Введение

В современном мире стремительное развитие цифровых технологий фундаментально трансформирует традиционные отрасли экономики, и транспортная сфера не является исключением. Активное внедрение систем искусственного интеллекта и робототехники привело к появлению нового вида участников дорожного движения — высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Как справедливо отмечают исследователи, использование беспилотных транспортных средств, особенно в промышленном комплексе, позволит существенно повысить производительность, снизить трудовые затраты и минимизировать риски, связанные с человеческим фактором [1, с. 105]. Однако технический прогресс значительно опережает темпы законотворчества, создавая правовой вакуум, который препятствует полноценному внедрению инноваций. Цифровизация является важным этапом развития всех сфер жизни общества, в связи с чем возникают новые технические решения, требующие адекватной правовой оценки [2, с. 205].

Постановка проблемы

Ключевой проблемой правового регулирования в данной сфере является несоответствие существующих международных и национальных норм реалиям технологического уклада. Основополагающий документ международного права в этой области — Венская конвенция о дорожном движении 1968 года — исходит из постулата о том, что каждым транспортным средством, находящимся в движении, должен управлять водитель. В российском законодательстве также отсутствует прямое разрешение на эксплуатацию полностью автономных машин на дорогах общего пользования без участия человека, хотя прямого запрета на автоматизированное управление также не содержится. Как указывают эксперты, анализ законодательных инициатив свидетельствует о ряде проблем, с которыми приходится сталкиваться разработчикам, прежде всего, это проблемы ответственности — кто будет ее нести в случае причинения вреда жизни или здоровью граждан [3, с. 87].

Анализ законодательства Российской Федерации

На сегодняшний день регулирование использования беспилотного транспорта в России осуществляется преимущественно в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Основой служит Федеральный закон от 31.07.2020 № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» [4]. Данный механизм позволяет применять специальное регулирование на определенной территории и на определенный срок, фактически выводя участников эксперимента из-под действия общих жестких требований. Например, Постановление Правительства РФ от 29 декабря 2022 г. № 2495 ввело такой режим сроком на три года в 38 субъектах РФ, включая Кемеровскую область, где тестируется эксплуатация ВАТС в промышленном режиме [5].

Важным шагом стало утверждение Распоряжением Правительства РФ от 01.10.2021 «Единого плана по достижению национальных целей развития»..., который предусматривает внедрение беспилотных технологий в грузовые перевозки [6]. В рамках федерального проекта «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 «Нева» уже осуществляется движение беспилотных грузовиков. Согласно нормативным актам, ВАТС подразделяются на две категории: первая предусматривает наличие водителя-испытателя в салоне, вторая — полное отсутствие водителя, при этом диспетчеризация осуществляется удаленно. Для допуска ко второму этапу (полной автономности) необходим пробег не менее 3 тыс. км без ДТП по вине беспилотного транспортного средства (БТС).

Однако фрагментарность регулирования создает сложности. В частности, статья 1079 Гражданского кодекса РФ устанавливает ответственность владельца источника повышенной опасности независимо от вины, если он не докажет наличие умысла потерпевшего или непреодолимой силы [7]. В условиях отсутствия водителя возникает вопрос о том, кто является лицом, управляющим транспортным средством в момент аварии.

Сравнительный анализ зарубежного опыта

Зарубежный опыт демонстрирует различные подходы к преодолению правовых барьеров. В Германии, например, еще 12 мая 2017 года Бундестагом были внесены изменения в Закон о дорожном движении, официально допускающие эксплуатацию автомобилей с высокоавтоматизированными функциями, при условии, что система может быть в любой момент деактивирована водителем. Немецкий законодатель четко определил, что водитель может отвлекаться от управления, но обязан сохранять готовность перехватить контроль по сигналу системы. В Дании с 1 июля 2017 года разрешены испытания беспилотного транспорта при условии присутствия человека в салоне, способного взять управление на себя. Эстонский опыт интересен регулированием роботов-курьеров, действующих в пределах определенных пространств. Россия движется в русле мировых тенденций, однако в Европейском союзе до сих пор нет единого нормативно-правового акта, полностью регулирующего данную сферу, что подтверждает глобальный характер проблемы.

Этические аспекты и вопросы ответственности

Одной из самых острых дискуссионных тем остается вопрос морального выбора искусственного интеллекта в критических ситуациях (так называемая «проблема вагонетки»). Дискуссионным является «моральный» аспект использования БТС: как должна быть запрограммирована машина в случае неизбежного ДТП — спасать пассажира или пешехода? В случае причинения вреда сложнее определить, кто будет считаться виновным: водитель, оператор или искусственный интеллект.

Существующее законодательство не дает ответа на вопрос о распределении ответственности между разработчиком программного обеспечения, производителем автомобиля и его владельцем. Традиционно обязанность по возмещению вреда несет владелец транспортного средства. Однако, если авария произошла из-за ошибки алгоритма, логично ставить вопрос об ответственности разработчика. Некоторые исследователи предлагают ввести солидарную ответственность производителя и владельца, а также обязательное страхование рисков. Так, для субъектов экспериментального правового режима уже установлено требование страхования каждого ВАТС на сумму 10 млн рублей. На практике судам предстоит столкнуться с необходимостью проведения сложных программно-технических экспертиз («черных ящиков») для установления того, находилось ли управление под контролем человека или ИИ в момент инцидента. В современной российской судебной практике подобные споры пока носят единичный характер и касаются преимущественно автомобилей с интеллектуальными системами помощи водителю. При рассмотрении таких дел суды, как правило, руководствуются пунктом 10.1 ПДД РФ, исходя из того, что использование режима автоматизированного управления не освобождает водителя от обязанности постоянно контролировать дорожную обстановку. Следовательно, в случае дорожно-транспортного происшествия, вызванного сбоем электроники, ответственность по умолчанию возлагается на владельца, если он не сможет доказать наличие заводского брака, что в текущих условиях крайне затруднительно.

Для разрешения этой правовой коллизии целесообразно обратиться к зарубежному опыту, где сформировались различные подходы к регулированию. В частности, в США применяется децентрализованная модель, где штаты выступают в роли «регуляторных песочниц», обеспечивая гибкость тестирования и прозрачность данных об инцидентах. Китайская модель, напротив, отличается строгой централизацией и жесткой привязкой ответственности к уровням автономности, где на высоких уровнях автоматизации (3–5) при системных сбоях ответственность переносится на производителя или оператора. Японский законодатель пошел по пути детальной регламентации действий человека, разрешив водителю отвлекаться от управления в определенных режимах, но сохранив обязанность немедленного перехвата контроля по сигналу системы, подкрепив это обязательным страхованием ответственности производителя.

Опираясь на проанализированные международные практики, для совершенствования отечественного законодательства представляется необходимым интегрировать в ГК РФ и КоАП РФ новые понятийные категории, такие как «автоматизированное транспортное средство», «оператор БТС» и «платформа-эксплуатант» [8]. Ключевым шагом должно стать установление презумпции ответственности производителя или платформы при эксплуатации систем четвертого и пятого уровней автономности, если не будет доказано вмешательство третьих лиц. Кроме того, требуется законодательно закрепить статус данных, полученных с сертифицированных устройств регистрации событий, как безусловной доказательной базы в суде. Такой подход обеспечит необходимый баланс интересов, сочетая классический принцип вины с гарантиями компенсации вреда, что соответствует современным глобальным трендам.

Кроме того, актуальной становится проблема кибербезопасности: взлом системы беспилотного авто может привести к использованию транспортного средства как оружия, что требует пересмотра норм уголовного права [9, с. 205].

Выводы и предложения

Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что текущее правовое регулирование использования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации находится на этапе становления и носит экспериментальный характер. Для полноценного внедрения беспилотных технологий необходимо:

Во-первых, разработать и принять специальный Федеральный закон, который закрепит статус ВАТС, права и обязанности операторов и разработчиков, а также гармонизирует национальные стандарты с международными нормами. Законодательство в сфере беспилотных транспортных средств сейчас находится на стадии разработки, и введенные режимы позволяют лишь апробировать технологии.

Во-вторых, необходимо модернизировать институт гражданско-правовой ответственности, четко разграничив зоны ответственности между владельцем (эксплуатантом) и производителем (разработчиком ПО), возможно, через внедрение механизмов безвиновной ответственности, покрываемой специальными страховыми фондами.

В-третьих, требуется утверждение национальных этических стандартов для алгоритмов ИИ, применяемых на транспорте, что позволит минимизировать риски принятия машиной социально неприемлемых решений в критических ситуациях. Развитие российского законодательства об использовании беспилотного транспорта должно учитывать, как необходимость обеспечения общественной безопасности, так и потребность в создании благоприятных условий для цифровой экономики.

Литература:

1. Коршунова Е. В., Семенов А. П. Нормативно-правовое регулирование использования беспилотных транспортных средств в промышленном комплексе // Россия молодая: Сборник материалов XVI Всероссийской научно-практической конференции. Изд-во ФГБОУ ВО «КГТУ имени Т. Ф. Горбачева» — 2024. — С. 1–5.
2. Чубарова, М. Д. Беспилотные транспортные средства: правовое регулирование и ответственность / М. Д. Чубарова; научный руководитель А. А. Дзансолова // Человек. Знак. Техника: III междунар. междисциплинар. молодеж. форум: [сб. ст.] / Самар. Федер. науч.-исслед. центр Рос. акад. наук, Самар. нац. исслед. ун-т им. С. П. Королева (Самар. ун-т). — Самара: Изд-во СамНЦ РАН, 2024. — С. 205–209.
3. Минбалеев, А. В. Развитие российского законодательства об использовании беспилотного транспорта в условиях цифровой экономики / А. В. Минбалеев // Транспортное право и безопасность. Изд-во: Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II. — 2019. — № 1(29). — С. 87–91.
4. Федеральный закон от 31 июля 2020 г.№ 258-ФЗ (ред. от 31.07.2025) Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых и технологических инноваций в Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. — 2020. — № 31 (часть I). Ст. 5017; 2025. — № 31. — Ст. 4690.
5. Постановление Правительства РФ от 29 декабря 2022 г. № 2495 (ред. от 28.11.2025) // Собрание законодательства РФ. 2023. — № 1 (часть II). — Ст. 300.
6. Распоряжение Правительства РФ от 01 октября 2021 г. № 2765-р Об утверждении Единого плана по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года // Собрание законодательства РФ. — 2021. № 42. — Ст. 7157.
7. Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (ред. от 24.06.2025) // Собрание законодательства РФ. 1996. — № 5. — Ст. 410. 2025. — № 26 (часть I). — Ст. 3508.
8. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ (ред. от 15.12.2025) // Собрание законодательства РФ. — 2002. — № 1 (ч. 1). — Ст. 1.
9. Королева Е. Г. Правовое регулирование использования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации // NB: Административное право и практика администрирования. Изд-во «НБ-МЕДИА» — 2024. — № 1. — С. 13–22.