Административная ответственность за нарушения в области организации дорожного движения представляет собой один из наиболее массовых и социально значимых институтов административного права. Его эффективное функционирование является необходимым условием обеспечения безопасности на дорожно-транспортной инфраструктуре, защиты жизни и здоровья граждан, а также поддержания правопорядка в сфере публичного регулирования. Нормативной основой данного института выступают, прежде всего, положения главы 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, которая охватывает широкий спектр составов — от управления транспортным средством без соответствующих документов до нарушения правил его эксплуатации и повреждения дорожной инфраструктуры. Регулирование дополняется федеральным законодательством, например, Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» [3], а также многочисленными подзаконными актами, важнейшим из которых являются Правила дорожного движения [4], утверждаемые Правительством РФ. Однако, как показывает анализ правоприменительной деятельности уполномоченных органов и судов, существующее нормативное регулирование порождает ряд устойчивых проблемных ситуаций. Эти ситуации снижают профилактический потенциал административных санкций, приводят к нарушениям прав граждан и создают условия для правовой неопределенности.
Таким образом, исследование коллизий правоприменения и разработка научно обоснованных предложений по их преодолению приобретает существенную теоретическую и практическую значимость. Настоящая статья ставит своей целью комплексный анализ указанных проблем на основе действующего законодательства и реальных примеров из судебной и административной практики, а также формулирование конкретных путей повышения эффективности института административной ответственности в рассматриваемой области.
Правоприменительная практика в исследуемой области характеризуется наличием нескольких взаимосвязанных проблемных узлов. Первой и одной из наиболее острых проблем является избыточная формализация и механистичность привлечения к ответственности. Этот подход проявляется в том, что должностные лица, уполномоченные составлять протоколы об административных правонарушениях, а в некоторых случаях и судьи, ограничиваются констатацией формального нарушения, не исследуя в полной мере все обстоятельства дела, включая вину лица. Яркой иллюстрацией служит ситуация, когда водитель привлекается к ответственности за превышение скорости в зоне действия временного знака, который был плохо виден или частично закрыт посторонними объектами [9]. Несмотря на предоставление доказательств, например, записи с видеорегистратора, подтверждающей объективную невозможность своевременного восприятия предписания знака, первоначальное решение часто выносится без учета данного обстоятельства. Как отмечается в научной литературе, только суд апелляционной инстанции может отменить такое постановление, указав на необходимость установления вины и отсутствие состава правонарушения, если нарушитель не имел реальной возможности соблюсти правила. Подобная практика противоречит основополагающим принципам административной ответственности, закрепленным в статьях 1.5 и 24.5 КоАП РФ [2], и подрывает авторитет правоприменительных органов.
Второй значимой проблемой выступает неоднородность и противоречивость судебной практики по схожим категориям дел. Отсутствие единообразных подходов к толкованию норм, особенно в сложных или нестандартных ситуациях, приводит к правовой неопределенности. Например, различное понимание судами условий привлечения собственника транспортного средства к ответственности при автоматической фиксации правонарушения создает неравные условия для граждан. Верховный Суд РФ в Обзоре судебной практики указывал, что договор купли-продажи транспортного средства или выписка с сайта Российского союза автостраховщиков сами по себе не являются достаточными доказательствами перехода владения в момент нарушения [6]. Однако на практике суды первой инстанции нередко принимают противоположные решения, требуя от собственника, уже продавшего автомобиль, но не оформившего своевременное снятие с учета, доказывать свою непричастность, что фактически смещает бремя доказывания и противоречит презумпции невиновности. Эта проблема усугубляется отсутствием детальных методических рекомендаций для судов нижестоящих инстанций, что ведет к разноречивой квалификации одних и тех же действий [9].
Третья группа проблем непосредственно связана с интенсивным внедрением технических средств автоматической фиксации нарушений. С одной стороны, средства фото- и видеофиксации стали мощным инструментом выявления административных деликтов, повысив объективность и обеспечив неотвратимость ответственности для широкого круга нарушений, таких как превышение скорости или проезд на запрещающий сигнал светофора. С другой стороны, их применение породило новые правовые коллизии. Процедура привлечения к ответственности владельца транспортного средства, зафиксированного автоматическим комплексом, регламентированная статьей 2.6.1 КоАП РФ, по сути, устанавливает презумпцию его виновности, перекладывая бремя опровержения на собственника. Это создает риски привлечения к ответственности лиц, не являвшихся фактическими нарушителями, например, при угоне автомобиля или управлении им иным лицом без согласия владельца. Кроме того, как справедливо отмечают исследователи, технологический прогресс опережает законодательное регулирование [8]. Массовое появление на дорогах и тротуарах новых индивидуальных средств передвижения — электросамокатов, гироскутеров, моноколес, многие из которых развивают скорость, сопоставимую с мопедами, — происходит в условиях нормативного вакуума. Отсутствие четких правил их регистрации, требований к правам на управление, определению мест для движения и парковки приводит к аварийным ситуациям, но при этом не позволяет правоприменителю единообразно квалифицировать действия их владельцев, что ставит под угрозу безопасность всех участников дорожного движения.
Еще одной проблемой является недостаточная эффективность санкций, предусмотренных за ряд правонарушений. Фиксированные административные штрафы за отдельные виды нарушений, особенно для лиц с высоким уровнем дохода, зачастую теряют превентивное значение, воспринимаясь как разовая плата за возможность нарушить правила. Эта ситуация усугубляется случаями систематических нарушений со стороны публичных лиц, что демонстрирует несоответствие размера санкции степени общественной опасности повторных деяний и пренебрежительного отношения к закону. Низкая эффективность штрафов также связана со сложностями в обеспечении их исполнения, что требует совершенствования механизмов межведомственного взаимодействия между органами ГИБДД, Федеральной службой судебных приставов и кредитными организациями [7].
Наконец, сохраняются сложности, связанные с пробелами и коллизиями в нормативном регулировании. Иногда подзаконные акты, детализирующие порядок применения норм закона, вступают в противоречие с ними или создают неоправданные административные барьеры. В качестве примера можно привести рассмотренное Верховным Судом РФ дело о признании недействующим отдельного положения Правил дорожного движения [6]. Административный истец, являясь инвалидом, парковала автомобиль на специальном месте, но была привлечена к ответственности по части 2 статьи 12.19 КоАП РФ за отсутствие на транспортном средстве опознавательного знака «Инвалид», несмотря на то что сведения об автомобиле были внесены в федеральный реестр инвалидов. Суд, отказав в удовлетворении иска, подтвердил легитимность оспариваемой нормы, однако сама ситуация выявила коллизию между формальным требованием Правил и фактическим механизмом реализации льготы через реестр, что привело к несправедливому, по мнению заявителя, привлечению к ответственности. Подобные коллизии создают почву для многочисленных споров и снижают эффективность правового регулирования.
Преодоление выявленных системных проблем требует реализации комплекса мер, затрагивающих как нормативную основу, так и организацию правоприменительной деятельности. Первостепенное значение имеет совершенствование законодательной базы. Необходимо провести работу по устранению внутренних противоречий между федеральными законами и подзаконными актами. В частности, требуется гармонизация Правил дорожного движения с новыми законодательными механизмами, подобными федеральному реестру инвалидов, чтобы исключить ситуации, при которых лицо, имеющее законное право на льготу, формально подпадает под состав правонарушения. Кроме того, назрела необходимость в специальном федеральном законе или масштабной поправке в действующее законодательство, регулирующих статус, технические требования, порядок допуска к движению и правила эксплуатации средств индивидуальной мобильности [8]. Законодательное закрепление требований к возрасту пользователей, необходимости наличия навыков управления, скоростных ограничений и зон для передвижения позволит поставить под правовой контроль эту активно развивающуюся область и обеспечить безопасность.
Второе направление связано с оптимизацией процедуры привлечения к ответственности, особенно при автоматической фиксации. Целью является сохранение эффективности этого инструмента при одновременном усилении гарантий прав граждан. Для этого следует законодательно закрепить исчерпывающий и четкий перечень доказательств, которые обязан предоставить собственник для подтверждения того, что в момент фиксации правонарушения транспортное средство выбыло из его владения (например, оформленный договор аренды, заявление об угоне, принятое органами внутренних дел, показания свидетелей). При этом, как указал Верховный Суд, отдельные документы, такие как договор купли-продажи без подтверждения фактической передачи, не могут считаться достаточными [7]. Также целесообразно внедрить технологическую возможность для владельца оперативно вносить в базы данных ГИБДД информацию о лицах, допущенных к управлению его автомобилем, что упростит процедуру установления действительного нарушителя.
Третья группа мер направлена на повышение превентивного и воспитательного эффекта административных наказаний. В этих целях предлагается дифференциация санкций с учетом имущественного положения нарушителя и тяжести его противоправного поведения. Для злостных нарушителей, неоднократно привлекавшихся к ответственности в течение короткого периода, механизм ответственности должен быть ужесточен. В научной литературе и экспертной среде обсуждаются предложения о введении прогрессивной шкалы штрафов, кратном увеличении санкций за повторные однородные нарушения, а также о безусловном применении дополнительных наказаний, таких как лишение права управления, при систематических нарушениях. Например, усиление санкций за повторное управление транспортным средством без прав, вплоть до обязательных работ или административного ареста, могло бы существенно повысить сдерживающий эффект нормы. Параллельно с этим необходимо усилить контроль за фактическим исполнением постановлений о назначении административных наказаний, в том числе за счет развития автоматизированных систем взаимодействия между ГИБДД, ФССП России и финансовыми институтами.
Четвертое важное направление — унификация судебной и административной практики. Достижению этой цели будет способствовать более активное использование Верховным Судом РФ права давать разъяснения по вопросам судебной практики, а также публикация обзоров практики по наиболее спорным вопросам квалификации. Необходимо, чтобы правовые позиции, сформулированные в решениях по конкретным делам (например, о доказывании в случае автоматической фиксации или об учете вины), были обобщены и доведены до сведения всех судов и должностных лиц, осуществляющих производство по делам об административных правонарушениях. Это снизит уровень субъективизма и произвола в правоприменении [8].
Наконец, повышение эффективности административной ответственности невозможно без развития дорожной инфраструктуры и культуры участников движения. Правоприменение должно дополняться мерами по созданию условий для законопослушного поведения: совершенствованием организации дорожного движения, установкой понятных и технически исправных средств регулирования, качественным содержанием дорожного полотна. Одновременно требуется активизация просветительской и пропагандистской работы, направленной на формирование уважительного отношения к правилам дорожного движения не только среди водителей, но и среди пешеходов и пользователей новых средств передвижения [9].
Проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что правоприменительная практика в области административной ответственности за нарушения организации дорожного движения, несмотря на массовость и устоявшийся характер, сталкивается с рядом серьезных вызовов. Эти вызовы обусловлены как внутренними свойствами правовой системы (формализм, противоречия в нормах, неоднородность практики), так и внешними факторами, прежде всего технологическими изменениями. Основными проблемными аспектами являются механистический подход к квалификации, игнорирующий принцип вины, правовая неопределенность из-за противоречивой судебной практики, коллизии, порожденные автоматизацией фиксации нарушений и появлением новых участников движения, а также недостаточная превентивная сила отдельных санкций. Устранение этих недостатков требует системного подхода. Предлагаемые пути совершенствования включают в себя детальную нормотворческую работу по ликвидации пробелов и коллизий, гуманизацию и технологизацию процедур привлечения к ответственности, дифференциацию наказаний для усиления их предупредительной роли, активную деятельность Верховного Суда РФ по унификации практики, а также инвестиции в инфраструктуру и правовое просвещение. Реализация указанных мер в комплексе будет способствовать формированию более справедливой, эффективной и пользующейся общественным доверием системы административно-правового реагирования на нарушения в сфере организации дорожного движения, что в конечном итоге позитивно скажется на уровне безопасности всех ее участников.
Литература:
1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.) // Собрание законодательства РФ. — 2014. — № 31. — Ст. 4398.
2. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ред. от 15.12.2025) // КонсультантПлюс. — [Глава 12].
3. Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 14.07.2022) «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. — 1995. — № 50. — Ст. 4873.
4. Правила дорожного движения Российской Федерации (утв. постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090) (ред. от 27.03.2025) // КонсультантПлюс.
5. Решение Судебной коллегии по административным делам Верховного Суда РФ от 16.07.2025 № АКПИ25–246 «Об отказе в удовлетворении заявления о признании частично недействующими Правил дорожного движения Российской Федерации, утв. постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090» // КонсультантПлюс.
6. Постановление Верховного Суда РФ от 25.06.2019 № 20 «О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» // Бюллетень Верховного Суда РФ. — 2019. — № 9.
7. Дюсимбаева Г. Д. Некоторые пути повышения эффективности мер административной ответственности в целях обеспечения безопасности дорожного движения // Молодой ученый. — 2023. — № 43 (490). — С. 113–115.
8. Усенко А. С., Тюпаков В. К. Перспективы развития административной ответственности за управление транспортным средством водителем, не имеющим права управления транспортным средством // NB: Административное право и практика администрирования. — 2025. — № 2. — С. 47–62.
9. Современные проблемы применения мер административной ответственности в области организации дорожного движения // Актуальные проблемы государства и права. — 2023. — № 26 (261). — [Электронный ресурс]. — URL: https://apni.ru/article/12576-sovremennye-problemy-primeneniya-mer-administrativnoj-otvetstvennosti-v-oblasti-organizacii-dorozhnogo-dvizheniya (дата обращения: 21.12.2025).
