На железной дороге в локомотивном депо, ремонтном участке существует проблема, связанная с транспортировкой приборов безопасности, таких как: КЛУБ и САУТ при их ремонте. Проблема состоит в том, что после ремонта данных приборов мы не можем точно сказать, до конца ли они отремонтированы. Снимая приборы с локомотива, в дальнейшем ремонтируя, мы относим и устанавливаем их обратно, но гарантий дальнейшей правильной работы нет. Для решения этого предлагается создать стенд, симулирующий работу локомотива и проверяющий работоспособность этих приборов. В нашей статье мы рассмотрим прибор САУТ на стенде.
Сам стенд представляет собой установку с комплексом полностью повторяющих функций локомотива. Работник депо, проверяющий прибор на правильную работу полностью выполняет работу машиниста. Для этого он должен произвести включение, проверить на работоспособность, далее расшифровать записи работы САУТ на ленте скоростемера и произвести выключение прибора на стенде.
Система автоматического управления тормозами поездов (САУТ)
Полный комплекс аппаратуры САУТ состоит из путевых устройств и локомотивных. Путевые устройства предназначены для передачи информации на локомотивные устройства о путевых параметрах, которые включают в себя:
- Длины и уклоны блок-участков перегонов и станций;
- Ограничения скоростей движения по стрелкам и путям станций;
- Код номера перегона, на который выезжает поезд.
Локомотивные устройства САУТ получают, кроме указанной, другую информацию от различных систем локомотива:
- Показания светофоров (от устройств АЛСН);
- Давление воздуха в тормозной системе поезда;
- Информацию о пройденном пути и скорости.
На рисунке 1 представлена структурная схема САУТ
Рис. 1. Структурная схема САУТ
Принцип работы прибора САУТ
Устройства в режиме работы САУТ-Ц функционируют следующим образом. При отправлении поезда со станции от выходной путевой точки на Ан поступает информация о расстоянии до первого проходного светофора и коде номера перегона, на который выезжает поезд. На основании принятых данных из ЛБПП (Локомотивный блок путевых параметров) извлекаются путевые параметры блок-участков, ограничения скорости движения по перегону, наличие и местоположение опасных мест, после чего они передаются по шинам Ш1 и Ш2 в МП1 и МП2 (Микропереключатель) последовательно по ходу движения по блок-участкам перегона. На основании всей полученной информации обоими ЭВМ (Электронно-вычислительная машина) производится расчет программной траектории движения.
Результаты расчета непрерывно сравниваются с фактической скоростью движения поезда, которая измеряется с помощью датчиков ДПС1 и ДПС2 (Датчики пути и скорости). Два датчика устанавливаются на двух осях колесных пар локомотива, и их выходная информация сравнивается в МП1 и МП2 между собой. В результате сравнения за достоверную информацию принимается та, которая поступает от ДПС с меньшей скоростью вращения. Это исключает влияние буксования колесных пар локомотива на точность определения точки прицельного торможения поезда. Датчики пути и скорости представляют собой преобразователь скорости вращения вала в количество импульсов через перфорированный диск с 42-мя отверстиями, где один оборот колесной пары соответствует 42-м электрическим импульсам на выходе ДПС.
При достижении фактической скорости движения поезда ее программного значения и соответствующем определении схемами контроля работоспособности полукомплектов МП1, МП2 и ЛБП1, ЛБП2, на выходе блока реле БР появляется команда П. отключения тяги. Если далее по условиям движения поезда требуется включение служебного торможения, то блоком ПЛК вырабатывается команда Т. После этого осуществляется слежение скорости движения поезда путем регулирования тормозной силы. При необходимости блоком СК1 (Система контроля) может включаться экстренное торможение по команде ЭПК (Электропневматический клапан). Команда Т (ЭПТ) используется в пассажирских поездах при наличии электропневматических тормозов.
В соответствии с данными, полученными из ЛБПП о наличии опасных мест на участках пути перед движущимся поездом или смены показаний светофора на более запрещающий, включается синтезатор речи с громкоговорителем G извещения машиниста. Он выдает следующие речевые сообщения:
- Впереди зеленый;
- Внимание, впереди желтый;
- Внимание, впереди красный;
- Внимание, белый;
- 5 Внимание впереди переезд (или мост, тоннель, путепровод, станция) произносится за 460 м до опасного места;
- Внимание, впереди сигнал (в месте установки постоянного сигнала «Свисток»).
При отказе путевых устройств САУТ, то есть при отсутствии в антенне Ан информации от путевых устройств, локомотивная аппаратура задает минимальную длину блок-участка, принятого на дороге.
Устройства САУТ обеспечивают остановку поезда служебным торможением при самопроизвольном движении поезда в направлении, не соответствующем установленному положению «ВПЕРЕД» или «НАЗАД» реверсивной рукоятки контроллера. При этом расстояние, пройденное поездом до остановки, составляет 3 м. Если рукоятка контроллера находится в нулевом положении, то остановка движущегося поезда осуществляется экстренным торможением. Отмена торможения после остановки поезда осуществляется нажатием кнопки «К20».
Причины нарушения работы САУТ
Причины нарушения нормальной работы прибора САУТ показаны на рисунке 2.
Рис. 2. Причины нарушения работы САУТ
Исходя из рисунка 2, мы можем сделать вывод, что основными причинами поломок и отказов приборов САУТ являются:
– Нарушение технологий выполнения строительно-монтажных и (или) пуско-наладочных работ;
– Применение недостаточно надежной элементной базы
– Нарушение технологии выполнения регламентных работ
– Внешние воздействия (электрические, механические, климатические, неправильные действия работников других служб)
В следствии данных причин нарушения нормальной работы САУТ могут возникнуть искажения содержания сигнала, завышение или занижение уровня сигнала и вовсе отсутствие сигнала.
Из-за неправильной работы прибора могут возникнуть: недоезд до точки прицельного торможения, проезд точки прицельного торможения, нарушения графика движения поездов, а также проезд светофора с запрещающим показанием.
Именно поэтому в моей установке будет проверяться уровень сигнала, проверка его на искажение.
Благодаря стенду мы сможем симулировать работу локомотива, проверять приборы САУТ и в дальнейшем сократим отказы работ прибора, тем самым обезопасим работу локомотива.
Литература:
- Кузнецов К. В. Дайлидко А. А. Плюгина Т. В. Локомотивные приборы безопасности М: Транспорт, Москва 2011–107с.
- Асадченко В. Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. — М: Маршрут, 2006. -372с.
- Эксплуатация САУТ-ЦМ/485 Краткое пособие для машиниста, Учебное пособие — М: 2010. — 10с.
- Аппаратура локомотивная системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485 Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00–01 РЭ — М: Альбом 2005. — 24с.
