В работе изучена текущая ситуация по перевозке пассажиров общественным транспортом в г. Бишкек. Рассмотрены основные проблемы транспортного обслуживания населения города и пути улучшения качества перевозок пассажиров.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, маршрутные франшизы, количество пассажиров, интервалы движения, транспортная инфраструктура, тарифная политика
Устойчивое и эффективное функционирование общественного транспорта является необходимым условием социального и экономического развития города, создания удобной и безопасной городской среды, обеспечения свободного перемещения горожан и создания единого городского пространства.
В настоящее время столица Кыргызстана — г. Бишкек перенасыщена автотранспортными средствами, которые создают ограничения для движения городского пассажирского транспорта. Общественный транспорт на данный момент служит главным инструментом, позволяющим обеспечить транспортное обслуживание местного населения и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных перевозках. Городской пассажирский транспорт г. Бишкек является сектором смешанной экономики частных и муниципальных предприятий общественного транспорта. При этом он имеет социальную направленность, обеспечивая перевозку социально-уязвимых слоев населения города.
Общественный городской транспорт в Бишкеке состоит из троллейбусов, автобусов и микроавтобусов (маршрутки). Троллейбусы и автобусы находятся под управлением общественных ведомств, тогда, как маршрутки управляются частными автобусными компаниями. Линии маршрутных такси отданы в эксплуатацию частным перевозчикам сроком на 5 лет. Стоимость проезда одного пассажира установлены: в троллейбусе 8,00 сомов; в автобусе 8,00 сомов; в маршрутном такси с 6.00 ч. до 21.00 ч. 10,00 сомов; в маршрутном такси с 21.00 ч. до 24.00 ч. 12,00 сомов; в маршрутном такси экспрессного маршрута 12 или 17 сомов. Экспрессные маршрутные такси в основном курсирует в направлении рынка Дордой, между рынками города и отдаленными микрорайонами Бишкека [1].
Также существует бесплатный проезд на общественном транспорте для льготных категорий населения, городским кенешем определено 5 льготных категорий граждан. Для компенсации льготного проезда мэрия города выделяет субсидии в Бишкекское Троллейбусное Управление (БТУ) и Бишкекское пассажирское автотранспортное предприятие (БПАТП).
Управление Городского Транспорта (УГТ) при мэрии г. Бишкек имеет все полномочия организации сети общественного транспорта. УГТ выдает лицензии транспортным средствам, как частного, так и общественного сектора. Частным компаниям УГТ выдает маршрутные франшизы путем проведения тендера.
Стоимость проезда на городском общественном транспорте определяется городским парламентом и мэрией Бишкека. Оба муниципальных управления при мэрии г. Бишкек — БТУ и БПАТП ответственны за работу автобусов и троллейбусов и за сбор платы за проезд. Работа маршруток контролируется частными компаниями на основании договора франшизы с УГТ.
Муниципальное предприятие БТУ является одним из крупных операторов на рынке пассажирских перевозок в г. Бишкек и решает один из социальных вопросов по перевозке льготных категорий пассажиров. Управление эксплуатирует 9 троллейбусных маршрутов, проложенных по основным транспортным магистралям города. Постоянно, в 2-е смены, на маршрутах находится 100–105 машин. Численность работников троллейбусного управления составляет 1350 человек. Сегодня это самый экологически чистый и дешевый вид транспорта. Логично, что этот вид транспорта необходимо содержать и развивать как наиболее перспективный.
Списочный состав — 171 троллейбуса, из них 30 подготовлены на списание, учебные — 7 ед., специальные — 1 ед. Пассажирские троллейбусы, находящиеся в рабочем состоянии — 146 ед., в том числе получены по линии ЕБРР в 2013–2014 годах — 79 троллейбусов производства России. Ежедневно, выходят на маршруты города 90–100 троллейбусов по 9-ми маршрутам (№ 4,5,7,8,9,10,11,14,17).
Парк муниципальной пассажирской предприятии БПАТП состоит из 460 ед. автобусов, из них 455 производства КНР, полученных в 2008–2010 гг. Дислоцируются на двух автобазах (ул. Шабдан Баатыра и ул. Кустанайская). Ежедневно, с обеих территорий в среднем выходят 250–260 автобусов по 20 маршрутам. В ожидании ремонта находится более 80 автобусов, остальные автобусы простаивают в достаточно изношенном и неисправном состоянии, многие из них не подлежат восстановлению.
Имеющийся парк пассажирского транспорта средней и большой вместимости не отвечает существующим потребностям. Бишкеку необходимоприобрести дополнительно, как минимум, 100 троллейбусов и до 800 автобусов средней вместимости, с целью восстановления всех троллейбусных и автобусных городских маршрутов, и полного высвобождения от микроавтобусов.
Также, на маршруты города ежедневно выезжают от 2150 до 2350 единиц микроавтобусов от 41 коммерческих (частных) фирм, обслуживающих 122 микроавтобусных маршрутов, охватывающих практически всю территорию города. Парк микроавтобусов на сегодняшний день на 50 % состоит из микроавтобусов марки Мерседес-Спринтер. Средний возраст маршруток составляет более 15 лет. Водители работают 5–6 дней в неделю, в среднем по 12 часов в день.
Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, проведенное Японским агентством международного сотрудничества JICA выявило ряд задач, которых необходимо урегулировать [2]:
− имеет место дублирования; множество маршрутных франшиз, движущихся по одному и тому же маршруту транспортной сети в центре города, нередко принадлежат разным компаниям. К примеру, на проспекте Чуй, ул. Киевской и ул. Советской зарегистрировано более 30 маршрутов следования маршруток.
− общее число пассажиров превышает емкость маршруток, движущихся по главным улицам, что обусловлено частым движением переполненных маршруток по проспектам Манаса, Чуй, ул. Киевской и ул. Советской.
− в городе имеются два автовокзала, откуда отправляются автобусы дальнего следования (междугородние автобусы) в западном и восточном направлении, и пассажиры не имеют возможности удобного доступа в центр города.
− при проектировании единой сети общественного транспорта не были учтены пересадки с маршрута на маршрут. Более того, пассажиры не располагают информацией о единой сети маршрутов и о запланированных интервалах движения общественного транспорта. Нередко, при пользовании общественным транспортом, пассажиры просто спрашивают у других пассажиров, водителей или друг у друга по телефону.
− троллейбусы и автобусы курсируют в утреннее, дневное и вечернее время согласно составленному регламенту. Планирование интервалов движения маршруток определяется в соответствии с числом транспортных средств, указанном в контракте франшизы. Установленные интервалы движения автобусов короче, чем у троллейбусов. Однако нередко они движутся с одинаковым интервалом, также интервалы троллейбусов могут быть короче, чем у автобусов. Как правило, троллейбусы более точно соблюдают интервалы.
− конечные пункты и номера маршрутов троллейбусов, автобусов и маршруток отображены на лобовом стекле. В салонах троллейбусов и автобусов также имеются схемы маршрутов следования, однако, этого нельзя сказать о маршрутках. На автобусных остановках, как правило, нет никакой информации о движении наземного транспорта.
Структура общественного транспорта, исходя из количества перевозимых пассажиров, на сегодняшний день выглядит следующим образом: микроавтобусы 76 %, автобусы 13,5 %, троллейбусы 10,5 %. Общая доля муниципального транспорта на сегодняшний день составляет 24 % [2, 3], (Таблица 1).
Таблица 1
Общая характеристика общественного пассажирского транспорта г. Бишкек
|
|
Коэффициент перевозки пассажиров, в% |
Коэффициент количества рейсов, в% |
Коэффициент занятости, в% |
Плата за проезд, сом |
|
Троллейбусы |
10,5 |
4 |
45 |
8 |
|
Автобусы |
13,5 |
9 |
53 |
8 |
|
Маршрутки |
76,0 |
87 |
117 |
10,12,17 |
Сегодня более 3/4 от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава.
Количество пассажиров, перевозимых автобусами БПАТП в сравнении с аналогичным периодом 2014 года снизилось на 27,4 %, по БТУ увеличилось на 19,1 %, по микроавтобусам увеличилось на 4,8 % [2] (Таблица 2).
Таблица 2
Количество пассажиров за 2014- 2015 год, тыс. пасс.
|
Перевезено пассажиров |
Микроавтобусы |
БПАТП |
БТУ |
Итого |
|
6 месяцев 2014 года |
74169,7 |
19019,4 |
8990,6 |
102179,7 |
|
6 месяцев 2015 года |
77758,6 |
13814,1 |
10710,8 |
102283,5 |
|
Темп роста, % |
104,8 % |
72,6 % |
119,1 % |
100,1 % |
В городе Бишкек насчитывается около 460 остановочных пунктов. Троллейбусы, автобусы и маршрутки останавливаются на одних и тех же остановках, что зачастую приводит к заторам. На данный момент необходимо найти решение для устранения данной проблемы.
В ходе прохождения практики в УГТ были выявлены несколько проблем в работе отделом мониторинга: отсутствие полного контроля над частными фирмами- перевозчиками, также отсутствие автоматизированной системы контроля за диспетчерскими пунктами. Причиной этого послужило глобальное сокращение государственных служащих-диспетчеров, которые осуществляли беспристрастный контроль над частными фирмами, а сейчас данные полномочия принадлежат непосредственно самим фирмам-извозчикам. Следствием таких действий является пренебрежительное отношение к перевозкам пассажиров, несоблюдение графиков выездов содержание маршрутных такси в плачевном состоянии, несоблюдение технических норм для осуществления стабильных перевозок.
Для исправления данной ситуации необходимо государственное финансирование для внедрения автоматизированной систему управления в отдел мониторинга и управления качеством, чтобы иметь контроль над фирмами — извозчиками.
Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют более 75 % перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта [4].
Основные проблемы транспортного обслуживания населения города на сегодняшний день можно объединить в следующие группы [3]:
− качество и культура обслуживания;
− безопасность перевозок и экологическая безопасность;
− организация дорожного движения;
− тарифная политика;
− инфраструктура системы пассажирского транспорта.
Недостаточное качество транспортного обслуживания горожан в первую очередь обусловлено следующими факторами:
− недостаточным количеством общественного транспорта средней и большой вместимости (автобусы, троллейбусы), как следствие большие интервалы движения муниципального транспорта, автобусным и троллейбусным сообщением охвачена не вся территория города, дублирование маршрутов, повышенная нагрузка на городские дороги и остановочные комплексы вследствие большого количества микроавтобусов, которые зачастую переполнены, особенно в часы пик;
− неурегулированностью взаимоотношений с частными перевозчиками, договора с муниципалитетом у всех перевозчиков истекли, проведение очередного конкурса по распределению маршрутов затягивается, как следствие низкая ответственность перевозчиков за качество предоставляемых услуг (соблюдение выходов и графиков движения транспорта, недостаточный уровень культуры обслуживания и квалификации водителей, несоответствие санитарного и технического состояния транспортных средств, многочисленные жалобы горожан на работу микроавтобусов);
− отсутствием дополнительных информационных услуг, предоставление которых практикуется в общественном транспорте развитых стран, а также автоматизированных средств мониторинга и контроля за движением общественного транспорта, что не позволяет потребителям четко знать график движения общественного транспорта, планировать свои поездки, а муниципалитету обеспечивать контроль за соблюдением перевозчиками правил перевозок и договорных обязательств;
− необходимостью модернизации транспортной инфраструктуры (остановки общественного транспорта, дороги, контактные линии и т. д.), как следствие, например, из-за недостаточности остановочных комплексов затруднительно обеспечить выполнение требований по высадке пассажиров только на остановках, состояние городских дорог не позволяет обеспечить транспортное сообщение по отдельным улицам, негативно влияет на техническое состояние автотранспортных средств и сходы с линии, состояние троллейбусной инфраструктуры.
Имеющиеся проблемы безопасности перевозок транспортом общего пользования проявляются следующим образом:
− систематические нарушения правил дорожного движения водителями транспорта общего пользования, в том числе несоблюдение режимов движения подвижного состава (резкие ускорения и торможения, несоблюдение полосы движения, правил остановки и т. д.);
− не обеспечения безопасной высадки и посадки пассажиров;
− выпуск на линию транспортных средств в ненадлежащем техническом состоянии;
− существующая система оплаты проезда, которая отвлекает водителя от управления транспортным средством при осуществлении сбора наличных платежей;
− недостаточных экологических приоритетах, характеристиках существующего подвижного состава, как следствие увеличения уровня выбросов в атмосферу и загрязнения транспортом окружающей среды.
В настоящее время приобрела особую актуальность проблема организации дорожного движения. Возросшее количество автотранспортных средств, принимая во внимание недостаточное развитие городских дорог и дорожной инфраструктуры, сказывается на регулярном образовании транспортных заторов, которые увеличивают вероятность ДТП, приводят к снижению скорости сообщения и увеличению интервалов движения пассажирского транспорта, особенно в часы пик. Учитывая, что в часы пик транспортные средства в значительной степени переполнены, сложившееся положение дел вызывает многочисленные жалобы горожан.
Отсутствие свободных полос для городского пассажирского транспорта не позволяет устанавливать определенные режимы и порядок движения транспортных средств, не способствует повышению безопасности организации дорожного движения, увеличению скорости движения автомобилей и пропускной способности дорог.
Усугубляет положение дел дублирование городских маршрутов и организация отстоя автотранспорта в неустановленных местах маршрутами пригородного сообщения. Не в полном объеме обеспечены городские улицы и необходимыми средствами регулирования дорожного движения (дорожные знаки, разметка, светофорные объекты).
Затрудняют движение общественного транспорта многочисленные факты парковки и стоянки автотранспортных средств на остановочных комплексах, перекрестках и в других неположенных местах.
Существенное влияние на эффективную организацию пассажирских перевозок на территории г. Бишкек оказывает несовершенная тарифная политика. Действующие тарифы утверждены в мае 2012 года и с учетом уровня инфляции и роста потребительских цен, возросших цен на запасные части и ГСМ, не пересматривались. Льготные тарифы для пенсионеров частным перевозчикам не компенсируются.
Сдерживание повышения тарифа негативно сказывается на качестве обслуживания населения. Как следствие — перегруз автомашин пассажирами, несвоевременный ремонт подвижного состава, отсутствие накопительного резерва на обновление автопарка. Вследствие недостаточного уровня оплаты труда, сложных условий работы в настоящее время имеет место дефицит квалифицированных водительских кадров. Не урегулирован вопрос расчета бюджетных субсидий, ежегодно выделяемых муниципальным транспортным предприятиям за перевозку льготных категорий граждан.
Отражается на эффективность организации перевозок в Бишкеке и сегодняшнее состояние инфраструктуры системы пассажирского транспорта.
Негативно влияет на качество перевозок и охват городской территории, состояние городских дорог, требующих ремонта и реконструкции, требуется строительство и пробивка новых дорог. Городские улицы не в полном объеме обеспечены остановочными комплексами, существующие остановки зачастую не оборудованы и требуют ремонта, не созданы необходимые условия для работы перевозчиков на конечных остановках, возникают жалобы жителей по размещению конечных остановок. Требуют ремонта троллейбусные разворотные кольца.
Приоритетные направления развития общественного транспорта г. Бишкек на ближайшие 5 лет определена проектом Концепции развития общественного транспорта г. Бишкек на 2015–2019 годы.
Реализация основных положений Концепции позволит обеспечить горожан и гостей столицы качественными и безопасными транспортными услугами, доступными и удобными для всех категорий населения и сформировать устойчиво развивающуюся, эффективно, надежно и экологически безопасно функционирующую транспортную систему.
Основными приоритетными направлениями при этом являются [3]:
- Приоритет развития электрического транспорта (троллейбусы — муниципальный транспорт).
- Максимальное продление срока службы имеющегося парка муниципальных автобусов, с рассмотрением вопроса передачи данного сегмента в управление частным сектором.
- Создание необходимых условий и замена перевозчиками микроавтобусного парка на автобусы средней и большой вместимости (перевозка на микроавтобусах только для обеспечения территорий, где нет должной дорожной инфраструктуры для троллейбусов и автобусов). Привлечение инвесторов в данную сферу.
Для достижения указанной цели предполагается решение следующих задач:
− Упорядочение взаимоотношений с перевозчиками, обеспечение соблюдения ими правил перевозок и правил дорожного движения.
− Изменение структуры общественного транспорта с обновлением и совершенствованием парка подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования.
− Оптимизация маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования.
− Совершенствование организации дорожного движения с разгрузкой улиц центральной части города.
− Реконструкция и развитие дорожно-транспортной инфраструктуры.
− Совершенствование тарифной политики и системы оплаты в общественном транспорте.
− Совершенствование системы диспетчерского управления пассажирским транспортом и системы информирования пассажиров.
Литература:
1. О тарифах на перевозку пассажиров и багажа общественным пассажирским транспортом в городе Бишкек. – Постановление Бишкекского городского кенеша № 312 от 26 апреля 2012 года.
2. Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, Кыргызская Республика. Заключительный отчет. Краткий обзор. – Японское агентство международного сотрудничества (JICA). 2013 г.
3. Концепции развития общественного транспорта города Бишкек, проект, 2015–2019. – http://meria.kg/index.php?lang=kg
4. Бишкек: Проект — концепция модели развития до 2040 года./ www.urban.hse.ru/bishkek2040
