Рассматриваются проблемы и методы улучшения транспортной ситуации улично-дорожной сети города. Осуществляется анализ полученных данных. Предлагаются пути решения проблем.
Ключевые слова: улично-дорожная сеть, транспортная ситуация, транспортный поток, пешеходный переход, заездной карман, антипарковочное устройство
Как и во многих городах России, проблема «пробок» на улицах нашего города является важной для каждого жителя. Рост автомобилизации и как следствие интенсивности ведет к уменьшению пропускной способности улично-дорожной сети. В связи со сложившейся планировкой города эту проблему решить весьма сложно. Особенно это касается центральных улиц, расширение которых в большинстве случаев невозможно. Но меры предпринимать необходимо, иначе транспортное сообщение города может превратиться в скором времени в одну непрерывную «пробку».
Для улучшения транспортной ситуации улично-дорожной сети необходим комплексный подход к организации дорожного движения. Кроме регулирования движения нужно работать над проблемой недостатка парковочных мест, из-за которой на некоторых участках движения припаркованными автомобилями заняты заездные карманы на остановках общественного транспорта, а порой и целые полосы. Так же большую роль в вопросе увеличения пропускной способности играют и качество покрытия, качество разметки, светофорное регулирование, наличие единого диспетчерского центра управления светофорами, нехватка развязок для непрерывного движения транспортных средств, качество обслуживания пассажирского транспорта и многие другие факторы, которые обеспечивают пропускную способность на улицах города.
Устройство заездных карманов
Улучшение качества обслуживания общественного транспорта позволяет улучшить и транспортную ситуацию улично-дорожной сети города. Для этого необходимо не только обновлять подвижной состав, но и создавать возможность для его результативного использования. Эта возможность будет реализована в том случае, если пассажирский транспорт будет работать в комплексе с техническими средствами организации движения.
Устройство заездных карманов необходимо для выполнения данного условия. Но к их устройству в каждом случае нужно подходить индивидуально. В одном случае, например, строительство невозможно из-за архитектурных особенностей и сложившейся транспортной схемы города. В другом случае будет достаточно произвести реконструкцию.
Отсутствие заездных карманов значительно уменьшает пропускную способность в районе остановочных пунктов. Особенно это относится к местам большого скопления транспорта — центральным улицам города. При их отсутствии пассажирский транспорт и маршрутные транспортные средства занимают одну, а нередко и две полосы движения. В результате создаются аварийные ситуации и заторы.
Оценка устройства заездных карманов рассматривается к. т.н. Димовой И. П. в диссертации «Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в зоне их влияния» [2]. В ходе работы была получена зависимость максимальной длины очереди транспортных средств перед остановочным пунктом от его длины и зависимость максимальной длины очереди транспортных средств перед остановочным пунктом от интенсивности транспортного потока при наличии заездного кармана и без него. Это позволяет сделать вывод о снижении максимальной длины очереди в среднем на 58 % при увеличении длины остановочного пункта на 20 метров и на 20 % — при оборудовании остановочного пункта «заездным карманом». Это доказывает, что устройство заездных карманов и их реконструкция положительно влияет на увеличение пропускной способности в районе остановочного пункта.
Антипарковочные устройства
Для заездного кармана, как и для каждого технического средства организации движения, необходимо предусмотреть меры для его результативной работы. Для эффективной работы заездного кармана необходимо чтобы вся его площадь функционировала. По наблюдениям данное условие выполняется крайне редко. Главной причиной тому являются припаркованные автомобили. Установка знаков запрещающих остановку в наше время является малоэффективным методом, поэтому необходимо искать другие способы предотвращения стоянки автомобилей в заездных карманах.
Для эффективной работы заездных карманов для остановки общественного транспорта предлагается установка на них антипарковочных устройств легкового транспорта. Данное устройство представляет собой механизм, который предотвратит заезд и остановку легкового транспорта в заездных карманах общественного транспорта. Устройство представляет собой механизм, в основу которого положена работа цилиндрической пружины сжатия. Пружина удерживает препятствие не позволяющее осуществить въезд легкового транспорта в заездной карман на определенной высоте. При этом со стороны остановочного павильона грузовой пассажирский транспорт может переехать данное препятствие, сжав пружину. Коэффициент жесткости пружины рассчитан таким образом, что массы легкового автомобиля не хватит для сжатия пружины до длины рабочей деформации, поэтому беспрепятственный выезд с остановки общественного транспорта легковой автомобиль так же не сможет осуществить. Высота антипарковочного устройства рассчитана на минимальный клиренс грузового общественного транспорта. Устройство предлагается устанавливать во второй половине заездного кармана по ходу движения транспорта, так как стоянка автомобилей осуществляется именно там.
Использование незадействованных участков
Для увеличения пропускной способности на улицах города необходимо улучшать условия движения на перекрестках путем изменения схем движения автотранспорта. Для реализации данного метода в некоторых ситуациях можно задействовать близлежащие улицы. Использование незадействованных ранее в организации движения участков по предварительным подсчетам поможет улучшить транспортную ситуацию.
Такая ситуация наблюдается на ул. Думская, где движение со стороны ул. Ленина запрещено. Используя данный участок для изменения схемы движения на пересечении ул. Думская — проспект Карла Маркса можно увеличить пропускную способность перекрестка уменьшив тем самым очередь перед светофором со стороны Комсомольского моста. Для этого нужно изменить схему движения перекрестка и организовать левый поворот со стороны Комсомольского моста через ул. Лермонтова.
Наземные пешеходные переходы
Оптимальная организация пешеходного движения так же является частью решения проблемы улучшения транспортной ситуации улично-дорожной сети. Главной задачей в организации пешеходного движения является выбор вида и места размещения пешеходных переходов.
Условия применения пешеходных переходов различных видов указываются в ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» [1]. Выбор места размещения так же указывается в данном нормативном документе. Но места расположения наземных пешеходных переходов на примыканиях улиц городских дорог не указываются. Отсюда вытекает проблема, которая одновременно создает сразу две конфликтные точки на примыкании — пешеход-транспорт и транспорт-транспорт. Иначе говоря, при повороте с главной на второстепенную улицу, где расположен наземный пешеходный переход, транспортному средству осуществляющему маневр необходимо уступить встречному транспортному средству и пешеходам. Такая ситуация затрудняет осуществление поворота и создает очередь транспортных средств намеренных совершить поворот.
Для решения проблемы предлагается на примыканиях подобного типа относить наземный пешеходный переход на расстояние достаточное для расположения перед ним трех транспортных средств. Для предупреждения выхода пешеходов на проезжую часть на участке, не предназначенном для ее перехода, предлагается установить пешеходные ограждения удерживающего типа. В этом случае конфликтная точка пешеход-транспорт при выполнении поворота будет устранена. Это облегчит выполнение маневра, уменьшит очередь и улучшит безопасность движения.
Разделение пешеходного итранспортного потоков
При выборе вида пешеходного перехода и места его размещения учитываются значения интенсивности пешеходного и автомобильного движения. По подсчетам на октябрь 2015 года интенсивность пешеходного движения на наземном пешеходном переходе остановки «Детский Мир» составила 634 чел./час. Интенсивность автомобильного движения на данном участке составила 3196 авт./час в обоих направлениях. Подсчеты велись в будние дни вне часы пик.
ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» [1] содержит условия применения пешеходных переходов, которые представляют собой отношение подсчитанных интенсивностей. Таким образом, анализируя полученные данные можно прийти к выводу, что на данном участке необходимо устройство внеуличного пешеходного перехода.
В связи с тем, что на данный момент для решения любой проблемы необходимы средства, предлагается рассмотреть вариант устройства надземных пешеходных переходов, стоимость которых и сроки строительства по сравнению с подземными значительно ниже.
Литература:
- ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования». — М.: Стандартинформ, 2008. — 31 c.
- Димова И. П. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в зоне их влияния: автореферат дис. кандидата технических наук / И. П. Димова. — Тюмень, 2009.
