В статье рассматриваются экономическая составляющая использования Северного морского пути, его потенциал, а также предел использования.
Ключевые слова: морской путь, грузоперевозки, транспорт, транспортный коридор.
Потенциальная экономическая привлекательность СМП из-за значительного сокращения протяженности маршрута из Европы до экономических центров Азии ограничивается некоторыми сложностями: погодные условия и льды, техническая сложность и необходимость дорогостоящего флота и оборудования для арктического плавания, проведения спасательных операций и поддержания связи с судами, небольшая инвестиционная привлекательность развития СМП, проблема доставки груза точно в срок. Поэтому превращение СМП в значимую для мировой экономики магистраль трудно прогнозируемо.
Международный транзитный потенциал СМП в обозримом будущем останется низким даже в случае улучшения погодных условий и либерализации системы использования СМП иностранными судами, внутрироссийские перевозки по-прежнему будут основой функционирования СМП (до 95 % перевозок), причем основная часть российских грузов включает в себя сжиженный природный газ, нефть, конденсат и уголь.
Повышение экономического вклада СМП, запланированное российским правительством, во многом зависит от серьезных вливаний из государственного бюджета, поэтому даже самые оптимистичные прогнозы по объемам вывоза полезных ископаемых в ближайшие годы лишь частично оправдывают эти планы.
В 2012 г. в соответствии с Федеральным законом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» СМП получил статус «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации России», и была создана Администрация СМП. В 2013 г. были выработаны правила судоходства в акватории СМП, которые ввели разрешительный порядок прохода судов, а также требование обязательной лоцманской проводки и ледокольного сопровождения (или использования судов с усилением, соответствующим типу ледовых условий).
Пределы использования северного морского пути
Погодные условия ставят особые требования как для оператора, так и для грузоперевозчиков. От оператора требуется обеспечение ледокольного сопровождения. Сегодня Россия сильно опережает другие страны по ледокольному флоту. Помимо 10 судов атомного ледокольного флота (4 ледокола, 1 лихтеровоз и 5 судов технологического обслуживания), у России имеется еще 4 действующих дизель-электрических ледокола (используемых для работы в неполярных условиях). В 2020 г. в связи с окончанием срока эксплуатации трех атомных ледоколов был произведен спуск на воду новых судов проекта 22220: финальные испытания проходит «Арктика», в 2021–2022 гг. введены в эксплуатацию «Сибирь» и «Урал».
По оценкам «Росатомфлота», для обслуживания грузопотоков по СМП и обеспечения круглогодичного судоходства потребуется 13 ледоколов. Учитывая, что из четырех имеющихся три выработают свой ресурс 2022–2026 гг. («Росатомфлот» изучает возможность продления сроков эксплуатации), необходимо строительство 12 новых ледоколов до 2030 г. Для этих целей сегодня реализуется программа 22220 (5 атомных ледоколов типа ЛК60-Я мощностью 60 мегаватт, запланированный спуск на воду трех из них: 2019, 2020 и 2022). Также существуют проекты Akler ARC 123 (4 СПГ-ледокола мощностью 40 мегаватт) и 10510 «Лидер» (3 атомных ледокола мощностью 120 мегаватт, первый из которых планируется спустить на воду к 2027).
Если первые два проекта направлены на обновление и расширение текущего ледокольного флота, то ледоколы «Лидер» символизируют качественный скачок в навигации по СМП. Во-первых, они позволят пробивать канал в 50 метров (вместо текущих 34 метров), чего будет достаточно для крупнотоннажных судов (более 100 тыс. тонн). Во-вторых, такие характеристики «Лидера», как способность автономной работы в течение 8 месяцев и ледопроходимость до 4,3 м, позволят этим ледоколам обеспечить круглогодичную навигацию по СМП, особенно в наиболее сложных условиях восточной части маршрута. Реализация заявленных планов будет зависеть от привлечения внешнего финансирования.
Сложность административных процедур, связанных с проходом по СМП, является ощутимым недостатком описываемого маршрута. Регламент обязывает судно направлять обращение в Администрацию СМП для предоставления официального разрешения на прохождение не менее чем за 15 суток до начала своего маршрута. Действие запроса ограничено. Если сравнить данную процедуру с действующей на Суэцком канале, то для прохода требуется однократная подача документов, после чего судно получает идентификационный номер для последующих проходов. Судовладельцы или капитаны также обязаны направлять уведомление за 72 часа до приближения к акватории и ежедневно передавать сведения о передвижении судна, его состоянии и времени пересечения границ акватории.
Рост грузопотока по СМП повысит требования к инфраструктурному обеспечению маршрута. Помимо необходимости расширения инфраструктуры, связанной непосредственно с судоходством (строительство глубоководных терминалов, перевалочных терминалов и подвозящих мощностей в портах), требуется наращивание поисково-спасательных ресурсов, представленных сегодня тремя координационными центрами в Диксоне (Красноярский край), Тикси (Республика Саха) и Певеке (Чукотский АО). Качественное улучшение данного компонента могло бы потенциально снизить страховую премию при проходе по СМП. Более того, затруднена организация спутниковой связи. Ввиду кривизны поверхности Земли геостационарные спутники не способны обеспечить устойчивую связь выше 70–75 градусов северной широты. На решение проблемы направлен проект Роскосмоса «Сфера».
Транзитный потенциал северного морского пути
Что касается особенностей организации транзита грузов по СМП, может применяться магистральная или магистрально-фидерная схема. При использовании первой модели транспортировка осуществляется без каких-либо сокращений объема на судах ледового класса или же на обычных судах при участии ледокольного сопровождения. При такой схеме СМП может быть привлекательнее «южного маршрута» через Суэц для судов, перевозящих насыпной и наливной груз, в то время как большие контейнеровозы не только будут вынуждены проходить более северным маршрутом из-за ограничений по осадке, но и столкнутся с необходимостью использовать два ледокола. Действующие сейчас атомные ледоколы — «Ямал», «БО лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач» — способны проложить канал в 34 метра. Для прохода газовозов и танкеров, на которых осуществляется транспортировка грузов больше 100 тысяч тонн, потребуется канал в 50 метров.
Показательным в этом плане стал тестовый проплыв контейнерного судна Maersk из Владивостока в Санкт-Петербург в августе — сентябре 2018 г. Подводя итоги, компания подчеркнула, что это было единоразовым событием для апробирования оборудования и получения операционного опыта в непривычных условиях: «Сегодня мы не видим в Северном морском пути жизнеспособной коммерческой альтернативы существующим маршрутам между Западом и Востоком», — заявил главный технический директор Maersk П. Лорсен.
Согласно экспертным оценкам, для организации транзитных контейнерных перевозок по СМП климат в Арктике должен стать по меньшей мере еще на 3°С теплее, причем вся восточная часть маршрута должна быть в течение 8–9 месяцев в году свободной ото льда, а в остальное время пригодной для прохода с ледоколом. Опыт контейнеровоза Maersk показывает, что проход по СМП может быть осуществлен только в течение августа, сентября, возможно, октября; возможности круглогодичного прохождения нет.
Второй вариант, активно обсуждавшийся на Петербургском экономическом форуме в 2016 г., предполагает использование судов арктического плавания (ледовых шаттлов или атомных лихтеровозов) между перевалочными портами — Мурманском (единственным глубоководным) на западе и Петропавловском-Камчатским (самым северным незамерзающим портом) на востоке. Такая Национальная арктическая транспортная линия (НАТЛ) предполагает организацию морского транспортного коридора под управлением единого оператора. Транспортировка контейнеров из регионов для перевалки на контейнеровозы в обозначенных портовых узлах может выполняться океанскими контейнеровозами более крупной вместимости без ледовых подкреплений. Такой метод транспортировки позволяет добиваться низкой себестоимости перевозок. По словам генерального директора «Корпорации развития Камчатки» Н. Пегина, потенциальный объем перевозок может составить 60 млн тонн в год для международного транзитного потока и не менее 51 млн тонн для российских экспортных и каботажных судов.
Встречаются различные оценки экономической эффективности этой схемы. По подсчетам экспертов, текущие тарифы портов на перегрузку контейнеров делают данный способ преодоления СМП контейнеровозами самым дорогим по сравнению с ледокольным сопровождением или с использованием судов ледового класса. В то же время в компании «НОВАТЭК» отмечают, что в условиях нехватки газовозов ледового класса и дороговизны фрахта, компания рассматривает возможность перевалки СПГ в Мурманске для сокращения «плеча ходки» судов класса Агс7. Фактически речь идет о применении магистрально-фидерной схемы для транспортировки СПГ.
Использование северного морского пути для внутрироссийских перевозок
В то время как использование СМП в качестве транзитного маршрута пока стоит под вопросом (в 2019 г. около 5 % грузопотока пришлось на транзит), он имеет возрастающее значение для развития экономики России, особенно освоения северных месторождений.
В 2019 г. наблюдался заметный прирост объема перевозок по СМП с 20 до 26 млн тонн. Главным фактором роста стал ввод в действие первой очереди «Ямал СПГ». На втором месте по объемам перевозок по СМП находятся нефть и нефтепродукты. Объем стоящих на третьем месте «генеральных грузов» сильно колеблется из года в год и связан с ведущимися в регионе строительными работами.
На Восточном экономическом форуме президент Российской Федерации сделал заявление о том, что Северный Морской Путь должен превратиться в Международный транспортный коридор. В советское время грузооборот составлял около 7 млн тонн/ год, 2020 год — 33 млн тонн/год, эта тенденция является нарастающей и к 2040 году может быть достигнут грузооборот 200 млн тонн. Благодаря системе управления Северным морским путем создаются 11 центов безопасности, но пока отсутствует единая система наблюдения за ледовым покровом, за погодными явлениями, системой спутниковой навигации.
Все проблемы, которые касаются дальнейших перспектив развития судоходства по Северному морскому пути, зависят от трех важных факторов.
Во-первых, обеспечение Ледокольным флотом. И судя по тем срокам, которые установлены для сдачи заказчику ледоколов, как атомных, так и дизельэлектрических, а теперь еще и тех, которые работают на газе — эти планы будут выполнены.
Но вторая часть касается развития портовых комплексов, системы обеспечения и развития каботажного прибрежного плавания и параллельно для обеспечения системы завоза Северных грузов. Она затрагивает ещё обеспечение водными путями, прежде всего по Оби, Иртышу, Лене для того, чтобы морской путь действительно заработал. Часть, которая связана с обеспечением безопасности, основана на выделенных финансовых ресурсах, плану по инфраструктурному обеспечению Северного морского пути до 2035 года. Это касается не только обеспечения кадрами и ледокольным флотом, но и всей подготовки системы — и акватории, и наблюдения за погодными условиями.
Арктика — бескрайние просторы, суровый климат. Для России территория особая и освоение ее — стратегический приоритет. Здесь находятся запасы важнейших ресурсов — в первую очередь нефти и газа. Северный Морской Путь должен точно стать мощнейший транспортной системой, данная транспортная артерия будет привлекательна и востребована. Этот транспортный коридор не перегружен, а главное — полярный межконтинентальный маршрут позволяет сэкономить ценнейший ресурс — время.
За последние годы объем грузоперевозок по СевМорПути вырос на порядок. Перевозится здесь не только газ и нефть, но и технологическое оборудование, стройматериалы для арктических проектов, железорудный концентрат, древесина, уголь. К 2030 г. на этой трассе планируют наладить круглогодичную навигацию и тогда грузопоток планирует нарастить до 150 млн тонн. Следующая цель — международный транспортный коридор. Особый интерес к нему уже проявляют Китай, Индия и другие азиатские страны.
Несколько столетий человечество искало короткий путь между океанами, способный подстегнуть мировое экономическое развитие. Сегодня Россия оставляет эту полярную трассу за собой. Когда привычные логистические цепочки разорваны очевидный интерес к арктическому региону будет расти. Это значит Северный морской путь ждёт очередной этап развития.
Литература:
- Глобальные вызовы для международного транспорта: угрозы и возможности /под редакцией А. А. Сушенцова. — Москва: «ООО «УК «Дело»», 2021.-312 с.: ил.
- Смирнов А. А. Перспективы развития Северного морского пути (к 55-летию атомного ледокольного флота России) / А. А. Смирнов, С. А. Головинский // Арктика: экология и экономика. − 2014.− № 4 (16).− С. 108–114.
- Зеленков М. Ю. Транспортно-логистическая система Северного морского пути: перспективы, проблемы и пути их решения // Арктика: экология и экономика. — 2019. — № 4 (36). — С. 131–140. — DOI: 10.25283/2223–4594–2019–4–131–140.
