Современная морская транспортная отрасль России функционирует в условиях структурной перестройки, вызванной санкционным давлением, геополитической нестабильностью и макроэкономическими ограничениями. В 2025 году снижение объемов перевалки, контейнерооборота и зернового экспорта, рост себестоимости перевозок и дефицит судового тоннажа стали следствием комплекса взаимосвязанных рисков.

В 2025 г. российская морская транспортная отрасль столкнулась с целым рядом проблем, в том числе падением объемов перевалки, ростом себестоимости и дефицитом судового тоннажа. Кроме того, отрицательное влияние на отрасль оказывали обрушение лизингового рынка, геополитические риски, инфраструктурные ограничения в виде дисбаланса портов и железных дорог, а также острый дефицит комплектующих и запасных частей для техники и оборудования. Проблемы включали задержки оформления, рост ставок фрахта на грани выживания компаний и необходимость экстренной перестройки маршрутов в условиях санкций [1]. Как результат, объемы перевалки в морских портах РФ в последние два года неуклонно снижались. После максимума в 906,5 млн. тонн, достигнутого в 2023 г., данный показатель сократился до 886,3 млн. т в 2024 г., а затем упал до 844,5 млн. т в 2025 г. [2]. При этом российский контейнерный рынок морской перевалки на фоне падения импорта по итогам 2025 г. сократился на 5 %, до 6,3 млн. TEU [3].

Основными причинами сокращения российского контейнерного рынка морской перевалки в 2025 г. стали жесткая денежно-кредитная политика Центрального банка и охлаждение потребительского импорта. Из-за заградительно высокой ключевой ставки стоимость заемного капитала для бизнеса резко выросла, что сделало привлечение оборотных средств для закупки и долгосрочного финансирования импортных товаров экономически неэффективным.

Дополнительным сдерживающим фактором выступили хронические инфраструктурные заторы на припортовых железнодорожных станциях и сухопутных подходах к терминалам. Линейные операторы и экспедиторы столкнулись с невозможностью оперативного вывоза прибывающих контейнеров вглубь страны из-за дефицита пропускной способности железных дорог. Это привело к затовариванию портовых площадок, росту скрытых логистических издержек (включая плату за демередж и хранение) и заставило участников рынка сократить объемы новых заказов, полностью исчерпав эффект восстановительного роста предыдущих двух лет [3].

Рынок портовой перевалки зерна в течение последних пяти лет демонстрировал высокую волатильность. Период бурного роста экспорта в 2023–2024 гг., обусловленный рекордными внутренними урожаями и успешной адаптацией трейдеров к санкционному давлению, сменился серьезным спадом в 2025 г., по итогам которого стивидоры обработали 52,2 млн. т зерна, что на 31,1 % меньше по сравнению с предшествующим годом [4]. Основными факторами резкого снижения объемов перевалки зерна в 2025 г. стали жесткая тарифная политика, сокращение квот, а также падение сухогрузного экспорта через Азово-Черноморский бассейн (включая ключевые порты Краснодарского края, где отгрузки упали на 36,5 %). В частности, глубокое деструктивное влияние на показатели стивидоров оказало резкое административное сокращение объемов тарифных квот на вывоз зерновых культур (пшеницы, ячменя, ржи и кукурузы) за пределы территории РФ в государства, не являющиеся членами ЕАЭС.

Деятельность морских зерновых терминалов сопровождается рядом рисков, среди которых наиболее значимыми являются макроэкономические риски, связанные с изменением экспортных пошлин, природно-климатические риски, торгово-политические ограничения, санкционное давление, уход международных зерновых компаний, а также кризисные явления на рынках стран-импортёров [5].

В морской логистике усиление проверок и досмотров судов в транзитных портах вызвало критическую загруженность терминалов, дефицит свободных контейнеров и резкое удорожание фрахта. На ряде внутренних социально значимых направлений (например, линия Санкт-Петербург — Калининград в условиях дефицита свободных контейнеровозов) спотовые ставки на фрахт 40-футового контейнера взлетали до 4800–5400 ам.долл.

С другой стороны, на международных спотовых маршрутах (в частности, в Азово-Черноморском бассейне) рост себестоимости морской логистики из-за удорожания бункерного топлива, судоремонта, комплектующих и страхования судов (включая военные риски) сопровождался падением ставок фрахта, поскольку избыточное предложение судов класса Panamax и падение сухогрузного экспорта временами обрушали фрахтовые тарифы ниже уровня окупаемости рейса, вынуждая судовладельцев работать в убыток ради сохранения контрактов.

Данная волатильность фрахтового рынка наглядно представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Диапазон спотовых ставок фрахта на перевозку 40-футового контейнера по ключевым логистическим направлениям в 2025 г. (в USD) [6]

В морских контейнерных и линейных перевозках необходимость прохождения дополнительных досмотров в портах отправления, трансшипмента и прибытия фактически лишила этот вид транспорта его главного преимущества в текущих условиях — ритмичности и предсказуемости расписания, при этом кратно увеличив тарифы на портовое экспедирование и обработку специальных и опасных грузов. Подобные задержки наложились на волатильность валютных курсов и общую инфляцию, из-за чего международные судоходные компании и операторы терминалов столкнулись с непредсказуемым скачкообразным ростом локальных портовых сборов, стоимости бункерного топлива и вынужденным изменением привычных морских маршрутов.

Дополнительное давление на сектор оказала возросшая геополитическая напряженность, повлекшая за собой новые пакеты санкций и ограничений. На этом фоне увеличилась налоговая и таможенная нагрузка на участников внешнеэкономической деятельности, а необходимость интеграции с новыми дружественными портовыми и цифровыми платформами на фоне ухода крупнейших западных морских перевозчиков и ИТ-провайдеров еще сильнее усугубила технический кризис в отрасли.

Принятие новых пакетов санкций в 2025 г. (включая вторичные ограничения против «теневого флота») спровоцировало массовый отказ крупных европейских судовладельцев от фрахта для российских компаний и вынудило операторов в экстренном порядке перестраивать устоявшиеся логистические цепочки: грузопотоки экспортных углеводородов и угля перенаправлялись по длинному плечу в обход Европы через Северный морской путь или с Балтики на терминалы Дальнего Востока, что увеличивало оборот контейнеров и сроки доставки в 1,5–2 раза.

Нестабильность геополитической ситуации привела также к тому, что сроки прохождения таможенного очищения в российских портах перестали быть стабильными. Введение ФТС России новых автоматизированных риск-профилей, связанных с проверкой таможенной стоимости товаров и усилением контроля за уплатой пошлин, привело к тому, что стандартное время выпуска деклараций (в пределах 4 часов по ТК ЕАЭС) на практике растягивалось до 10–14 рабочих дней при назначении досмотров. Ситуацию усугубляли регулярные масштабные сбои в системе межведомственного электронного документооборота, из-за чего логистические компании не могли оперативно обмениваться данными, а импортные грузы «зависали» на складах временного хранения (СВХ), генерируя огромные издержки за сверхнормативное хранение.

В портовом секторе главной проблемой стал ремонт тяжелых причальных кранов-перегружателей (STS), портальных кранов и складских ричстакеров: операторы терминалов столкнулись со срывом поставок оригинальных импортных редукторов (таких брендов как Flender, Sew Eurodrive), гидронасосов, элементов привода поворота и оригинальной силовой электроники [7,8].

Существенное дестабилизирующее влияние на функционирование морского транспортного комплекса оказывали также возросшие военно-политические риски. Проведение специальной военной операции и связанные с ней регулярные атаки беспилотных летательных аппаратов и безэкипажных катеров на объекты портовой, критической, промышленной и энергетической инфраструктуры создавали прямые угрозы безопасности мореплавания и приводили к вынужденным сбоям в графиках движения судов и работы терминалов.

Введение режимов повышенной готовности, ограничений на судоходство в отдельных акваториях и усиление мер безопасности в приграничных портовых регионах повлекли за собой усложнение морских логистических маршрутов, закрытие ряда районов для гражданского судоходства и введение дополнительных проверкой судов на путях следования и рейдах. Кроме того, непосредственная близость отдельных морских портов к зоне боевых действий (в частности, падение сухогрузного оборота портов Азово-Черноморского бассейна на 3,9 %) и риски физического повреждения гражданского флота или портовых перегрузочных комплексов вынуждали компании закладывать повышенные расходы на страхование, сталкиваться с дефицитом тоннажа из-за приоритетных задач снабжения и оперативно перенаправлять грузопотоки на более безопасные, но экономически менее выгодные направления.

При этом в последние годы морская транспортная инфраструктура страны развивалась неравномерно: высокая вариативность стоимости реализации инфраструктурных проектов в разных регионах и несогласованность регулирования на местном уровне усложнили построение бесшовных мультимодальных маршрутов. Серьезным сдерживающим фактором стало существенное отставание темпов модернизации опорной припортовой инфраструктуры от реальных потребностей рынка, а основной дефицит пропускной способности сосредоточился на ключевых транспортных узлах и подходах к морским пограничным переходам, которые оказались не готовы к резкому перераспределению и развороту грузопотоков.

Хроническая нехватка тыловых складских терминалов класса А, дефицит специализированных контейнерных площадок и низкая пропускная способность припортовых станций привели к регулярным заторам. В то время как морской и автомобильный сегменты продемонстрировали относительно высокие темпы расширения терминальной и складской сети, пропускная способность железнодорожных подходов к ним оставалась недостаточной, что привело к формированию затяжных заторов на стыках различных транспортных систем.

На морском транспортном бизнесе, планировавшем обновление флота, негативно сказалось сокращение программ государственной поддержки и отмена судовых утилизационных грантов на фоне дефицита бюджетных средств. Субсидии на утилизацию старых и строительство новых гражданских судов осенью 2024 г. были урезаны, а с начала 2025 г. коммерческие верфи заложили в стоимость контрактов плановую ежегодную индексацию цен на металл и комплектующие еще на 10–20 % [9]. Для крупнотоннажных балкеров, танкеров и контейнеровозов конечная стоимость строительства выросла на сотни миллионов, а в некоторых случаях и на миллиарды рублей за одну единицу. Столь резкое удорожание в сочетании с высокой стоимостью лизинга сделало размещение новых заказов на верфях финансово нецелесообразным для большинства судоходных компаний. В результате судовладельцы были вынуждены заморозить программы модернизации, что привело к стремительному старению действующего флота и росту затрат на его постоянный ремонт и докование.

Ситуацию усугублял острый дефицит и удорожание импортных комплектующих для ремонта и обслуживания судового оборудования и портовой техники. Из-за жестких санкционных ограничений и усложнения схем параллельного импорта операторы морского транспорта и стивидорные компании столкнулись с кратным ростом затрат на содержание активов — от судовых главных двигателей, винторулевых колонок и навигационных систем до тяжелых причальных кранов-перегружателей (STS) и ричстакеров. В судоходном сегменте дефицит коснулся главных двигателей, винторулевых колонок и навигационных систем.

В технологической сфере сохранялись проблемы с низким уровнем внедрения цифровых решений и дефицитом профильных специалистов. Процесс импортозамещения зарубежного программного обеспечения на объектах критической информационной инфраструктуры затянулся из-за нехватки отечественных аналогов. Внедрение государственной информационной системы электронных накладных и цифровых коносаментов выявило техническую неготовность ИТ-инфраструктуры многих судовладельцев, что потребовало от них дополнительных инвестиций.

Взаимосвязь всех выявленных деструктивных процессов и факторов, способствующих возникновению рисков в морской транспортной отрасли РФ, наглядно иллюстрирует рисунок 2.

Рис. 2. Факторы, способствующие возникновению рисков в морской транспортной отрасли РФ

Таким образом, морская транспортная отрасль в 2025 году находилась в состоянии глубокой структурной перестройки, сталкиваясь с комплексом взаимосвязанных рисков, которые требовали системных мер для минимизации их негативного влияния на бизнес и экономику в целом.

Литература:

1. Несмотря на заявления о достигнутом соглашении, сегодня резко выросли ставки на страхование, морской и авиафрахт [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.infranews.ru/novosti/70413-nesmotrya-na-zayavleniya-o-dostignutom-soglashenii-segodnya-rezko-vyrosli-stavki-na-strahovanie-morskoj-i-aviafraht/ (дата обращения: 16.09.2026).
2. Грузооборот морских портов России по итогам 2025 года сократился на 0,4 % — до 884,5 млн тонн // PortNews [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://portnews.ru/news/386844/ (дата обращения: 25.09.2026).
3. Контейнерооборот портов России по итогам 2025 года сократился на 4 % до 5,3 млн TEU [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.infranews.ru/novosti/69454-kontejnerooborot-portov-rossii-po-itogam-2025-goda-sokratilsya-na-4-do-5–3-mln-teu/ (дата обращения: 11.09.2026).
4. Перевалка зерна в морских портах России в 2025 г. упала на 31,1 % [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.zerno.ru/node/32173 (дата обращения: 26.09.2026).
5. Грасс, Е. Ю. Экспортный потенциал зерновой отрасли Российской Федерации и значение портовой инфраструктуры / Е. Ю. Грасс, Ю. А. Лепехина // Экономическое обозрение: актуальные вопросы, достижения и инновации: сборник статей IV Международной научно-практической конференции, Пенза, 30 января 2026 года. — Пенза: Наука и Просвещение (ИП Гуляев Г. Ю.), 2026. — С. 105–109. — EDN AXVCCQ.
6. База данных онлайн-сервиса FREIGHTMarket информационно-аналитического агентства «SeaNews» за 2025 год. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://seanews.ru/2025/03/05/ru-freightmarket-novyj-servis-seanews-stavki-linij-na-kontejnernye-perevozki-cherez-porty-rf/ (дата обращения: 27.09.2026).
7. Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://morvesti.ru/spez/1701/115914/ (дата обращения: 20.07.2026).
8. Современные проблемы техобслуживания и ремонта ПТО [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://morvesti.ru/analitika/1688/107908/ (дата обращения: 21.09.2026).
9. Минпромторг актуализирует меры поддержки судостроения [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/901022-minpromtorg-aktualiziruet-mery-podderzhki-sudostroeniya/ (дата обращения: 24.09.2026).