В структуре железнодорожного транспорта дореволюционной России не выделяли вагонного хозяйства как отдельной отрасли. Эксплуатация и ремонт вагонов производились службой подвижного состава и тяги.
Только в 1920 году VIII съезд Советов утвердил постановление об организации ремонта подвижного состава с применением заранее изготовленных или отремонтированных запасных частей. Постепенно стали отказываться от кустарных подходов к ремонтам подвижного состава и вагонов, в частности. Начали внедряться поточные методы ремонта.
3 июля 1933 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление «О работе железнодорожного транспорта». В соответствии с этим постановлением управление службы тяги разделялось на два — паровозов и вагонов. В этот период вагонное хозяйство выделилось в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта и получило четкую организационную структуру: вагонное депо — вагонный участок (на отделении) и служба вагонного хозяйства на дороге — Центральное управление вагонного хозяйства в Народный комиссариат путей сообщения.
В этот период были заложены основы для многих направлений конструирования и ремонта вагонов. Результатами трудов ученых и инженеров того периода мы пользуемся по сей день.
Период 30-х годов прошлого века являлся непростым с точки зрения становления советской власти. Следует заметить, что после окончания гражданской войны в научной среде были сохранены многие специалисты, которые работали в Российской империи. Судьбам людей и их научным достижениям в этот период посвящена данная статья.
Одним из важных достижений того времени можно назвать зарождение и развитие единого документа, регламентирующего создание и оценку параметров грузовых вагонов. Этим документом можно считать «Основные данные для производства расчетов при проектировании вагонов», приведенные в работе [1], которые были разработаны Центральным вагоно-конструкторским бюро (ЦВКБ) «ВОВАТ» в 1934 г. С использованием этого документа проектировались и рассчитывалось большинство типовых вагонных конструкций, выпускавшиеся в Советском Союзе в период с 1934 по 1952 гг. В последующем приведенный нормативный документ перерабатывался и дополнялся каждые десять лет. Он стал базой для проектирования новых и оценки существующих конструкций вагонов.
«Основные данные…» разрабатывались под руководством Петра Ивановича Травина — руководителя ЦВКБ, который знаменит тем, что доставил «Письмо к американским рабочим» за авторством В. И. Ленина [2] в 1918 г, внес большой вклад в создание вагонов метро и первых электровозов будучи техническим директором Мытищинского вагоностроительного завода. В 30-х годах XX века Травин был командирован в США, где изучал документацию на вагоны метро Нью-Йорка. Он знакомил научную и техническую общественность с разработками в области зарубежного железнодорожного транспорта [3].
После Октябрьской социалистической революции появились новые организации, на которые была возложена ответственность за те или иные сферы народного хозяйства и промышленности. Одной из таких организаций стал Экспериментальный институт путей сообщения, организованный в 1918 году. На институт возложили работу по проведению испытаний подвижного состава и разработке норм и методов тяговых расчётов. Переведенная из Петрограда в Москву «Контора опытов над типами паровозов» и ее специалисты послужили базой для создания этого института. В начале 1930-х гг. институт стал называться Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги (ИРТ).
Следует признать, что после первой мировой войны и революции парк подвижного состава и сами железные дороги находились в ограниченно работоспособном техническом состоянии. Грузо- и пассажиропоток возрастал, а транспорт работал «на износ», отбросив научные и технические ограничения с точки зрения пределов его эксплуатации. Такая ситуация привела к увеличению аварийности в отрасли.
В этой ситуации нужно рассмотреть особенности исторического периода. В стране утвердилась советская власть, но многие должности, требующие высокой квалификации и научного уровня, не могли быть одномоментно замещены ее ставленниками. Свои места сохранили учёные и инженерные кадры дореволюционного периода. В 30-х годах прошлого века началось укрепление власти на местах, что повлекло за собой отстранение кадров высшей квалификации, в том числе в сфере испытаний и развития железнодорожного транспорта.
Вот как описывает их Лазарь Моисеевич Каганович (народный комиссар путей сообщения) в Памятных записках [8, 9]: «Эти господа предельщики насиловали науку, технические расчёты, прибегали к демагогическому оправданию отсталых методов работы, лишь бы сорвать начинающийся подъём железнодорожного транспорта. Но наступил конец их господству».
Институт реконструкции тяги занимался в том числе разработкой единой автосцепки для отечественных железных дорог. По результатам конкурса был выбран третий вариант конструкции, который получил название ИРТ-3. Что интересно, автосцепка с такой аббревиатурой до сих пор используется в учебном процессе в лаборатории «Технология ремонта вагонов» кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» РУТ (МИИТ). Возникает вопрос: почему в итоге это автосцепное устройство получило название СА-3, а само название Института реконструкции тяги было вычеркнуто из истории?
Примером достижений Института реконструкции транспорта можно считать создание первого в мире железнодорожного испытательного кольца, которое вплоть до 1935 года носило название «Опытное кольцо ИРТ НКПС». Строительство выполнялось под руководством известного специалиста-теплотехника профессора Н. И. Белоконя.
Поскольку на кольце локомотивы работают в движении по реальным железнодорожным путям, при их испытаниях сохранялись все преимущества эксплуатационных поездных испытаний на линии. В то же время отпадали трудности, связанные с проведением испытаний в условиях регулярного движения на путях общего пользования.
В 1935 г. Кольцо было электрифицировано, что позволило испытать образцы первых электровозов серий ВЛ19, ВЛ22 и Си, Св. Ими руководил профессор В. Ф. Егорченко, начавший работу по испытаниям локомотивов еще в прежней «Конторе опытов…».
В процессе знакомства с литературой 30-х годов, посвященной вагоностроению, нельзя не отметить источники [4,5,6]. Одним из их авторов является Евгений Иванович Ван-дер-Гюхт, который родился в 1873 году в Одессе, в семье главного механика Одесского механического завода. Инженер вагоностроитель, начальник технического отдела в Центральном управлении вагонного хозяйства Наркомата путей сообщения СССР он был осужден по обвинению: «участие в контрреволюционной троцкистской террористической организации, вредительской работе в области вагонного хозяйства» и расстрелян 5 ноября 1937 г.
Чтобы понять особенности этого исторического периода, можно рассмотреть судьбу его брата Вильгельма Ивановича Ван-дер-Гюхт, известного архитектора, построившего в Санкт-Петербурге целый ряд общественных, жилых и промышленных зданий, многие из которых существуют до сих пор. Он умер от дистрофии 3 декабря 1943 года, так как находился в городе во время блокады Ленинграда [7].
История не имеет сослагательного наклонения, но было бы интересно увидеть достижения многих ярких учёных дореволюционного периода железнодорожного транспорта, которые были отстранены от деятельности в период становления советской власти.
Рассмотренные выше вопросы показывают, что история технического прогресса неотрывно связана с историей государства.
Литература:
- Вагоностроение. Справочные материалы. Том 1. Дадыко 1936 г.
- Газета «Вечерняя Москва» 16 июня 1963 г.
- Американская железнодорожная энциклопедия.
- Вандергюхт Е. И. Большегрузные вагоны. М., Транспечать НКПС 1929 г. 44 с.
- Вандергюхт Е. И. Основы вагоностроения / Е. И. Вандергюхт, М. А. Короткевич. — Москва: Транспечать НКПС, 1930 (5 тип. Транспечати НКПС). — 383 с
- Вандергюхт, Е. И. Основы вагоностроения [Текст]: Допущено в качестве учеб. пособия для втузов Глав. упр. учеб. заведениями НКТП СССР / Е. И. Вандергюхт, М. А. Короткевич. — 2-е изд., испр. и доп. — Москва, Ленинград: Глав. ред. лит-ры по машиностроению и металлообработке, 1935.
- Памятники истории и культуры Санкт-Петербурга. Вып. 9. — 2006. — 351 с.
- История железных дорог России // история России. [Электронный ресурс]: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1494268
- Каганович, Л. М. Памятные записки рабочего, коммуниста-большевика, профсоюзного, партийного и советско-государственного работника / Л. М. Каганович; — Москва: Вагриус, 1996. — 570 с.
