Актуальность и постановка проблемы

Ежегодно в мире происходит около 3000 морских аварийных случаев, при этом, согласно данным International Maritime Organization (Международная морская организация, ИМО), лишь 30 % расследований завершаются публичными отчетами, соответствующими стандартам Кодекса MAC (MSC.255(84)) [3, p. 5]. Российская Федерация, являясь членом ИМО и участником Конвенции SOLAS-74 [4, p. 45], приняла на себя обязательства по имплементации указанных стандартов в национальное законодательство. Однако анализ правоприменительной практики свидетельствует о наличии системных расхождений между международно-правовыми требованиями и российским правовым регулированием.

Ключевая проблема заключается в организационной модели расследований. В соответствии с приказом Минтранса России от 24.03.2025 № 103 техническое расследование проводит Ространснадзор — орган, одновременно осуществляющий функции контроля и надзора в области безопасности мореплавания [2]. Совмещение контрольных функций и функций по расследованию происшествий создает институциональный конфликт интересов, что противоречит п. 1.2 Кодекса MAC, предписывающему независимость расследования от административных процедур [3, p. 7].

Вторым системным недостатком является правовой статус материалов технического расследования. Кодекс MAC (п. 13.3) устанавливает запрет на использование показаний членов экипажа в качестве доказательств в уголовном процессе [3, p. 15]. В российском законодательстве такая норма отсутствует, что приводит к передаче материалов технического расследования в следственные органы и их последующему использованию для уголовного преследования моряков.

Международный стандарт и российская правовая реальность

Кодекс MAC закрепляет четыре императивных принципа организации расследования: 1) независимость от административных и уголовных процедур; 2) публикацию итогового отчета; 3) запрет на использование показаний свидетелей против них самих (кроме случаев доказанного умысла); 4) завершение расследования в срок до 12 месяцев [3, p. 7–10].

В российской правовой системе указанные принципы не находят последовательной реализации. Кодекс торгового мореплавания РФ не содержит отдельной главы, регламентирующей порядок технического расследования аварий [1]. Процедура морского протеста (ст. 394–401 КТМ РФ) служит преимущественно для фиксации убытков в гражданско-правовых отношениях, но не для анализа причин аварий с целью предотвращения их в будущем.

Подзаконный акт — приказ Минтранса от 24.03.2025 № 103 — формально воспроизводит ряд положений Кодекса MAC, однако, по оценкам специалистов, сохраняет дискреционные полномочия комиссии, что может приводить к неединообразной правоприменительной практике [2]. В частности, п. 34 предусматривает публикацию акта расследования «по решению комиссии», что делает публикацию факультативной, а не обязательной. Как показал анализ приказа, в нем отсутствует норма о праве моряков не свидетельствовать против себя (ст. 51 Конституции РФ) и, главное, отсутствует положение, связанное с запретом использования их показаний в уголовном процессе. Это создает ситуацию правовой неопределенности, при которой моряки, формально предупрежденные о праве на молчание, фактически подвергаются риску самооговора [2].

В связи с этим системные проблемы сохраняют свою остроту, что требует анализа их проявления в правоприменительной практике.

Прецедент «Волгонефти»: системный сбой в правоприменении

Наиболее показательным примером системных проблем является крушение танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе (декабрь 2024 года). Комиссия Ространснадзора установила причины аварии — нарушение сезонных ограничений судоходства и некомплектность экипажа, недостаточная прочность корпуса и усталость металла, ошибки в управлении судном, неэффективная работа системы управления движением судов и портового контроля, недостатки спасательной операции. Техническое расследование заняло не менее 4 месяцев, что не превышает рекомендованные Кодексом MAC 12 месяцев лишь формально, но в два раза дольше, чем аналогичные процедуры в Великобритании.

Финальный акт расследования не был опубликован в открытом доступе. Материалы технического расследования, включая показания членов экипажа, были переданы в следственные органы и легли в основу уголовного дела по ст. 263 Уголовного кодекса РФ. Кроме того, заключения комиссии послужили основанием для исков Росприроднадзора о возмещении ущерба на сумму около 85 миллиардов рублей, которые были удовлетворены Арбитражным судом Краснодарского края [7; 8].

Указанный прецедент демонстрирует трансформацию технического расследования из инструмента предотвращения аварий в механизм сбора доказательств для уголовного и гражданского судопроизводства. Как следствие, формируется устойчивая мотивация членов экипажа к отказу от сотрудничества с комиссией, что объективно снижает качество расследований и препятствует выявлению истинных причин аварий.

Сравнительный анализ зарубежных моделей

Британская (Marine Accident Investigation Branch — MAIB) и американская (National Transportation Safety Board — NTSB) модели представляют собой альтернативу российской системе, в которой реализованы принципы независимости и защиты свидетелей.

MAIB, созданный в 1989 году, является независимым органом, не наделенным контрольными или карательными функциями. Его единственная цель — установление технических причин аварий и выработка рекомендаций по безопасности. Merchant Shipping Act 1995 закрепляет запрет на использование показаний, данных в ходе расследования MAIB, в любом последующем судебном процессе. По сведениям из открытых источников, в 2024 году MAIB получил 1515 сообщений о происшествиях, провел 15 полных расследований и опубликовал 20 отчетов. Уровень принятия рекомендаций составляет 85 % [9].

NTSB, функционирующий на основании Independent Safety Board Act 1974 года, обладает более широкими полномочиями (включая право вызова свидетелей под присягой). При этом в законе закреплен важнейший принцип о том, что собранные доказательства, в частности показания свидетелей, могут не использоваться в уголовном судопроизводстве.

Анализ двух систем позволяет выделить три ключевых институциональных элемента, отсутствующие в российской модели: независимость органа, осуществляющего расследование; законодательную защиту показаний моряков (членов экипажа); обязательную публикацию результатов расследований (отчетов) на двух языках

Предложения по совершенствованию российского законодательства

На основе проведенного анализа предлагается комплекс мер, включающий законодательные изменения и институциональную реформу.

1. Законодательные изменения.

Предлагается дополнить КТМ РФ новой главой «Расследование морских аварийных случаев», закрепив следующие принципы:

— принцип независимости: расследование проводится независимо от административного, уголовного и дисциплинарного производства; передача материалов в следственные органы допускается только на основании судебного решения;

— принцип «справедливой культуры» (just culture): член экипажа не подлежит ответственности за действия, совершенные в пределах его компетенции, если не доказан умысел;

— защита от самооговора (non-self-incrimination): объяснения, данные в ходе технического расследования, не могут быть использованы в качестве доказательств в суде против моряков;

— публичность: итоговый отчет подлежит обязательному опубликованию на русском и английском языках не позднее 12 месяцев с даты аварии [3, p. 10].

2. Институциональная реформа.

Требуется создание Федеральной службы по расследованию морских аварийных случаев — независимого органа, выведенного из структуры Ространснадзора и подчиненного непосредственно Министерству транспорта. Штатная численность — ориентировочно 40–50 человек, годовой бюджет — 400–500 млн рублей. Основные функции: техническое расследование аварий, публикация отчетов, выработка рекомендаций по безопасности, взаимодействие с ИМО.

Заключение

Проведенный анализ позволяет утверждать, что российская система расследований морских аварийных случаев находится в состоянии институционального кризиса. Формальное выполнение международных обязательств не сопровождается имплементацией ключевых принципов Кодекса MAC — независимости, защиты свидетелей и публичности [3, p. 5].

Прецедент «Волгонефти» демонстрирует, что текущая модель не выполняет профилактической функции, а используется как инструмент уголовного преследования моряков. Принятие нового приказа Минтранса от 24.03.2025 № 103 свидетельствует о понимании законодателем необходимости реформ, однако его реальная эффективность пока остается под вопросом, поскольку он не устраняет коренные институциональные проблемы [2]. Предложенные поправки в КТМ РФ и создание независимого органа по расследованию морских аварийных случаев позволят привести российское законодательство в соответствие с международными стандартами и восстановить доверие моряков к системе расследований.

Литература:

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации : КТМ : [федеральный закон № 81-ФЗ : принят 30 апреля 1999 года : по состоянию на 31 июля 2025 года]. — Москва : Проспект, 2025. — 175 с. — Текст : непосредственный.
2. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 24.03.2025 № 103 «Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море». — Текст : электронный // Официальный интернет-портал правовой информации. — URL: http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202504300023
3. IMO. Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident (Casualty Investigation Code) : Resolution MSC.255(84). — London : International Maritime Organization, 2008. — 48 p. — Текст : непосредственный.
4. IMO. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 : Consolidated Edition 2020. — London : International Maritime Organization, 2020. — 574 с. — Текст : непосредственный.
5. Гуцуляк, В. Н. Российское и международное морское право (публичное и частное) / В. Н. Гуцуляк. — Москва : Центр морского права : Институт государства и права РАН, 2017. — 446 с. — Текст : непосредственный.\
6. Скаридов, А. С. Морское право. В 2 т. Т. 2. Международное морское коммерческое право : учебник для вузов / А. С. Скаридов. — 3-е изд., перераб. и доп. — Москва : Юрайт, 2023. — 225 с. — (Высшее образование).
7. Арбитражный суд Краснодарского края. Решение по делу № А32-31618/2025 от 14.08.2025 о возмещении вреда, причиненного водному объекту — акватории Черного моря. — Текст : электронный // Электронное правосудие. — URL: https://kad.arbitr.ru/Document/Pdf/d58137a0-4838-4a65-9743-9c3b843fa0cf/52d627ed-0795-4ca5-958b-20f408d51127/A32-31618-2025_20250814_Reshenija_i_postanovlenija.pdf?isAddStamp=True
8. Арбитражный суд Краснодарского края. Решение по делу А32-31617/2025 от 19.08.2025 о возмещении вреда, причиненного водному объекту. — Текст : электронный // Электронное правосудие. — URL: https://ras.arbitr.ru/Document/Pdf/1c67ee56-3835-4947-9854-ab4a03a9c34e/3627d33f-e9e3-4878-951d-7ecf94de7e60/%D0%9032-31617-2025__20250819.pdf?isAddStamp=True
9. MAIB Annual Report 2024 / Marine Accident Investigation Branch. — London, 2025. — Текст : электронный. — URL: https://www.gov.uk/government/publications/maib-annual-report-2024