Развитие конкурентоспособности Северного морского пути



В новой редакции Морской доктрины России, утвержденной в июле 2015 года [1], большое внимание уделяется развитию Северного морского пути (далее будем использовать сокращение «СМП»). В частности, одной из основных задач в области водного транспорта значится «создание условий для сохранения Северного морского пути как национальной транспортной коммуникации с возможностью международного использования, конкурентоспособной по отношению к традиционным морским маршрутам по качеству транспортных услуг и безопасности мореплавания».

Разумеется, достижение подобной цели потребует значительных инвестиций, составляющих заметную долю даже в бюджете такой страны, как РФ. Соответственно, вопрос о конкурентоспособности СМП в целом, и флота, который Российская федерация планирует построить для эксплуатации на этом маршруте, в частности, является решающим.

Организация стабильного судоходства через Северный морской путь предполагает, как можно видеть из приведенной цитаты, не только и не столько организацию стабильного снабжения регионов Заполярья и Крайнего севера, сколько получение дохода от транзитных грузоперевозок, а именно, от перевозок в направлении Азия-Европа и обратных, которые ныне осуществляются через Суэцкий канал и южные моря.

Прежде чем рассматривать конкурентоспособность Северного морского пути, определим основные конкурирующие маршруты:

1) Традиционно для перевозок «Азия-Европа» используется маршрут, проходящий через южные моря и Суэцкий канал. (Порты Юго-Восточной Азии — Индийский океан — Оманское море — Аденский залив — Средиземное море — портовые хабы Европы).

2) В 2000 году анонсирован, но до сих пор не отлажен транспортный коридор «Север-Юг», создаваемый усилиями правительств России, Ирана и Индии. Маршрут Индийский океан — Персидский залив — Каспийское море — порты РФ).

Оценим преимущества и недостатки Северного морского пути относительно вышеприведенных альтернатив. Результаты оценки приведены в таблице ниже.

Альтернативные маршруты доставки	Северный морской путь
	Преимущества СМП	Недостатки СМП
Через Суэцкий канал	1) Меньшая протяженность маршрута; 2) Отсутствие каналов и узкостей, препятствующих свободному движению; 3) Отсутствие пиратской угрозы.	1) Напряженная ледовая обстановка; 2) Неразвитость навигационной и портовой инфраструктуры; 3) Меньшие максимальные глубины; 4) Репутационное преимущество маршрута через Суэцкий канал.
Через транспортный коридор «Север-Юг»	Отсутствие необходимости в многократной перегрузке на иные виды транспорта.	Напряженная ледовая обстановка.

Из вышеприведенной таблицы можно сделать вывод, что Северный морской путь, по сравнению с традиционным маршрутом, проходящим через Суэцкий канал, позволит уменьшить длину маршрута ценой уменьшения количества груза, перевозимого на одном судне — в первую очередь, по причине относительного мелководья северных морей.

Транспортный коридор «Север-Юг», активно развивающийся в настоящее время и ориентированный прежде всего на контейнеропоток, предполагает выгрузку контейнеров в портах Ирана (Бендер-Аббас и Бендер-Амирабад), перевозку их наземным транспортом до Каспия и дальнейшую отправку в порты РФ (Оля, Махачкала) паромами либо малотоннажными контейнеровозами.

Иными словами, если не учитывать неразвитость инфраструктуры и напряженную ледовую обстановку, СМП выглядит достаточно заманчивой альтернативой существующим транспортным артериям.

Теперь оценим тип и объем грузов, предполагаемых к перевозке Северным морским путем.

Весь грузопоток условно можно разделить на две основных группы — транзитный (идущий по направления Европа-Азия либо, наоборот, Азия-Европа) и российский (порты погрузки и/или порты выгрузки судов находятся на территории РФ).

Транзитный грузопоток, в свою очередь, разделим на два основных сегмента — сегмент сухих грузов и сегмент наливных грузов.

Поскольку переориентация грузов нефти и нефтепродуктов из арабских стран в страны Азии невозможна (использование СМП в данном случае даст удлинение маршрута, усугубленное невозможностью использования в северных морях танкеров типа Malaccamax), рассчитывать необходимо только на сухие грузы, наибольшая часть которых перевозится в контейнерах.

Исследование структуры контейнеропотока [2] показывает, что в 2015 году ориентировочный контейнерооборот по направлению Азия-Европа составит 26,1 млн. TEU, а в направлении Европа — Азия — 17,7 млн. TEU.

Переориентация столь значительного грузопотока при использовании СМП может быть осуществлена как на порты Северной Европы (Роттердам), там и на порты Балтики, российские и иностранные (Котка, Санкт-Петербург). Такая смена маршрута позволит перевозчикам сократить маршрут на 20–25 %, соответственно, снизить время доставки.

Однако, на сегодняшний день перевозки по СМП крупными мировыми судовладельцами выполняются лишь в качестве эксперимента. Причин этому автор видит три:

1) Недостаточная репутация Северного морского пути. Хорошо изведанной, налаженной трассе предлагается быть замененной маршрутом с нестабильной ледовой обстановкой, недостаточной развитостью береговых навигационных систем и фактическим отсутствием портов-убежищ на протяжении маршрута. Несущие ответственность не только за свои суда, но и за перевозимые грузы, крупные контейнерные линии не торопятся вносить изменения в свои маршруты.

2) Необходимость ледокольной проводки. Уменьшение протяженности маршрута дает перевозчику возможность сэкономить, в первую очередь, на топливе и зарплатах экипажа. Отсутствие в северных морях пиратов позволит также снизить стоимость страховых полисов на суда. Однако, поскольку большую часть времени ледокольное сопровождение при следовании СМП обязательно, использование данного маршрута имеет экономическую оправданность исключительно при следовании судов в составе караванов, при этом время сбора каравана может превысить время ожидания прохода Суэцким каналом. Крупных же караванов на маршруте пока не набирается, по причинам, указанным в п.1. Российская Федерация, конечно, может субсидировать работу ледокольного флота, но в таком случае скорая окупаемость инвестиций в Северный морской путь маловероятна.

3) Невозможность использования судов традиционной конструкции. Судостроение, в области постройки межконтинентальных грузовых судов, в последние десятилетия развивалось в двух основных направлениях: в сторону узкой специализации судов и в сторону увеличения их размеров. Крупнейшие контейнеровозы, позволяющие снизить стоимость транспортировки для каждого отдельного контейнера из-за использования эффекта масштаба, в северных морях смогут следовать только определенным, глубоководным фарватером. Кроме того, существующий контейнерный флот не обладает достаточным ледовым классом для следования СМП. Следовательно, необходима разработка принципиально новых типов контейнеровозов, имеющих малую осадку наряду со ставшей традиционной колоссальной грузоподъемностью, а также соответствующий ледовый класс для следования северными водами. Разработка и постройка флота таких судов может затянуться на десятилетия.

Таким образом, можно сделать вывод, что, несмотря на перспективность СМП, в ближайшие несколько десятков лет крайне маловероятна переориентация на него грузопотоков, составляющих основной трафик в Суэцком канале. Наиболее вероятно использование СМП для перевозки скоропортящихся и дорогостоящих грузов (в т. ч. контейнеризированных) малого объема и массы. Такие выводы подтверждаются и другими российскими исследователями [3].

Российский грузопоток состоит из следующих основных групп: российское сырье, предназначенное для дальнейшей переработки за рубежом; иностранные товары, предназначенные для потребления внутри РФ; товары российского происхождения, предназначенные для жизнеобеспечения населенных пунктов, военных и промышленных объектов Крайнего Севера («Северный завоз»).

Российская федерация традиционно доставляет через северные моря на экспорт продукцию Норильского горно-металлургического комбината, углеводородное сырье из бассейна Белого моря и месторождений Тимано-Печерской провинции [4].

Активное развитие арктических месторождений, которое стало особенно заметным в последние годы, также способно создать грузопоток в несколько сотен тысяч тонн нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа ежегодно.

В связи с введением правительством РФ продовольственного эмбарго, ввоз охлажденной и замороженной рыбы из стран Европы практически остановлен. Таким образом, важным становится вопрос о доставке замороженной продукции рыболовной промышленности. Специфика геосоциального положения РФ состоит в том, что большая часть населения находится в Европейский части страны, а большая часть рыбы и морепродуктов добывается на Дальнем Востоке. Таким образом, важным видится вопрос организации своевременной доставки рыбной продукции из портов Дальнего Востока в Европейскую часть страны, а также доставки продукции сельского хозяйства в обратном направлении. Мощностей железнодорожного транспорта, по мнению экспертов [5], для решения этого вопроса недостаточно, и организация стабильного грузооборота по СМП могла бы стать выходом из ситуации. Объем перевозок, по словам того же эксперта, может достигать нескольких сотен тысяч тонн в год.

Таким образом, можно заключить, что СМП определенно будет пользоваться спросом среди российских компаний. Некоторые из них (такие, как Совкомфлот), обладающие достаточной финансовой независимостью и господдержкой, самостоятельно инвестируют в развитие арктического судостроения и инфраструктуры. В то же время, рыболовные хозяйства, а также населенные пункты и портопункты, являющиеся получателями припасов в рамках Северного завоза, такой возможности лишены.

Резюмируя все вышесказанное, можно сделать следующие выводы:

1) На сегодняшний день, развитие Северного морского пути в качестве международного транзитного маршрута возможно в ограниченном объеме, а именно как магистрали по доставке высокоценных и скоропортящихся грузов, требовательных к скорости доставки.

2) Необходимость развития СМП для развития РФ и связывания ее регионов в целостную систему неоспорима, однако ведется на сегодняшний день только в сегменте нефте- и газодобычи.

3) Исходя из пп. 1 и 2, можно заключить, что более широкое развитие СМП возможно только после создания условий для безопасного судоходства, создания цепи опорных портопунктов и появления проектов судов, оптимальных для использования в условиях Арктики, причем из-за инерционности стратегий глобальных перевозчиков, процесс переориентации грузопотоков может занять еще около десятилетия.

4) Финансирование всего вышеперечисленного в период, пока стабильного грузопотока по СМП нет, будет убыточным для государства. Поэтому видится целесообразным создание государственно-частной компании (к примеру, управляющий пакет акций — в руках государства, а оставшиеся акции небольшими частями выбрасываются в свободную продажу), с привлечением частного капитала, в первую очередь, рыбной промышленности, к постройке транспортного флота ледового класса, предпочтительно — мало- и среднетоннажных контейнеровозов с возможностью подключения рефрижераторных контейнеров. В отсутствие улова, такие суда могут осуществлять доставку грузов из Китая в РФ, а в обратном направлении — доставку товаров, в первую очередь, продовольственных, в города Заполярья и Дальнего Востока. Таким образом, исключение балластных пробегов позволит обеспечить рентабельность судоходства на данном маршруте.

Северный морской путь — безусловно, перспективный маршрут, но для раскрытия его потенциала необходима долгосрочная и хорошо спланированная работа. После создания репутации безопасного района мореплавания и наглядного обоснования его экономической эффективности, привлечение судовладельцев мирового уровня неизбежно.

Литература:

1. Морская доктрина России. Информация с официального сайта Президента России. Режим доступа: http://static.kremlin.ru/media/events/files/ru/uAFi5nvux2twaqjftS5yrIZUVTJan77L.pdf
2. Тезисы выступления вице-губернатора — председателя Правительства Астраханской области К. А. Маркелова в ходе проведения VI Всемирного Экономического Исламского Форума (Куала-Лумпур, Малайзия, 18–20 мая 2010 года). Режим доступа: http://komarkelov.astrobl.ru/docs/Doklad_Markelova_na_forume_v_Malajzii_14.05.2010.doc
3. Северный морской путь не сможет заменить Суэцкий канал: зачем он тогда нужен России. Интервью д. т.н., профессора Морской академии им. Макарова А. Кузнецова газете “812’ONLINE”. Режим доступа: http://www.online812.ru/2015/05/19/009/
4. Артур Чилингаров: Арктика дает России уникальный шанс. Журнал «Босс» № 03 (2005 г.). Режим доступа: http://bossmag.ru/view.php?id=627
5. Александр Лабыкин: Рыба застряла на Дальнем Востоке. Журнал “Expert Online”, «28» октября 2014 г. Режим доступа: http://expert.ru/2014/10/28/ryiba-zastryala-na-dalnem-vostoke/