В статье исследуется право международных воздушных сообщений и воздушных перевозок как один из основных блоков отрасли международного воздушного права с выявлением базовых принципов сотрудничества государств в данной области и опорой на международные соглашения.
На современном этапе развития международного воздушного права (МВП) сложился относительно устойчивый комплекс норм, регулирующих различные вопросы, связанные с сотрудничеством государств, осуществлением ими юрисдикции в области аэронавигации за пределами суверенного воздушного пространства, применением процессуальных норм для реализации положений, устанавливающих правовой режим воздушного пространства, а также нормы по защите прав частных лиц от действий перевозчиков, эксплуатацией воздушных судов, взаимодействия авиакомпаний и органов государства. Для классификации всего объема норм немаловажно характеризовать МВП как систему институтов, взаимосвязанных между собой, выполняющих конкретные функции и формирующих два основных блока отрасли — «право международных полетов» и «право международных воздушных сообщений и перевозок» [2, с.26]. В статье речь пойдет о второй группе норм, которая регулирует установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и отношения, связанные с коммерческими «свободами воздуха» (различные объемы коммерческих прав). Этот институт международного воздушного права тесно взяимосвязан с национальным правом, даже Чикагская конвенция о международной гражданской авиации содержит ряд отсылочных норм к внутреннему законодательству [2, с.29]. Данному институту характерно также то, что публично-правовой компонент зачастую превалирует над частно-правовым, что связано с использованием разрешительного порядка использования воздушного пространства субъектами МВП.
Перед тем, как перейти непосредственно к рассмотрению основной темы статьи, стоит подчеркнуть, что международное воздушное сообщение и международная воздушная перевозка — два разных понятия, которые следует разграничивать. Так Чикагская конвенция 1994 г. дает следующее определение международным воздушным сообщениям: «регулярное воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство над территорией более чем одного государства [4, ст. 96, п. b]». В той же статье говорится, что воздушное сообщение осуществляется с целью перевозок пассажиров, почты или груза. Понятие «международной перевозки» дается в Монреальской конвенции. Это «всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств — участников [конвенции], либо на территории одного и того же государства — участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником [3, cт. 1, п. 2]». Для того, чтобы такая перевозка состоялась, нужно, чтобы между государствами были оформлены двусторонние соглашения в форме международных воздушных сообщений.
Таким образом, международные сообщения — это юридическое оформление соглашений между двумя государствами о практической эксплуатации воздушного пространства по установленным воздушным маршрутам (международная перевозка).
Изначально международными воздушными сообщениями признавались только те, которые совершались на регулярной основе, а между государствами происходят постоянные воздушные передвижения. Однако в рамках Четвертой Всемирной авиатранспортной конференции в Монреале в 1994 году ИКАО, поставив перед собой цель дать более точные определения терминам, относящимся к воздушному транспорту, выработала более широкую формулировку. В рамках ее международные воздушные сообщения могут осуществляться как на регулярной, так и на нерегулярной основе, где первое — это сообщение, открытое для публичного использования по установленному и опубликованному расписанию, представляющее систематическую серию рейсов [2, с. 112]. Любое другое международное воздушное сообщение будет считаться нерегулярным. Это является основной и наиболее крупной классификацией данного института МВП.
В регулировании подобных правоотношений находят яркое проявление такой принцип международного воздушного права, как полный и исключительный суверенитет государства над своей территорией. Данный принцип выражается в необходимости получения потенциальным пользователем воздушного пространства разрешения на пересечение государственной границы от компетентного органа власти. В Российской Федерации, к примеру, на это уполномочен главный центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации [5, п. 117]. Разрешительный порядок также предполагает, что воздушное судно, находясь в пределах государственной территории, должно соблюдать условия и правила, установленные внутренним законодательством и относящиеся как к самому летательному аппарату, так и к экипажу судна, пассажирам, грузу и перевозимому багажу. Как отмечает К. А. Бекяшев, к указанным условиям относятся правила прибытия, пребывания, отправления судна, различные процедуры контроля, регулирование полетов над особыми зонами и т. п. [1, с. 567–568]. В Конвенции 1944 г. закреплено, что установление требований к воздушным судам различных государств должно производиться на недискриминационной основе [4, ст.44, п. g], и это является еще одним принципом МВП, который проявляется в регулировании международных воздушных сообщений. За нарушение требований и причинение ущерба устанавливается соответствующий вид юридической ответственности (уголовная, гражданско-правовая или административная).
Выполнение международных перевозок любой авиакомпанией осуществляется за определенную плату, т. е. для них эта деятельность носит коммерческий характер. Так же в 1994 г. ИКАО добавила к определению международного воздушного сообщения следующую характеристику — «осуществляемое за вознаграждение или по найму». В этой связи стоит упомянуть важную группу свобод, дающую авиакомпании одного государства определенный объем прав на полет в пределах территории другого государства, устанавливаемые двусторонними или многосторонними соглашениями — так называемые коммерческие «свободы воздуха» (Freedoms of the Air).
«Свободы» были закреплены в Соглашении о воздушном транспорте (Air Transport Agreement (ATA)), которого государства достигли по итогам конференции в 1944 г. в Чикаго. Международная организация гражданской авиации признает 5 основополагающих «свобод воздуха» [6, ст. 1, р. 1]. Первые две не представляют собой предметов спора между договаривающимися государствами:
- право на беспосадочный (транзитный) полет над территорией соответствующего государства. Наличие этого права не предполагает совершение коммерческих операций и посадок.
- право полета с посадкой исключительно для технических целей (дозаправка, ремонт) и иных некоммерческих целей;
Следующие три свободы обычно устанавливаются на основе двусторонних соглашений между государствами [7, c.306–307]:
- право выгрузки перевозимых объектов и высадки пассажиров, которые были взяты на борт в аэропорту государства регистрации данного воздушного судна;
- право принимать на борт воздушного судна на территории иного государства пассажиров, почту, груз для направления на территорию государства регистрации судна;
- право высаживать и принимать на борт пассажиров, выгружать и погружать объекты перевозки при нахождении на иностранной территории, если пункт отправления и назначения — территория любого третьего государства.
Некоторые государства согласились соблюдать ряд других свобод воздуха, которые, тем не были официально признаны ИКАО, не закреплены в Соглашении и, таким образом, не являются всеобщими. Они затрагивают права третьих государств при совершении полетов через территорию государства-регистратора судна, минуя его территорию, и два вида каботажа.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что международные воздушные сообщения существуют и функционируют в силу различного вида соглашений между государствами. В силу этого, регулирование входящих в этот институт правотношений — это динамичный и развивающийся процесс, где возможно появление новых видов норм и практик, и который, тем не менее, опирается на основополагающие принципы и нормы международного воздушного права.
Литература:
- Бекяшев, К. А. Международное публичное право. Учебник / Отв. редактор К. А. Бекяшев. М., 2009. С. 559 — URL: http://alleng.org/d/jur/jur091.htm (дата обращения: 01.06.2018)
- Бордунов, В. Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. — М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга», 2006. — 464 с. — URL: http://airspot.ru/book/file/629/bordunov.pdf (дата обращения: 03.06.2018)
- Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) — URL: https://yappi-club.ru/reference/monreal (дата обращения 01.06.2018)
- Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изменениями и дополнениями), [Электронный ресурс] // Система ГАРАНТ: [справочно-поисковая система] (дата обращения: 01.06.2018)
- Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»: Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 (ред. от 13.06.2018) [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс: [справочно-поисковая система] (дата обращения: 01.09.2018)
- Соглашение о международном воздушном транспорте (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) — URL: http://docs.cntd.ru/document/1900528 (дата обращения 01.06.2018)
- McGill Law Journal: Ralph Azzie. Specific Problems Solved by the Negotiation of Bilateral Air Agreements / McGill Journal. Vol.13. N. 2. 1967 — URL: http://lawjournal.mcgill.ca/userfiles/other/7941147-azzie.pdf (дата обращения: 01.06.2018)
