Введение

Цифровая трансформация логистики, в особенности сегмента «последней мили», привела к физическому воплощению алгоритмов в форме автономных роботизированных устройств, вышедших за пределы закрытых территорий в публичное городское пространство. Их появление на тротуарах, пешеходных и велосипедных дорожках обозначило глубинный конфликт между динамично развивающейся технологической реальностью и консервативной, антропоцентричной системой правового регулирования безопасности дорожного движения. Данный конфликт проявляется не на уровне частных коллизий, а на уровне системного сбоя: действующее законодательство, в частности, Правила дорожного движения Российской Федерации (далее — ПДД РФ) и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (далее — КоАП РФ), не содержат ни дефиниций, ни правовых режимов для данного класса объектов [12].

Проблема исследования заключается в том, что, несмотря на очевидность правового вакуума, значительная часть современных научных и аналитических работ в данной сфере ограничивается его констатацией либо предлагает решения, носящие фрагментарный, заимствованный или сугубо отраслевой характер. Отсутствует целостная доктринальная модель, которая:

1) давала бы универсальное и технологически нейтральное определение новому явлению;

2) создавала бы для него адекватный и безопасный публично-правовой режим взаимодействия с иными участниками движения;

3) четко определяла субъекта и состав административного состава;

4) органично встраивалась бы в сложившуюся систему российского административного, гражданского и страхового права.

Целью настоящей работы является преодоление указанного методологического разрыва путем разработки и всестороннего обоснования концепции АМС как новой, первичной правовой категории. Для достижения поставленной цели последовательно решаются следующие задачи:

1. Провести критический анализ основных научных и практических подходов к регулированию автономных устройств, выявив их сильные стороны и принципиальные ограничения.

2. Сформулировать легальную дефиницию АМС, определив его существенные, юридически значимые и проверяемые признаки, и обосновать необходимость его выделения в самостоятельную категорию в ПДД РФ.

3. Обосновать специальный административно-правовой режим движения АМС, включая зоны, приоритеты, скоростные ограничения и процедуру взаимодействия с инфраструктурой.

4. Разработать комплексную модель ответственности, объединяющую административно-правовую ответственность оператора по КоАП РФ и гражданско-правовую ответственность как владельца источника повышенной опасности, а также определить необходимость сопутствующего обязательного страхования.

5. Предложить реалистичный механизм имплементации концепции, сочетающий этап экспериментальной апробации и последующую унификацию законодательства.

Методологическую основу работы составляют классические юридические методы: догматический (формально-юридический) анализ норм ПДД РФ, КоАП РФ, Гражданского кодекса РФ; сравнительно-правовой анализ зарубежных регуляторных моделей; метод правового моделирования при конструировании новых норм. Также применяется метод критического анализа научной литературы для позиционирования предлагаемой концепции в актуальном правовом дискурсе.

1. Критический анализ существующих подходов к регулированию автономных устройств в дорожном движении

Современный массив публикаций по проблеме правового статуса роботов-доставщиков можно условно классифицировать на несколько направлений, каждое из которых вносит вклад в понимание проблемы, но, взятое в отдельности, не предлагает системного решения.

1.1. «Пробельный» (диагностирующий) подход. Данное направление, ярко представленное в работах, а также в коллективных исследованиях [11], выполняет ключевую диагностическую функцию. Авторы скрупулезно анализируют действующие нормы, доказывая, что автономное устройство не может быть квалифицировано ни как «транспортное средство» в силу отсутствия водителя, ни как «пешеход» в силу отсутствия свойства «лица», ни как «средство индивидуальной мобильности» в силу иного целевого назначения. Сильной стороной подхода является безупречная юридическая аргументация, выявляющая саму суть коллизии. Однако его принципиальным ограничением является ориентация на констатацию пробела. Предложения, формулируемые в рамках этого подхода, часто остаются в плоскости общих рекомендаций («необходимо урегулировать», «целесообразно определить») без перехода к проектированию конкретной, детализированной правовой конструкции, готовой для легализации.

1.2. «Технократический» или «отраслевой» подход. К данному направлению можно отнести исследования крупных юридических фирм и работы, сфокусированные на логистических процессах [9]. Их ценность заключается в рассмотрении правового регулирования как элемента более широких бизнес-процессов, технологических стандартов и отраслевого развития. Они учитывают экономический контекст и практические потребности операторов. Слабость подхода, однако, проявляется в недостаточной догматической проработке именно публично-правового, административно-деликтного статуса устройства. Внимание сосредоточено на вопросах гражданского оборота, стандартизации, защиты интеллектуальной собственности, в то время как фундаментальные вопросы о том, по каким правилам устройство должно двигаться в городе и кто ответит за нарушение этих правил перед государством, часто остаются на периферии или решаются по аналогии, что методологически некорректно.

1.3. Подход «частного эксперимента». Данная модель, нашедшая практическое воплощение в инициативах крупных технологических компаний [10], представляет собой прагматичный ответ на законодательный тупик. Ее сила — в быстрой реализуемости в рамках существующего правового инструментария [5]. Она позволяет апробировать технологии и накопить эмпирические данные. Однако критический недостаток этого подхода заключается в способствовании правового партикуляризма. ЭПР создает специальный, индивидуальный набор правил для конкретного оператора на ограниченной территории. Это не решает задачу формирования универсальных, общеобязательных и равных для всех участников рынка «правил игры». В перспективе такая модель может привести к формированию «лоскутного» регулирования, где в разных субъектах действуют разные стандарты для одинаковых устройств, что подрывает принципы единства экономического и правового пространства.

Промежуточный вывод. Таким образом, актуальный научный и практический дискурс демонстрирует разрыв между глубокой диагностикой проблемы и отсутствием целостного доктринального проекта ее решения. Существующие подходы либо фиксируют симптомы, либо предлагают ситуативные, несистемные меры. Налицо потребность в концепции, которая, аккумулируя диагностические достижения первого подхода, поднялась бы на уровень нормативного проектирования, создав модель, пригодную для прямой имплементации в качестве общей, а не исключительной нормы.

2. Концепция АМС: доктринальные основания и легальная дефиниция

Выход из методологического тупика видится в отказе от попыток субсуммации нового технологического объекта под устаревшие категории. Вместо этого необходимо совершить классический для права шаг — выявить существенные признаки нового явления и на их основе сконструировать новое первичное понятие, адекватное его природе. Таким понятием и предлагается считать АМС.

2.1. Философско-правовое обоснование подхода. Создание АМС не является произвольным специальным законом. Это ответ на объективную потребность в правовой формализации класса самоходных устройств, которые:

а) физически взаимодействуют с публичной инфраструктурой, предназначенной для регулируемого движения;

б) осуществляют это взаимодействие без непосредственного, постоянного управления человеком-водителем в классическом правовом смысле;

в) выполняют утилитарные экономические функции. Признание этого нового класса — есть развитие системы права в ответ на вызовы технологического прогресса, аналогичное по своей логике историческому признанию правового статуса механических транспортных средств в эпоху замены гужевого транспорта.

2.2. Формирование легальной дефиниции. Дефиниция АМС должна быть технологически нейтральной (не привязанной к конкретной конструкции искусственный интеллект или типу двигателя), функционально открытой (не ограничивающейся только доставкой) и содержать юридически значимые, проверяемые критерии. На основе синтеза выявленных потребностей предлагается следующая проектная формулировка для включения в п. 1.2 ПДД РФ:

«Автономное мобильное средство (АМС)» — это техническое устройство на колесной, гусеничной или иной шасси-платформе, приведенное в движение электродвигателем, с максимальной конструктивной скоростью, не превышающей 10 км/ч, массой в снаряженном состоянии не более 50 кг и габаритной шириной не более 0,8 м, способное к самостоятельному передвижению, навигации и выполнению целевых задач с использованием программного обеспечения и комплекса сенсоров без непосредственного управления физическим лицом (водителем), находящимся в нем или при нем, предназначенное для перевозки грузов, выполнения работ или оказания услуг и не предназначенное для перевозки людей.

Пояснение ключевых признаков:

— Параметры (скорость, масса, ширина): не являются произвольными. Они выполняют три функции:

1) Сегментация риска: отделяют легкие низкоскоростные устройства «последней мили» от потенциально более опасной робототехники. Кинетическая энергия устройства в данных параметрах минимальна.

2) Критерий идентификации: предоставляют правоприменителю четкий, объективный инструмент отграничения АМС от иных объектов.

3) Основа для страхования: позволяют актуариям рассчитывать риски.

— Электродвигатель: исключает использование двигателей внутреннего сгорания, что коррелирует с экологической политикой и эксплуатацией в пешеходных зонах.

— Автономность (отсутствие водителя): ключевой юридически значимый признак, создающий саму проблему и требующий специального режима. При этом дефиниция допускает дистанционный мониторинг и коррекцию миссии.

— Целевое назначение: формулировка «для перевозки грузов, выполнения работ или оказания услуг» является универсальной и охватывает доставку, уборку, патрулирование и иные функции, обеспечивая будущую доказательную устойчивость нормы.

— Непредназначенность для перевозки людей: принципиальное отграничение от пассажирских беспилотных транспортных средств, для которых должен существовать отдельный, значительно более строгий правовой режим, максимально приближенный к режиму транспортного средства, но с учетом использования технологий искусственного интеллекта или программного обеспечения, его заменяющего или имитирующего.

Данная дефиниция критически развивает идеи «пробельного» подхода, переводя констатацию «не-транспортное средство и не-пешехода» в позитивное определение, и учитывает практицизм «технократического» подхода, вводя объективные инженерные параметры.

3. Специальный административно-правовой режим движения АМС: проектирование раздела 24 ПДД РФ

Введение новой категории требует создания для нее специального раздела в ПДД РФ, аналогичного разделам для пешеходов, велосипедистов или водителей гужевых повозок. Основополагающим принципом режима для АМС должен стать принцип наименьшего приоритета и максимальной предосторожности, вытекающий из его природы как управляемого искусственным интеллектом источника повышенной опасности в среде, предназначенной для людей.

Проект содержания раздела 24 «Движение автономных мобильных средств (АМС)»:

24.1. Движение АМС разрешается преимущественно по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне, предназначенной для движения пешеходов). Допускается движение по обочинам и велосипедным дорожкам, если это не создает помех движению велосипедистов.

24.2. Запрещается движение АМС по проезжей части дороги, за исключением случаев пересечения проезжей части по пешеходным переходам для продолжения движения по разрешенным зонам.

24.3. При пересечении проезжей части по нерегулируемому пешеходному переходу АМС обязано остановиться перед границей перехода. Продолжить движение АМС может только после того, как его оператор (система) убедится, что дальнейший маневр не создаст помех или опасности для пешеходов, а все приближающиеся транспортные средства остановились и уступают ему дорогу.

(Примечание: Данная норма — «двойное убеждение» — является центральной. Она прямо указывает, что АМС не пользуется преимуществом пешехода, а его проезд носит разрешительный, а не приоритетный характер).

24.4. При пересечении проезжей части по регулируемому пешеходному переходу АМС должно руководствоваться сигналами пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора.

24.5. Скорость движения АМС не должна превышать 6 км/ч — при движении в местах с возможным появлением пешеходов (тротуары, пешеходные зоны). Скорость движения АМС не должна превышать 10 км/ч — при движении по велосипедным дорожкам или обочинам.

24.6. АМС обязано уступать дорогу всем иным участникам дорожного движения (пешеходам, велосипедистам, транспортным средствам).

24.7. Запрещается эксплуатация АМС в условиях недостаточной видимости (темное время суток, туман, снегопад) без включенных и исправных фонарей белого цвета спереди и световозвращателей красного цвета сзади.

24.8. АМС должно быть оборудовано средством оперативной идентификации (например, QR-кодом), содержащим информацию о владельце (операторе) и средстве экстренной связи с ним.

Данный режим прямо вытекает из технологических ограничений искусственным интеллектом (невозможность полноценного невербального взаимодействия с пешеходами) и правовой логики (возложение повышенных обязанностей на владельца источника повышенной опасности). Он создает предсказуемые и безопасные условия для интеграции АМС в городскую среду.

4. Механизм ответственности: административно-правовая и гражданско-правовая модель

Легализация любого нового участника общественных отношений, особенно в сфере, сопряженной с повышенной опасностью, немыслима без четкого, эффективного и справедливого механизма ответственности. Предлагаемая концепция АМС предполагает создание целостной двухуровневой системы ответственности, устраняющей выявленные коллизии.

4.1. Административная ответственность оператора АМС: модель строгой (безвиновной) ответственности юридического лица.

Ключевая проблема, идентифицируемая в рамках «пробельного» подхода, — отсутствие субъекта ответственности по КоАП РФ. Водителя нет, а привлечение дистанционного оператора требует доказательства его персональной вины в конкретном маневре, что зачастую невозможно. Решение лежит не в расширительном толковании старых норм, а в обосновании специального состава административного правонарушения, адекватного новой реальности.

Предлагается дополнить главу 12 КоАП РФ новой статьей 12.38 следующей содержательной конструкции:

Статья 12.38. Нарушение правил эксплуатации автономного мобильного средства (АМС):

1. Нарушение установленных Правилами дорожного движения правил движения, остановки или стоянки автономного мобильного средства — влечет наложение административного штрафа на юридическое лицо, осуществляющее эксплуатацию такого средства, в размере от ста пятидесяти до двухсот пятидесяти тысяч рублей.
2. Эксплуатация автономного мобильного средства с нарушением установленных законодательством Российской Федерации требований к его техническому состоянию или оборудованию — влечет наложение административного штрафа на юридическое лицо в размере от ста до двухсот тысяч рублей.
3. Действия, предусмотренные частью 1 настоящей статьи, повлекшие создание помех в движении иных участников дорожного движения — влекут наложение административного штрафа на юридическое лицо в размере от трехсот до пятисот тысяч рублей.
4. Действия, предусмотренные частью 1 настоящей статьи, повлекшие причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего либо незначительный материальный ущерб — влекут наложение административного штрафа на юридическое лицо в размере от пятисот тысяч до одного миллиона рублей.

Догматическое обоснование конструкции:

Субъект ответственности: Исключительно юридическое лицо (или индивидуальный предприниматель) — оператор АМС. Это снимает проблему поиска «виновного водителя».

Объективная сторона: Факт нарушения правил, установленных для АМС. Ответственность оператора наступает независимо от вины его сотрудников или сбоя программного обеспечения. Это административная ответственность за объективно противоправный результат деятельности, источником которой является эксплуатация АМС. Данная конструкция аналогична принципам, заложенным, например, в ответственности за нарушения в области промышленной безопасности или обращения с отходами, где важен сам факт отклонения от регламента.

Квалифицирующие составы (ч. 3, 4): Устанавливают повышенную ответственность за наступление реальных вредных последствий, создавая мощный экономический стимул для операторов к обеспечению максимальной надежности и безопасности своих систем.

Назначение наказания: Крупные размеры штрафов (для юридических лиц) обусловлены необходимостью компенсировать отсутствие иных мер обеспечения (например, задержания «водителя») и носят превентивно-карательный характер, делая экономически невыгодным пренебрежение правилами.

Данная модель прямо и системно решает проблему, обозначенную А. Ю. Тарасовым, переводя ее из плоскости теоретического тупика в плоскость рабочего правового инструментария.

4.2. Гражданско-правовая ответственность и институт обязательного страхования.

Административная ответственность перед государством не отменяет необходимости компенсации вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу граждан и юридических лиц. Наиболее адекватным и доктринально безупречным основанием здесь является конструкция ответственности владельца источника повышенной опасности (ст. 1079 Гражданского кодекса РФ).

Обоснование применения ст. 1079 ГК РФ: Деятельность по эксплуатации АМС, несмотря на малую массу и скорость, объективно связана с повышенной опасностью для окружающих в силу автономности устройства. Отсутствие водителя, способного к мгновенной эмоционально-интуитивной реакции, неконтролируемость внешней среды (поведение детей, животных) и потенциальные сбои программного обеспечения создают риск, который не может быть устранен полностью даже при наивысшей степени заботливости. Следовательно, владелец (оператор) АМС должен нести гражданско-правовую ответственность независимо от вины. Это обеспечивает максимальную защиту прав потерпевшего.

Синергия с административной ответственностью: Модель административного наказания (штраф оператору) и гражданско-правового возмещения (взыскание в пользу потерпевшего с того же оператора) действуют параллельно, не поглощая друг друга, что соответствует общим принципам российской правовой системы.

Необходимость обязательного страхования: Применение режима ст. 1079 ГК РФ делает экономически и социально необходимым введение обязательного страхования гражданской ответственности операторов АМС. Это не аналог ОСАГО (которое привязано к транспортному средству и водителю), а специальный вид страхования, объектом которого является риск ответственности за вред, причиненный при эксплуатации автономного устройства. Наличие полиса должно быть обязательным условием для регистрации АМС в реестре оператора и началом его коммерческой эксплуатации. Четкие технические параметры АМС (скорость, масса) позволят страховым компаниям точно тарифицировать данный риск.

4.3. Смежные правовые риски и межотраслевые аспекты ответственности оператора АМС

Предложенная модель административной и гражданско-правовой ответственности создает основу для регулирования стандартных ситуаций взаимодействия АМС с городской средой. Однако технологическая нейтральность и автономность устройства порождают риски, требующие выхода за рамки деликтного и административного права.

Гражданско-правовая ответственность за вред жизни и здоровью является прямым следствием квалификации АМС как источника повышенной опасности. Предлагаемый институт обязательного страхования гражданской ответственности оператора призван гарантировать финансовое возмещение вреда потерпевшему (например, в случае причинения легкого вреда здоровью ребенка) независимо от вины оператора, что полностью соответствует конструкции ст. 1079 ГК РФ.

Уголовно-правовые риски и вопросы правомерности использования возникают при намеренном использовании АМС в качестве орудия или средства совершения преступления (например, для доставки наркотиков). В данной парадигме субъектом преступления будет являться физическое лицо (организатор, заказчик, пособник), использовавшее устройство умышленно. Ключевой задачей оператора в данном контексте становится проявление должной осмотрительности (due diligence): внедрение технических (удаленная блокировка, трекинг), договорных (верификация клиента) и программных (алгоритмы выявления аномальных маршрутов) мер, минимизирующих риск противоправного использования. Непринятие таких разумных и доступных мер может формировать основания для привлечения оператора к уголовной ответственности в качестве соучастника (например, пособничества) по соответствующим статьям УК РФ (ст. 33, ст. 228.1 УК РФ).

Административная ответственность за непринятие мер по предотвращению противоправного использования может стать следующим шагом в развитии регуляторной модели. В перспективе в КоАП РФ может быть введена норма, обязывающая операторов внедрять базовые меры кибербезопасности и идентификации для исключения анонимного злоупотребления технологией, с установлением штрафа за неисполнение данной обязанности.

Таким образом, правовой статус и комплексная ответственность оператора АМС определяются совокупным действием норм административного, гражданского, уголовного и страхового права. Оператор выступает как субъект административного правонарушения, владелец источника повышенной опасности и лицо, обязанное проявить должную осмотрительность для недопущения криминального использования актива. Финансовой гарантией и неотъемлемым элементом этой системы является обязательное страхование гражданской ответственности, регулируемое нормами страхового права.

5. Пути имплементации концепции: от экспериментальной апробации к универсальной норме

Принятие столь комплексной новеллы требует взвешенного, поэтапного подхода, который минимизирует регуляторные риски и позволит адаптировать нормы по результатам практики.

5.1. Первый этап: Экспериментальный правовой режим (далее — ЭПР) как полигон для отработки модели.

Критика подхода «частного эксперимента» справедлива в части его партикуляризма. Однако в предлагаемой концепции ЭПР меняет свою целевую функцию. Он должен стать не способом создания исключительных правил для отдельной компании, а инструментом апробации будущих общих норм. Инициировать такой ЭПР должно уполномоченный федеральный орган исполнительной власти (например, Министерство транспорта РФ) совместно с профессиональным сообществом операторов и производителей.

Содержание ЭПР: в регламент ЭПР напрямую закладываются проектные нормы: дефиниция АМС, правила раздела 24 ПДД РФ (в адаптированном под эксперимент виде), параметры ответственности и требования к страхованию.

География и срок: эксперимент проводится на территории нескольких субъектов или специально выделенных районах на срок 1,5–2 года.

Задачи ЭПР:

1. Проверить на практике адекватность установленных технических параметров (достаточна ли скорость 10 км/ч, соответствует ли масса 50 кг реальным образцам).
2. Отработать процедуры идентификации, взаимодействия с ГИБДД, расследования инцидентов.
3. Накопить статистику для точного расчета страховых тарифов.
4. Выявить возможные скрытые коллизии.

5.2. Второй этап: Внесение системных поправок в федеральное законодательство.

По итогам успешного ЭПР разрабатывается и вносится в Государственную Думу Федерального Собрания РФ пакет законопроектов, включающий изменения в:

— Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»: Закрепление базовых принципов регулирования АМС.

— Правила дорожного движения РФ (Постановление Правительства РФ): Введение дефиниции в п. 1.2 и целого раздела 24, как было описано выше.

— Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях: Введение статьи 12.38.

— Гражданский кодекс РФ (или отдельный федеральный закон): Четкое указание на распространение действия ст. 1079 ГК РФ на владельцев АМС и установление обязанности по обязательному страхованию их гражданской ответственности.

5.3. Ответ на потенциальную критику о «зарегулированности».

Введение жестких параметров и строгой ответственности может быть воспринято как сдерживание инноваций. Однако в контексте правового государства данный подход является не барьером, а легитимирующим основанием. Четкие «правила игры»:

Создают правовую определенность для инвесторов, которые точно знают рамки, в которых может развиваться технология.

Обеспечивают уверенность страховщиков, без участия которых массовая коммерческая эксплуатация невозможна из-за финансовых рисков.

Гарантируют защиту прав граждан (пешеходов, владельцев имущества), что является главным условием социального принятия технологии.

Формируют честную конкурентную среду, где все операторы работают по единым, прозрачным и строгим правилам, а конкурентное преимущество обеспечивается качеством сервиса и надежностью технологии, а не умением обходить правовые туманности.

Таким образом, регулирование выступает не врагом, а необходимым союзником ответственного технологического прогресса.

6. Заключение и научная новизна исследования

Проведенное исследование позволяет констатировать, что правовой вакуум в области регулирования автономных устройств доставки является не только практической проблемой, но и вызовом для отечественной юридической доктрины. Анализ существующих научных и практических подходов («пробельного», «технократического», «частного эксперимента») показал, что они, выполняя важные диагностические и ситуативные функции, не предлагают целостного, системного решения, интегрируемого в ткань российского права.

В качестве такого решения в работе предложена, детально обоснована и спроектирована комплексная концепция АМС. Ее научная новизна заключается в следующем:

Введение новой первичной правовой категории. Впервые в отечественном правоведении осуществлен переход от констатации несоответствия старым понятиям к конструктивному синтезу нового, технологически нейтрального и юридически операционализируемого понятия «АМС», с четко определенными признаками.

Разработка целостного административно-правового режима. Создана детальная модель специальных правил дорожного движения для АМС (проект раздела 24 ПДД РФ), основанная на принципах наименьшего приоритета и максимальной предосторожности, что является прямым нормативным следствием технологических ограничений искусственного интеллекта.

Создание адекватной модели юридической ответственности. Разработана и догматически обоснована двухуровневая система: административная — в форме строгой ответственности оператора юридического лица по специальной статье КоАП РФ, и гражданско-правовая — на основе применения к оператору норм об источнике повышенной опасности (ст. 1079 ГК РФ) с сопутствующим обязательным страхованием. Данная модель системно разрешает ключевую коллизию с субъектом ответственности.

Предложение реалистичного механизма имплементации. Обоснован двухэтапный путь введения регулирования, где ЭПР используется не для создания исключений, а как полигон для апробации будущих универсальных норм с последующей их кодификацией в федеральном законодательстве.

Концепция АМС представляет собой не просто набор разрозненных предложений, а единую, внутренне непротиворечивую доктринальную модель. Она способна стать основой для конкретной законотворческой работы, обеспечивающей безопасную, правовую и социально приемлемую интеграцию автономной робототехники в городскую среду Российской Федерации, устанавливая баланс между поощрением инноваций и защитой фундаментальных прав и интересов граждан.

Литература:

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020) // Собрание законодательства РФ. — 2014. — № 31. — Ст. 4398.
2. Кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ (ред. от 24.11.2024) «Уголовный кодекс Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. — 1996. — № 25. — Ст. 2954.
3. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ред. от 24.02.2024) // Собрание законодательства РФ. — 2002. — № 1 (ч. 1). — Ст. 1.
4. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 24.02.2024) // Собрание законодательства РФ. — 1996. — № 5. — Ст. 410.
5. Федеральный закон от 31.07.2020 № 258-ФЗ (ред. от 04.08.2023) «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. — 2020. — № 31 (ч. I). — Ст. 5011.
6. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 04.08.2023) // Собрание законодательства РФ. — 1995. — № 50. — Ст. 4873.
7. О Правилах дорожного движения: Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 20.11.2024) // Собрание законодательства РФ. — 1993. — № 47. — Ст. 4531.
8. Закон Эстонской Республики «О робототехнике» от 15.05.2023 г. [Электронный ресурс]: [офиц. текст на англ. яз.] // Riigi Teataja. — 2023. — URL: https://www.riigiteataja.ee/en/eli/ee/robotics_act (дата обращения: 07.01.2026).
9. Ибрагимов, Ф. Р. Гиперлокальная доставка отправлений с использованием роботов-курьеров: правовые аспекты / Ф. Р. Ибрагимов // Логистика сегодня. — 2022. — № 4. — С. 20–25.
10. О запуске экспериментального правового режима для тестирования сервиса автономной доставки: пресс-релиз [Электронный ресурс] // Официальный сайт ООО «Яндекс.Технологии». — 2023. — 15 марта. — URL: https://yandex.ru/company/press_releases (дата обращения: 07.01.2026).
11. Перспективы и проблемы роботизации доставки по российским дорогам [Электронный ресурс]: сборник статей / под ред. В. Л. Степанова. — М.: Инфра-М, 2022. — 180 с. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=48765432 (дата обращения: 07.01.2026).
12. Тарасов, А. Ю. Перспективы правового регулирования использования роботов-доставщиков / А. Ю. Тарасов, И. А. Тарасова // Пробелы в российском законодательстве. — 2023. — № 5. — С. 45–52.