной связи [4, с. 23–25]. А. В. Барсукова анализирует признаки ст. 271.1 УК РФ и пределы её применения к беспилотным полётам [7, с. 176–180]. В настоящей статье акцент сделан на другом вопросе: как изменение действующего разрешительного правила влияет на уже совершённое деяние и каким образом отделить такое изменение от обычного прекращения временного ограничения.

Цель исследования — предложить последовательность проверки, при которой состояние авиационных правил в момент полёта, последующее изменение этих правил и причинение вреда оцениваются раздельно. Методологическую основу образуют анализ уголовной и воздушно-правовой норм, сопоставление их редакций и рассмотрение конкретного судебного акта. Исходной для этого служит идея С. С. Алексеева о правовом регулировании как взаимосвязи нормативного правила и индивидуального акта его реализации: разрешение нельзя отождествлять ни с общей возможностью летать, ни с сообщением о полёте [1]. При квалификации требуется соотнести фактическое поведение с признаками состава, а не заменить эту операцию предположением об опасности технологии [2].

Разрешение как изменяющееся юридическое условие

Воздушный кодекс РФ относит к использованию воздушного пространства деятельность по перемещению воздушных судов и других материальных объектов, а также иную деятельность, способную повлиять на безопасность воздушного движения [10, ст. 11]. Физическое пространство при этом не следует объявлять самостоятельным объектом преступления: уголовная норма защищает отношения безопасного и упорядоченного использования пространства, а при причинении вреда — жизнь и здоровье человека. Бланкетная формула ст. 271.1 УК РФ связывает ответственность с разрешением, которое требуется в соответствии с законодательством. Следовательно, режим устанавливает содержание обязанности, но не может сам расширить признаки уголовного состава за пределы текста УК РФ [9].

Общее правило п. 52 Федеральных правил использования воздушного пространства, утверждённых постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138, связывает использование БВС в классах A, C и G с планом полёта и разрешением. При этом п. 52(3) исключает применение п. 52 для определённых визуальных полётов БВС с максимальной взлётной массой до 30 кг в пределах прямой видимости. Исключение зависит от конкретной высоты, удалённости от аэродромов и посадочных площадок, отсутствия запретных и иных перечисленных зон, временных и местных режимов, кратковременных ограничений и ряда мероприятий [12, п. 52, 52(3)]. Формула «до 30 кг» сама по себе не освобождает любой такой аппарат от необходимости разрешения.

Разные разрешения нельзя сводить к одному документу. В частности, п. 49 Правил предусматривает разрешение соответствующего органа местного самоуправления для полётов БВС над населённым пунктом, за исключением полётов аппаратов с максимальной взлётной массой менее 0,25 кг. Освобождение от требований п. 52 не означает автоматически освобождения от п. 49; специальная норма п. 52(4), напротив, прямо исключает применение п. 49 к указанным в ней полётам в установленных зонах полётов БВС [12, п. 49, 52(4)]. Для правоприменителя это два разных вопроса: требовалось ли разрешение на использование пространства по п. 52 и требовался ли иной предусмотренный Правилами допуск в конкретном населённом пункте.

Учёт БВС и разрешение на его полёт также выполняют разные функции. Воздушный кодекс устанавливает учёт определённых беспилотных гражданских судов в зависимости от максимальной взлётной массы [10, ст. 33]. Присвоенный учётный номер не заменяет разрешения на использование пространства там, где оно необходимо. Обратное тоже верно: отсутствие подтверждения учёта нельзя без дополнительной нормы объявить отсутствием разрешения в смысле ст. 271.1 УК РФ. Такое разграничение особенно важно для случаев, когда у исследователя есть фотография аппарата или сведения из реестра, но не установлены маршрут и действовавшие ограничения.

Изменяемость режима имеет две формы. Первая — нормативная: законодатель или Правительство меняют общее правило, круг исключений и условия допуска. Вторая — оперативная: компетентный орган вводит ограничение на определённый период и для определённой части пространства. Технический интерфейс может помогать оператору видеть зоны и контрольные признаки допустимости полёта (рис. 1), но экран сервиса не удостоверяет содержание нормативного акта, момент его вступления в силу и юридическую действительность конкретного ограничения. Для уголовного дела нужны официальная редакция правила и сведения о действовавшем режиме.

Рис. 1. Пример цифровой проверки условий полёта БВС. Источник изображения: журнал «Интеллектуальные транспортные системы России» [15]. Изображение носит иллюстративный характер

Современные исследования специальных режимов БВС подтверждают необходимость учитывать территориальные, временные и субъектные пределы отклонения от общего регулирования [8, с. 55–67]. Но уголовно-правовой вывод нельзя переносить из общей характеристики такого режима непосредственно в обвинение. Даже если особые условия установлены, необходимо показать, что они распространялись на данный маршрут, высоту и период, а также определить компетентный орган, вид разрешения и лицо, которое обязано было его получить.

Граница между административной и уголовной оценкой

Часть 1 ст. 271.1 УК РФ предусматривает использование воздушного пространства без разрешения в случаях, когда оно требуется, если это повлекло по неосторожности тяжкий вред здоровью или смерть человека. Часть 2 охватывает неосторожное причинение смерти двум или более лицам [9]. Конструкция состава материальная. Отсутствие разрешения при отсутствии перечисленных последствий само по себе не образует этого преступления; нарушение правил использования пространства при отсутствии уголовно наказуемого деяния может оцениваться по ст. 11.4 КоАП РФ при наличии её собственных признаков [11]. Административное нарушение и преступление не разграничиваются одной лишь массой БВС или наличием у лица свидетельства пилота.

Первый элемент уголовно-правовой проверки — положительное доказательство обязанности. В материалах должны быть установлены редакция общего правила на дату действий, координаты и высота фактического полёта, режим конкретной зоны и его действительность во времени, характеристики БВС, способ пилотирования, наличие либо отсутствие необходимых разрешений. Здесь полезна традиционная для учения о квалификации последовательность: факт — применимая норма — конкретный признак состава [2]. Презумпция невиновности исключает восполнение недостающих данных предположением «в регионе действовал запрет» без проверки его границ и действия именно в месте полёта.

Второй элемент — причинная связь между неразрешённым использованием пространства как поведением и предусмотренным уголовным законом результатом. Отсутствие бумажного либо электронного согласования нельзя считать самостоятельной физической причиной столкновения или падения аппарата. Следует установить, каким образом конкретный полёт в нарушение требовавшегося допуска создал реализовавшийся риск: например, вошёл в участок движения другого воздушного судна, нарушил предусмотренное разделение по времени либо высоте или помешал использованию пространства другими лицами. Проверяются также альтернативные причины происшествия. Если вред возник при совершенно ином механизме, одно только отсутствие документа ещё не решает вопроса о причинности; вместе с тем техническая неисправность сама по себе не исключает связи с опасным неразрешённым полётом.

Третий элемент — личная вина в отношении последствий. Тот факт, что лицо сознательно запустило БВС без оформления допуска, не заменяет доказательства неосторожности применительно к тяжкому вреду или смерти. Требуется исследовать, предвидело ли лицо возможность результата и без достаточных оснований рассчитывало ли его предотвратить, либо должно и могло ли предвидеть результат при необходимой внимательности. Анализ А. И. Рарога показывает необходимость различать направленность отдельного действия и вину в неосторожном преступном результате [3, с. 44]. В современных условиях это различие сохраняется, когда оператор задаёт маршрут заранее, а аппарат затем летит автоматически.

Уголовная ответственность индивидуальна. Договор владения аппаратом, запись о постановке на учёт, статус заказчика полёта либо наличие программы маршрута не устанавливают автоматически виновного. По п. 52 Правил представление плана и последующее использование пространства возложены на собственника или эксплуатанта БВС; однако для вывода об ответственности физического лица дополнительно выясняется, кто принимал решение о запуске, контролировал полёт, имел обязанность и реальную возможность действовать иначе [12, п. 52; 9, ст. 19, 24, 26]. Общие положения о виновной ответственности, рассматриваемые в уголовно-правовой доктрине, не допускают переноса вины организации на назначенного сотрудника только из-за его должности [5; 6].

Смежные составы требуют самостоятельного разграничения. Статья 271 УК РФ касается правил международных полётов и не становится общей нормой для всякого запуска БВС внутри страны. Статья 263 УК РФ описывает нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицом, которое в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязано их соблюдать; установление её субъекта и нарушенной обязанности не подменяется ссылкой на отсутствие разрешения на использование пространства [9]. Если последствия совпадают, выбор и возможная конкуренция норм требуют установления конкретного действия, статуса лица и причинного механизма, а не предпочтения статьи по общему впечатлению о тяжести происшествия.

Последующее изменение режима и действие уголовного закона во времени

Для бланкетной нормы время действия авиационного правила становится частью уголовно-правового анализа. Пленум Верховного Суда РФ разъяснил, что устранение преступности деяния может быть связано не только с изменением УК РФ, но и с отменой либо изменением акта иной отрасли, к которому отсылает бланкетная уголовная норма [13, п. 2]. Одновременно временем совершения деяния признаётся время действия или бездействия независимо от дня наступления последствий [13, п. 5]. Следовательно, сначала устанавливается обязанность на момент полёта, затем отдельно решается, улучшает ли последующее нормативное изменение положение лица по ст. 10 УК РФ.

Не всякое позднейшее отсутствие ограничения равно такому изменению. Если временная зона была введена на четыре часа и действие её закончилось в установленный момент, её прекращение подтверждает ограниченный период первоначальной обязанности; оно не делает полёты, совершённые в этот период, разрешёнными задним числом. Иной вопрос возникает при изменении общего правила, когда для того же вида деятельности законодатель исключает требование получать разрешение. Тогда нужно проверить, устранило ли новое регулирование признак «в случаях, когда такое разрешение требуется» применительно к сопоставимому деянию, а также сохраняются ли другие самостоятельные обязанности и все прочие признаки состава. Это вывод из ст. 10 и бланкетного характера ст. 271.1 УК РФ, а не автоматическое правило для любого последующего послабления [9; 13].

Возможна и обратная ошибка: новое ограничение пытаются распространить на более ранний полёт. Если на дату действий оператор подпадал под действующее исключение п. 52(3) и не нарушал иных требований о разрешении, введённая позднее запретная зона не восполняет отсутствовавший признак преступления. Отдельно следует выяснять, было ли лицо уведомлено о действовавшем временном режиме в обстоятельствах, значимых для установления вины; отсутствие доказательств доступности сведений нельзя без обсуждения переложить на обвиняемого. Различие между нормативным изменением, возникновением индивидуального ограничения и окончанием срока ограничения требует самостоятельной фиксации в мотивировке решения.

Рассмотрим три условные ситуации. Первая: БВС выполняет визуальный полёт в пределах всех условий п. 52(3), а оператор не оформляет план по п. 52. Даже при причинении тяжкого вреда нельзя признать наличие именно неразрешённого использования по этому пункту без установления иной действовавшей обязанности получить разрешение. Вторая: аппарат летит при действующем ограничении на соответствующих координатах и высоте без необходимого допуска, сталкивается с другим судном и причиняет тяжкий вред. Здесь появляется предмет для проверки ст. 271.1, но факты столкновения, причинная связь и неосторожность требуют доказательств. Третья: зона была активна в момент запуска и прекратила существование до рассмотрения дела. Само истечение её срока не устраняет исторический факт нарушения; после отдельного изменения общего нормативного правила вопрос о ст. 10 УК РФ исследуется заново.

Материал судебной практики показывает значение документирования режима. Арбитражный суд Поволжского округа по делу № А06–12209/2023 оставил в силе отмену постановления о штрафе по ч. 2 ст. 11.4 КоАП РФ: применительно к полёту БВС в августе 2023 г. суды не нашли документального подтверждения введения ограничений в месте и во время полёта и исследовали сведения аэронавигационной организации [14]. Это административное дело, рассмотренное применительно к прежней редакции правил; оно не решает вопрос об уголовной ответственности по ст. 271.1 и не заменяет анализа правил, действующих сегодня. Его значение для настоящей темы состоит в более узком процессуальном выводе: ссылку на ограничение необходимо проверять по месту, времени и документу.

Предлагаемая для квалификации последовательность состоит из трёх проверок. Сначала устанавливается юридическая обязанность получить конкретный допуск на дату и в месте полёта, причём данные учёта БВС, план и разрешение не смешиваются. Затем проверяются личное действие, причинение предусмотренного законом вреда, связь и неосторожность. Наконец, сопоставляются историческая и последующая редакции отсылочной нормы с разделением нормативного послабления и естественного окончания временного режима. Такой порядок не меняет состав преступления и не создаёт презумпцию невиновности сверх закреплённой законом; он делает видимыми факты, без которых формула ст. 271.1 остаётся неопределённой.

Заключение

Изменение разрешительного режима полётов БВС влияет на применение ст. 271.1 УК РФ через содержание бланкетного признака необходимости разрешения. Правовое значение имеет не общая оценка беспилотной технологии, а обязанность, действовавшая для определённого лица и полёта с учётом времени, координат, высоты, параметров аппарата и исключений из общего правила. Вновь введённое ограничение не оценивает задним числом прежний полёт; истечение срока временного режима само по себе не устраняет нарушение, совершённое во время его действия; нормативное устранение обязанности может потребовать применения ст. 10 УК РФ после сопоставления всех признаков деяния.

Для единообразия практики целесообразно закрепить в разъяснениях по транспортным преступлениям обязанность суда указывать в мотивировке: конкретный пункт авиационных правил и его редакцию; вид разрешения и орган, уполномоченный его выдавать; сведения о границах и сроке ограничения; лицо, на которое возложена соответствующая обязанность; механизм причинения вреда и признаки неосторожности; результат проверки последующего изменения отсылочного регулирования. Эта рекомендация не предполагает автоматической криминализации всех нарушений БВС. Она позволяет применять действующую норму с соблюдением законности и личной виновной ответственности.

Литература:

1. Алексеев С. С. Теория права. 2-е изд., перераб. и доп. М.: БЕК, 1995. 320 с.
2. Кудрявцев В. Н. Теоретические основы квалификации преступлений. М.: Госюриздат, 1963.
3. Рарог А. И. Вина в советском уголовном праве. Саратов: Изд-во Саратовского университета, 1987. 186 с.
4. Коробеев А. И., Чучаев А. И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности // Lex Russica. 2019. № 2 (147). С. 9–28. DOI: 10.17803/1729–5920.2019.147.2.009–028.
5. Лопашенко Н. А. Основы уголовно-правового воздействия. СПб.: Юридический центр Пресс, 2004.
6. Наумов А. В. Российское уголовное право. Общая часть: курс лекций. 6-е изд. М.: Проспект, 2017.
7. Барсукова А. В. Некоторые вопросы уголовной ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации (статья 271.1 УК РФ) // Уголовное право России: состояние и перспективы (транспортные преступления): материалы VIII Всероссийской научно-практической конференции. СПб., 2023. С. 176–180. URL: https://procuror.spb.ru/izdanija/2023_06_02.pdf (дата обращения: 07.10.2026).
8. Уваров М. А. Экспериментальный правовой режим эксплуатации беспилотных авиационных систем как специальный административно-правовой режим // Транспортное право и безопасность. 2026. № 2 (58). С. 55–67. DOI: 10.30932/2500–1868–2026–58–2–04.
9. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ (ред. от 04.08.2026) // СПС «КонсультантПлюс».
10. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (ред. от 25.05.2026) // СПС «КонсультантПлюс».
11. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ (ред. от 04.08.2026) // СПС «КонсультантПлюс».
12. Постановление Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ред. от 31.07.2025) // СПС «КонсультантПлюс».
13. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 24 июня 2025 г. № 10 «О практике применения судами положений статьи 10 Уголовного кодекса Российской Федерации об обратной силе уголовного закона» // СПС «КонсультантПлюс».
14. Постановление Арбитражного суда Поволжского округа от 11 апреля 2025 г. № Ф06–1385/2025 по делу № А06–12209/2023. URL: https://sudact.ru/arbitral/doc/9M8Bnihv7KbJ/ (дата обращения: 07.10.2026).
15. Шифрин В. Будущее систем управления воздушным движением // Интеллектуальные транспортные системы России. URL: https://www.itsjournal.ru/articles/technologies/budushchee-sistem-upravleniya-vozdushnym-dvizheniem/ (дата обращения: 07.10.2026).