В данной статье представлен анализ результатов, полученных авторами с помощью изучения уличных сетей города Ташкента в разных улицах города.
Ключевые слова: стоянка, затор, улица, транспортные средства, безопасность, скорость.
Оптимальные решения при проектировании мероприятий по повышению безопасности и организации движения основываются, прежде всего, на данных наблюдений за режимами движения автомобильных потоков по существующей дороге. Накопления таких данных должно быть повседневной задачей работников дорожно-эксплуатационных служб [1].
При изучении режимов движения могут быть применены следующие методы, оправдавшие себя при обследовании дорог, проводившихся Ташкентским автомобильно-дорожным институтом.
Фиксирование наблюдателями при помощи секундомеров продолжительности проезда автомобилями участка известной длины.
Скорость является важнейшей характеристикой транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. По величине скорости движения можно давать оценку степени обеспечения безопасности движения, комфортабельности и удобства поездки, экономичности движения
Движение транспортных потоков в зонах стоянок можно рассматривать как сложную замкнутую систему «водитель-автомобиль-дорога-пешеход-среда». В этой системе управляющим звеном, влияющим на скорость движения, является водитель. Свои решения относительно скорости движения водитель принимает с учетом других составляющих системы: условий движения (дорожные и погодно-климатические условия), режима движения и наличия других факторов, оказывающие управляющее воздействие. Скорость движения является важнейшей составляющей целевой функций организации дорожного движения в зоне стоянок и с этой целью были проведены исследования скоростных режимов в зоне стоянок.
Для оценки скорости движения часто используется «мгновенная скорость движения». «Мгновенная скорость движения» — это фактическая скорость, измеренная в конкретных створах дороги.
Для определения мгновенных скоростей на участке используются два основных метода. Один из них заключается в измерении времени, затрачиваемого автомобилем на прохождение заданного короткого отрезка дороги, другой — в определении скорости движущегося автомобиля с помощью соответствующих приборов.
Наиболее широко для измерения скоростей используются радары. Действие радарного скоростемера основано на эффекте изменения частоты радиоволн, отраженных от движущихся целей; при этом изменение частоты прямо пропорционально скорости движения этих целей. Разработано несколько моделей радаров, отличающихся между собой лишь некоторыми эксплуатационными характеристиками. Основное преимущество радарных скоростемеров заключается в их компактности и простоте эксплуатации. Гарантируемая точность измерений составляет 3 км/ч [2].
Для измерения скорости используются также киносъемка, 20-канальные самописцы и фотоэлектрические детекторы. Фотографическая техника используется чаще всего в тех случаях, когда необходимо измерить скорость более чем одного потока автомобилей. Она кратко рассматривается в разделе, посвященном исследованию транспортных потоков. [3]
Изучение скоростного режима в зоне стоянок (на экспериментальных участках) показало, что их изменение, в основном, зависит от характера движения транспортных средств. Транспортное средство, которое хочет заехать на стоянку, во-первых, начинает встраиваться в крайнюю правую полосу при этом снижая скорость движения, в дальнейшем оно снижает скорость движения до 5–10 км/ч, иногда вплоть до полной остановки. Автомобили, выезжающие из стоянок, тоже совершают маневр со скоростью 5–10 км/ч, потом сливаются в основной поток. Вот этот режим оказывает соответствующее влияние всему транспортному потоку. Таким же образом изменяется скоростной режим возле около тротуарных стоянок.
В результате были выявлены ареалы скопления движущегося автотранспорта («пробки») и ареалы скопления припаркованных в пределах автомагистралей и улиц автотранспортных средств с разделением их на создающие и, в редких случаях, не создающие помехи движению автотранспорта.
По нашим исследованиям скорость движения в зоне стоянок снижается с 60 км/ч — в среднем до 29 км/ч (рис. 1.2.3.4).
|
|
|
|
Рис. 1. Распределение скорости движения в зоне стоянок по улице Махтумкули |
Рис. 2. Распределение скорости движения в зоне стоянок по улице А. Темура |
В зоне стоянки по улице Махтумкули на расстоянии 150 метров до стоянки скорость движения составляет 65 км/ч, на расстоянии 100 метров до стоянки скорость составляет 45 км/ч, на расстоянии 50 м скорость составляет 37 км/ч, на стоянке скорость движения составляет 29 км/ч. От стоянки на расстоянии 50 м скорость движения составляет 33 км/ч, на расстоянии 100 м скорость движения составляет 46 км/ч, на расстоянии 150 м скорость движения составляет 56 км/ч.
В зоне стоянки по улице А. Темура на расстоянии 150 метров до стоянки скорость движения составляет 60 км/ч, на расстоянии 100 метров до стоянки скорость составляет 60 км/ч, на расстоянии 50 м скорость составляет 31 км/ч, на стоянке скорость движения составляет 23 км/ч. От стоянки на расстоянии 50 м скорость движения составляет 33 км/ч, на расстоянии 100 м скорость движения составляет 38 км/ч, на расстоянии 150 м скорость движения составляет 62 км/ч.
|
|
|
|
Рис. 3. Распределение скорости движения в зоне стоянок по улице Шахрисабз |
Рис. 4. Распределение скорости движения в зоне стоянок по улице М. Уйгура |
В зоне стоянки по улице Шахрисабз на расстоянии 150 метров до стоянки скорость движения составляет 66 км/ч, на расстоянии 100 метров до стоянки скорость составляет 51 км/ч, на расстоянии 50 м скорость составляет 41 км/ч, на стоянке скорость движения составляет 32 км/ч. От стоянки на расстоянии 50 м скорость движения составляет 35 км/ч, на расстоянии 100 м скорость движения составляет 49 км/ч, на расстоянии 150 м скорость движения составляет 62 км/ч.
В зоне стоянки по улице М. Уйгура на расстоянии 150 метров до стоянки скорость движения составляет 62 км/ч, на расстоянии 100 метров до стоянки скорость составляет 49 км/ч, на расстоянии 50 м скорость составляет 36 км/ч, на состояния стоянке скорость движения составляет 29 км/ч. От стоянки на расстоянии 50 м скорость движения составляет 36 км/ч, на расстоянии 100 м скорость движения составляет 51 км/ч, на расстоянии 150 м скорость движения составляет 60 км/ч.
Исходя из вышеуказанный можно сделать следующие выводы:
— на исследуемых улицах состав транспортных средств составляет: легковой 95–97 %, автобусов — 1,8–2 %, микроавтобусов — 1–2 %, грузовых автомобилей — 0,7–1,7 %;
— была определена плотность 300 м в зоне уличной парковки, плотность увеличилась с 22 авт/км до 120 авт/км до места стоянки, после уличных парковок плотность снизилась до 17 авт/км;
— изменения в рабочие дни могут увеличиться с понедельника по пятницу в 2–2,5 раза меньше по субботним и воскресным дням;
— на стоянке было определено 85 % обеспеченности скорости, где легковые автомобили находились в диапазоне от 60 до 65 км/ч, микроавтобусы — 55–60 км/ч, а автобусы — от 40 до 45 км/ч;
— на стоянке были установлены изменения скорости, при этом средняя скорость на подходах к стоянке составляет с 65–70 км/ч, возле стоянки средняя скорость снизилась на 25–30 км/ч.
Литература:
- Самойлов Д. С., Додин В. А., Рущевский П. В. Организация и безопасность дорожного движения М.: Высшая школа, 1987–156с.
- Abrorbek Muxammadaliyevich, A.. (2022). Transport vosıtalarıga avtoturargohlarnı tashkıl etısh bo‘yıcha xorıjıy tajrıba. Scientific Impulse, 1(4), 760–763. Retrieved from http://nauchniyimpuls.ru/index.php/ni/article/view/1826
- Оценка риска аварийности в дорожном движении методом аналитической иерархии / Д. М. Имамалиев, А. И. у. Холиков, А. А. Терпак, А. М. Ахраров // Наука, общество, инновации: актуальные вопросы современных исследований: сборник статей Международной научно-практической конференции, Пенза, 25 мая 2023 года. — Пенза: Наука и Просвещение (ИП Гуляев Г. Ю.), 2023. — С. 40–44. — EDN ORYHEF.
