Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что открытый в XVI в. Северный морской путь уже активно использовавшийся в торговых операциях России и Сибири, он и сейчас играет значительную роль во внешней торговле. Сегодня для регионов Сибири его эксплуатация особенно актуальна, так как они вновь стали активно включаться во внешний товарообмен. Актуален на современном этапе развития Северного морского пути и вопрос привлечения иностранных инвестиций. Этим, равно как и не изученностью темы акционирования Северного морского пути в исторической литературе, определяется актуальность исследования.
Ключевые слова: перспектива, СМП, морской путь, северный морской путь, развитая инфраструктура, Арктика, Новатэк, Ямал.
The relevance of the chosen topic due to the fact that the open in the sixteenth century, the Northern sea route is already actively used in the trading operations of Russia and Siberia, and it now plays a significant role in foreign trade. Today for the regions of Siberia its operation is particularly relevant, as they once again began to actively engage in external trade. Relevant at the present stage of development of the Northern sea route and the issue of attracting foreign investment. This, nor the knowledge of the topic of the corporatization of the Northern sea route in the historical literature, determined the relevance of the study.
Keywords: the future, the Northern sea route, sea route, the Northern sea route, well-developed infrastructure, Arctic, NOVATEK, Yamal.
Арктика — самый необычный, таинственный и загадочный регион на нашей планете. Это северная полярная область Земли, в которую входит глубоководный Арктический бассейн с мелководными окраинными морями, острова и прилегающие части материковой суши Северной Америки, Европы и Азии. Территория Арктики занимает примерно шестую часть Земли. В 20-х годах прошлого столетия за Советским Союзом, Канадой, США, Норвегией, Данией, так называемой «арктической пятеркой», закрепилась часть Арктики. Основанием для определения секторов стали северные границы этих стран. За Советским Союзом, имеющим наиболее протяженную береговую линию, определился самый большой сектор, почти треть всей площади Арктики. Запасы газа в Арктике к середине ХХI века могут обеспечить 40–55 % его общемирового потребления [1]. На арктических территориях России, Норвегии, Гренландии, США и Канады залегает 22 % мировых запасов нефти и природного газа. В настоящее время в Арктике проживает около 4 миллионов человек, в регионе работает больше десятка международных экспедиций, полярные станции и радиометцентры.
В арктической зоне построены большие современные города: Салехард, Мурманск, Норильск, Тромсе, крупные промышленные предприятия. Через Арктику проходят морские, воздушные и наземные транспортные пути [2]. Основой развития арктической транспортной системы и главной судоходной магистралью России в Арктике является знаменитый Северный морской путь (СМП). Северный морской путь является кратчайшей морской коммуникацией между европейской частью России и Дальним Востоком, которая, по сравнению с пролегающим через Суэцкий канал южным маршрутом, позволяет сократить путь судов на 3 860 морских миль, или на 34 %. Выигрыш во времени — это выигрыш в деньгах, и это самый важный аргумент в пользу СМП в рыночных условиях. Более того транзит через Суэцкий канал обходится в 6,2 доллара за тонну, в то время как проводка по СМП стоит 5 долларов за тонну при, как уже упоминалось, несравнимой продолжительности плавания [3]. Путь проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3023,76 морских миль.
Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. Северный морской путь (СМП) как морская трасса, соединяющая северные порты в европейской и восточной частях России, был впервые пройден в 1878–1879 годы с одной зимовкой. Впервые за одну навигацию СМП был пройден уже в советское время, в 1932 году, тогда же была создана и первая администрация СМП — Главсевморпуть. Территория, переданная в ведение Главсевморпути, была поистине огромной — почти 8 миллионов квадратных километров. В европейской части СССР в нее вошли острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской — все территории севернее 62 параллели [4]. В советские годы изменилось также авиационное обслуживание морских путей, в распоряжении Главсевморпути появились постоянно действующие авиалинии: Якутск — Тикси, Тюмень — Салехард, Архангельск — Дикси, была введена патрульная ледовая служба. Сквозными рейсами по Северному Морскому пути прошли 11 судов, а ледокол «Сталин» совершил рейс туда и обратно. Такого еще не было в истории арктического мореплавания! [5] Во время Великой Отечественной Войны Северный морской путь, несмотря на стремление фашистов нарушить его работу, продолжал действовать и внес значительный вклад в разгром врага [6].
В послевоенные годы освоение Севморпути получило еще больший размах. Еще в первые годы войны из Мончегорска в Норильск был перебазирован медно-никелевый комбинат, вскоре выросший в крупный металлургический центр страны. Затем на севере Якутии возникла и быстро начала развиваться алмазная промышленность, значительно увеличилась добыча каменного угля. Исключительно большое развитие получила добыча золота и других ценных металлов на Чукотке. Расширилась заготовка экспортного леса на Енисее. Были открыты и начали эксплуатироваться богатейшие запасы нефти и природного газа на Обском Севере. Все это требовало резкого увеличения транспортных перевозок, значительная часть которых падала на Северный морской путь [7].
Пиковым для СМП стал 1987 год, когда объем перевозок составил порядка 7 млн тонн. Транзитное плавание по СМП при советской власти обеспечивали только наши суда, а о его использовании иностранными судами речь практически не шла. После распада Союза объем грузоперевозок сократился до 1,4 миллиона тонн. Резко упал северный завоз [8]. В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно–спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасания были закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства [9].
Еще сложнее ситуация с инфраструктурой — из–за того, что порты находятся в ведении различных структур. Так, порт Игарка является филиалом Енисейского пароходства. В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель». Порт Тикси — это филиал ФГУ «Администрация морского порта Восточный». В порту Анадырь причалы находятся на балансе морской администрации порта Анадырь, а перевалку грузов осуществляет АО «Анадырский морской торговый порт». Порт Певек является открытым акционерным обществом. При такой ведомственной разобщенности трудно вести согласованную политику на трассе СМП [10]. Атомный ледокольный флот с учетом провозных возможностей атомохода «50 лет Победы» позволит поддерживать объемы грузоперевозок на прежнем уровне. А между тем четыре ледокола (из шести) вырабатывают ресурс ядерных энергетических установок, и если его не продлить на 8–15 лет, то возникнет острый дефицит ледоколов, так как на строительство атомохода нового поколения потребуется в лучшем случае 7–8 лет. В таком же состоянии находятся дизельные ледоколы [11].
Арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП, на модернизацию технического оборудования портов не выделялось средств. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти. Из–за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в два раза. Таковы были самые общие итоги «лихих» девяностых для СМП [12].
В наши дни проблемы никуда не испарились, но на сайте Правительства РФ уже опубликована стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. В ней поставлены задачи обеспечить освоение Арктики за счет развития инфраструктуры, а также предлагается создать резервный фонд нефтегазовых месторождений. Стратегия утверждена президентом Владимиром Путиным. В ней указаны основные проблемы Арктической зоны России и пункты, которым следует уделить особое внимание [13].
По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 % ВВП и более 22 % экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе. Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке [14].
Итак, основную проблему Арктической зоны — крайне слабо развитую транспортную инфраструктуру — предлагается решать при помощи развития единой Арктической транспортной системы. Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Для этого государство будет поддерживать строительство ледоколов, модернизацию уже имеющихся и создание новых арктических портов [15]. В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали. Однако укрепление СМП должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока («тяготеющие к нему (Северному морскому пути) меридиональные речные и железнодорожные коммуникации»). Поэтому в стратегии предусматривается развитие железнодорожной сети, «формирование опорной сети автомобильных дорог», а также модернизация системы авиационного обслуживания арктических районов. Это и развитие малой авиации, и реконструкция аэропортовой сети вдоль трассы Северного морского пути. Подобная тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики [10].
Северный морской путь при эффективном подходе может дать хороший доход. Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн. «Сейчас товары из стран АТЭС в Россию идут по судоходной линии через Сингапур, а также по Индийскому океану через Африку в Западную Европу и далее через балтийские порты России. Этот путь в среднем занимает от 30 до 35 дней. Доставка товаров по Северному морскому пути, как уже показали пробные рейсы, занимает гораздо меньше времени. Грузы по этому маршруту приходят раньше на 10 дней.
В результате сокращения пути стоимость фрахта должна упасть», — сказал ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Мазырин. «Если Россия будет развивать Северный морской путь, то мы также сможем получать большие доходы от транспортных услуг», — отмечал эксперт [1]. Правда, на такой уровень (60 млн тонн) можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. А это не только разработка новых месторождений, но и строительство объектов транспортной инфраструктуры. Нельзя отрицать и пессимистичного прогноза. Он основан на том, что планы освоения шельфа отложат до 2018–2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). Из этого следует, что объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2–3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн. Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970–1990-х годах и вскоре потребуют замены. Как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота [14].
В возрождении и развитии СМП заинтересованы все прилегающие к нему территории, в первую очередь те, в недрах которых находятся запасы нефти и газа мирового значения. Разработка основных нефтяных и газовых месторождений Российской Федерации все более смещается в сторону прибрежных территорий и арктического шельфа: уже к 2030 году здесь предполагается добывать не менее 20 % всего углеводородного сырья, что значительно повышает удельный вес морских коммуникаций при его транспортировке [10].
Например, проект «Ямал СПГ» — крупнейший проект на Ямале, реализуемый российским независимым газодобытчиком — ОАО «НОВАТЭК». Финансирование проекта будет осуществлено из средств Федерального бюджета и средств, привлеченных российскими и зарубежными инвесторами. В России это прежде всего ОАО «ГАЗПРОМ» и ОАО «Роснефть», за рубежом наибольший интерес проявляют китайские компании CNOOC, CNPC, Sinopec. «Ямал СПГ» — это второй в России завод по производству сжиженного газа, предполагающий мощность 16,5 млн. тонн в год. Строительство пройдет в три очереди по 5,5 млн т каждая. Сроки ввода первой линии завода в промышленную эксплуатацию были сдвинуты с 2016 на 2017 год. К этому моменту должно быть завершено обустройство и необходимый объем бурения для ввода месторождения в эксплуатацию, построен порт и сформирован танкерный флот ледокольного класса.
Стоимость проекта «Ямал СПГ» оценивается в 1 триллион рублей. Из них 50 % пойдет на строительство завода СПГ и 50 % на строительство морского порта и ледокольного флота. Финансирование строительства будет производиться из средств Правительства РФ (по официальным заявлениям, правительство намерено принять непосредственное участие в создании новой северной транспортной инфраструктуры) и инвесторов ОАО «Ямал СПГ». В стоимость проекта также входит выстраивание логистики по всему Северному морскому пути. Тем более, уникальное местоположение Ямала дает огромную возможность создать гибкую конкурентоспособную логистическую модель, обеспечивающую круглогодичные поставки СПГ на рынки Европы и Северной Америки, а также прямые поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион через Северный морской путь. Например, Total уже планирует поставлять российский СПГ с полуострова Ямал в Великобританию и в Европу [16].
Порт «Сабетта» — это главная инфраструктурная составляющая проекта, а также единственный из крупных объектов, затраты на строительство которого берет на себя федеральное правительство, рассматривающее «Сабетту» как многоцелевой порт для освоения Ямала и Севморпути (общий объем инвестиций в порт составляет 900 млрд руб.). В федеральном бюджете на строительство порта предусмотрено 49 млрд рублей, на строительство береговой инфраструктуры порта 26 млрд. рублей привлекает ОАО «Ямал СПГ» и ОАО НОВАТЕК. К моменту завершения строительства завода «Ямал СПГ» в 2018 году порт «Сабетта» выйдет на проектную мощность 16–18 млн. тонн грузов в год. Полная мощность грузоперевозок порта составит 30–50 млн. тонн в год. Новый порт «Сабетта» предусмотрен не только для обеспечения нужд завода Ямал СПГ, Правительство РФ рассматривает предназначение порта прежде всего для развития региона и газовой отрасли на полуострове Ямал. В целом, «НОВАТЭКом» принято решение, что трубопроводных поставок газа не будет, а ставка будет сделана на перспективы Северного морского пути. Еще в 2011 году, когда загрузка Севморпути составляла 120 тысяч тонн, по этой транспортной магистрали был проведен первый крупный транзитный танкер «НОВАТЭКа». Сегодня объемы транзита грузов по СМП увеличены уже до 2 млн. тонн, что свидетельствует о повышении интенсивности использования этой трассы. Сейчас отечественный газодобытчик отрабатывает наиболее оптимальные пути движения крупнотоннажных танкеров по СМП, в частности, севернее Новосибирских островов. В летний период СПГ пойдет по Северному морскому пути в страны Азии. При этом на европейский рынок газ будет поставляться только зимой, так как Северный морской путь полностью покрывается льдом. И его транспортировка в Азию станет невозможной.
Также, в рамках проекта «Ямал СПГ» к 2017 году планируется строительство 10 ледоколов для транспортировки сжиженного газа, которые станут самыми крупными судами, построенными специально для арктических условий. Длина кораблей составит 300 метров, мощность — 40–42 МВт, ширина — 50 метров, вместимость — 180 тыс. тонн. Газовозы спроектировало финское проектное бюро Aker Arctic. Кроме того, на балтийском заводе специально для реализации проекта «Ямал СПГ» начали строить уникальный атомный ледокол — самый крупный и мощный в мире. Это первое и головное судно новой серии ледоколов. Всего планируется построить три ледокола этого класса. Также объявлены планы по строительству танкеров арктического класса, которые будут обеспечивать перевозку ямальского СПГ по Северному морскому пути. Их будет строить южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Основными претендентами на обслуживание и перевозку грузов выступает Совкомфлот.
Еще один проект, проект «Программы комплексного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий» был разработан ОАО «Газпром» совместно с Администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) по поручению Президента и Правительства РФ еще в 2002 году. К 2030 году на Ямале планируется добыча до 360 млрд куб. м. газа в год, а его запасов хватит на 50 лет. Это крупнейший энергетический проект в истории России, не имеющий аналогов по уровню сложности. Освоение Ямала «Газпром» начал с Бованенковского месторождения — крупнейшего на полуострове (его запасы составляют 4,9 трлн куб. м. газа) — и строительства магистрального газопровода «Бованенково — Ухта» протяженностью около 1100 километров [17]. Вкратце ознакомившись с двумя проектами, можно сделать вывод о том, что СМП не даст ожидаемых результатов в одиночку.
Внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время значительная доля из них доставляется путем использования смешанной цепи поставок, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам. Отсюда вывод: если Северный морской путь входит в состав Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Здесь имеются ввиду о подходы к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива [2].
Известно, что порт Сабетта предназначался для отправки по Северному морскому пути сжиженного природного газа с завода «Ямал-СПГ», запуск которых запланирован компанией «Новатэк». Теперь назрел вопрос о создании многофункционального порта, который будет использоваться для доставки других грузов по Северному морскому пути. Для полноценного использования промышленного потенциала ЯНАО и изменения функциональности порта, нужно проложить железную дорогу от Сабетты до Бованенково, между которыми, по разным подсчетам, около 200 км. Не подлежит сомнению тот факт, что к любому порту должна быть подведена железная дорога, это естественно. Уже из вышесказанного очевидно, сегодня нет необходимости убеждать в важности масштабного проекта, значение которого выходит далеко за пределы Ямала и УрФО.
Выгода от реализации амбициозного проекта на лицо: магистраль соединит Северную железную дорогу со Свердловской железной дорогой, обеспечит выход к Северному морскому пути, и в буквальном смысле слова откроет невиданные возможности порта Сабетта. По оценкам экспертов, загрузка Севморпути в объеме шестьдесят миллионов тонн — далеко не предел. Северный широтный ход позволит создать современную железнодорожную сеть в регионе и перейти к комплексному освоению Арктики, значительно расширить географию добычи углеводородов. После ввода магистрали в эксплуатацию в самой северной точке России будут функционировать и железная дорога, и портовый терминал, что сократит время доставки нефтепродуктов на перспективные рынки мира. Вышеназванный пример четко дает понять, что все реализуемые на Ямале масштабные проекты взаимосвязаны. Если один из них «провиснет», говорить о серьезной экономической выгоде и укреплении геополитических интересов России в Арктике будет достаточно сложно, поэтому только согласованные действия государства, правительства регионов, компаний и частных инвесторов помогут создать мощную транспортную инфраструктуру, которая позволит перейти к комплексному освоению российской Арктики и мобилизации грузопотоков по Северному морскому пути [1].
Литература:
- Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, транспорта и технологий. Реальная экономика. Информационный портал.
- Институт географии РАН. Информационный портал.
- Андрей Борисов. Логистика ледового маршрута. Журнальный зал. «Отечественные записки». 2013, № 3(54).
- Дмитрий Муравьёв, Деловая газета «Взгляд», статья «Арктическая стратегия», 20 февраля 2013 г.
- Банько Юрий, статья «Станет ли «Севморпуть» валютным цехом для страны?», 25.10.2013.
- А. Б. Николаева, статья «Северный морской путь: проблемы и перспективы» Институт экономических проблем им. Г. П. Лузина КНЦ РАН, 2013 г.
- Журнал «Эксперт. Политика. Большой арктический пасьянс», 17 июня 2013 г.
- Журнал «Направление — Дальний Восток». Статья Варвара Матвеева «Северный морской путь: время конкретных дел», № 5(33) июнь 2012 года.
- Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона. — М.: Экономика, 2013. — 143 с.
- Воронов В. И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. — Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. — 316 с.
- Логистика: тренинг и практикум. Аникин Б. А., Вайн В. М., Водянова В. В., Воронов В. И., Гапонова М. А., Ермаков И. А., Ефимова В. В., Заичкин Н. И., Кравченко М. В., Пузанова И. А., Родкина Т. А., Серова С. Ю., Серышев Р. В., Федоров Л. С. Учебное пособие / Москва, 2014.
- Воронов В. И., Воронов А. В., Лазарев В. А., Степанов В. Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. — 168 с.
- http://www.pro-gas.ru/gas/jamal
- http://professionali.ru Нефтегазовый комплекс
- http://www.arctic-info.ru
- http://www.arcticuniverse.com Арктические порты: модернизация пока лишь только в планах
- http://www.transportrussia.ru
