Статья посвящена исследованию опыта транспортного обслуживания населения в зарубежных странах и возможности его применения в России. Были рассмотрены модели государственного регулирования деятельности пассажирского транспорта в различных странах в зависимости от экономических и социальных особенностей. Опыт этих стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. На основе проведенного исследования авторами предлагаются меры, способствующие повышению качества транспортных услуг, оказываемых населению.
Ключевые слова: пассажирские перевозки, эффективность транспортного обслуживания, транспортная система, транспортные модели обслуживания населения, маршрутная сеть, автомобилизация, инвестиции, дотации, финансирование, субсидии, транспортные тарифы, уровень качества транспортного обслуживания.
Организация эффективного транспортного обслуживания населения является одной из важнейших задач во многих городах России. Острота и необходимость решения тех или иных проблем различны и зависят от условий страны, политического строя государства и многих других факторов. Неодинаковы также акценты и приоритеты. Различия связаны с экономическим положением государства, долями городского общественного транспорта в объемах перевозок, неодинаковыми уровнями качества обслуживания, неравномерными тарифами, себестоимости и других показателей.
Транспортная система России, включает все виды современного пассажирского транспорта (городской электрический, железнодорожный, автомобильный, воздушный; водный); располагает обширной сетью путей сообщения. Однако развитие социальной сферы и экономики в России в настоящее время существенно ограничено из-за проблем в состоянии системы, которые можно сформулировать следующим образом:
Россия, имея наибольшую площадь территории среди стран мира, уступает им по протяженности, и густоте дорог и состоянию дорожно-транспортной инфраструктуры. Таким образом, протяженность железных дорог в США превышает российские аж в 2,6 раз, а эксплуатационную длину автомобильных дорог — в целых 8,5 раз. При этом густота дорог по названным видам в США выше густоты дорог в РФ в 4,7 и 18,2 раз соответственно [1].
В России по прежнему сохраняется территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры. Так же наблюдаются существенные различия между европейской частью и районами Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера;
Имеет место неравномерное развитие различных видов пассажирского транспорта, так в России прослеживаются высокие темпы автомобилизации и значительное отставание в развитии внутреннего водного транспорта;
Темпы роста путей сообщения в России существенно отстают от темпов роста подвижного состава различных видов транспорта. За 2005–2014гг. парк автобусов в России увеличился на 40,0 %, в то время как парк легковых автомобилей на — 62,6 %, однако, протяженность автомобильных дорог за этот же период увеличилась всего лишь на4,7 %[1]. Проведение экономических реформ в Российской Федерации привело к непременному увеличению мобильности населения. Трудовые ресурсы малых городов и сельских районов, не находя применения в местах проживания, устремились в крупные промышленные и административные центры. Одновременно с этим меняется схема расселения жителей России, особенно вблизи крупных административных центров. Из-за ограничений возможности приобретения собственного жилья в крупных городах, в пригородных зонах ускоренно — увеличивается численность населения, работающего и тяготеющего к соседнему крупному городу.
Возрастающие потребности населения России в пассажирских перевозках способствовали интенсивному росту перевозок автомобильным транспортом, о чем свидетельствуют высокие темпы роста его подвижного состава. Автомобильный транспорт, обладая по сравнению с другими видами транспорта более высокой мобильностью, скоростью доставки, маневренностью, проходимостью, выполняет в основном перевозки пассажиров в городах, пригородах, внутри районов, а также между различными городами. На его долю, на сегодняшний момент, в России приходится более 50 % пассажирских перевозок.
Однако высокие темпы автомобилизации привели в свою очередь к тому, что пропускная способность большинства автомобильных дорог в России оказалась исчерпана. В результате существенно ухудшились условия формирования транспортных потоков, которые выражаются не только в увеличении времени поездок, росте дорожно-транспортных происшествий, но и в ухудшении экологической ситуации в стране.
В связи с этим повышение роли общественного транспорта и развитие автобусного транспорта позволит разрешить часть негативных аспектов процесса автомобилизации. Использование автобусного транспорта общего назначения позволит решить проблему перегруженности дорожных сетей, повысит мобильность населения (в т. ч. связанную с развитием рынка труда), уменьшит расходы на безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.
Учитывая сложившуюся ситуацию, исследование особенностей развития транспортной системы России на современном этапе, изучение состояния и динамики рынка пассажирских перевозок, его структуры, оценка влияния факторов на объемные показатели работы пассажирского транспорта и их прогнозирование, является актуальной задачей в современных условиях. В свою очередь изучение влияния социальных, демографических, и экономических факторов на результаты работы пассажирского транспорта позволит выявить основные индикаторы, формирующие результаты транспортной деятельности.
Модели регулирования транспортного обслуживания населения различаются соотношением рыночных и административных механизмов регулирования. Основными моделями являются:
Административная модель управления (США, Канада, Париж);
Регулируемый рынок или «ограниченная конкуренция» (Лондон, столицы скандинавских стран);
Свободный рынок (Великобритания за исключением Лондона, Сантьяго, Чили) [2].
При доминировании на рынке одного транспортного предприятия, применяется административная модель транспортного регулирования обслуживания населения. Основными инструментами данной политики является административный контроль над расходами и доходами транспортного предприятия.
Применение административной модели в нашей стране сегодня не представляется возможным, поскольку такая модель предполагает большую финансовую нагрузку на бюджет. Недостатком такой модели является снижение заинтересованности перевозчиков в повышении эффективности и увеличении объемов перевозок.
В рыночных моделях те же цели достигаются за счет формирования мощного частного сектора и развития свободной конкуренции.
Для модели ограниченной конкуренции характерны жесткие требования, предъявляемые администрацией города или уполномоченной структурой к расписанию движения, тарифам и парку транспортных средств. В случае дерегулирования рынка, проверяется только профессиональная компетентность перевозчика, соответствие требованиям безопасности и технической пригодности транспортных средств. [3].
Во всех городах, где действует модель ограниченной конкуренции, доступ транспортных предприятий на маршрутную сеть осуществляется с помощью конкурсных процедур. При этом маршрутная сеть распределяется, таким образом, что на одном маршруте может работать только один перевозчик.
В настоящее время в условиях нашей страны использование только рыночных механизмов регулирования является маловероятным. Прежде всего, это связано с высоким социальным значением общественного транспорта. Поскольку в «свободном рынке» основные вопросы решают сами перевозчики, то могут возникнуть проблемы социального характера. К примеру, тарифы, сформированные транспортными предприятиями, могут быть слабо ориентированы на потребности слабо защищенных слоев населения. Так же в определенные часы снижается стабильность работы перевозчиков при снижении пассажиропотока, падает уровень контроля за техническим состоянием подвижного состава.
Транспортные модели обслуживания населения ориентированные на потребности рынка, позволяют снизить нагрузку на бюджет. В Лондоне экономия на субсидировании составила 80 %, в других городах Великобритании — 100 %, а в Копенгагене и Стокгольме — 30 %. Сегодня в этих городах наблюдается один из самых высоких в Европе уровень покрытия затрат выручкой от оплаты проезда (более 80 % в Великобритании и около 50 % в скандинавских странах). В то же время в Париже (административная модель) уровень этого показателя, напротив, один из самых низких в Европе — 30 %
Там, где конкурентный режим был введен для замены действий общественного сектора, неизбежно происходили реальные сокращения расходов одновременно с увеличением объема услуг. В Копенгагене расходы были снижены примерно на четверть, а резерв, сформировавшийся стал основой улучшения качества услуг и увеличение их объемов. Статистические данные показывают, что введение частной, основанной на рыночных условиях, услуги транспорта может снизить расходы, а следовательно, и субсидии до 50 %. Если в среднем в мире на транспорт уходит от 5 до 10 % доходов, то в развивающихся странах, эти цифры достигают 15 % [4].
Таким образом, опыт зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. При регулировании транспортного рынка государство объединяет экономические и административные методы воздействия на работу транспорта как в долговременном аспекте, так и в режиме оперативных действий.
В капиталистических странах, где свобода предпринимательства рассматривается как основной принцип функционирования и развития экономики, транспортная деятельность является объектом постоянного и часто достаточно жесткого регулирования со стороны государства, причем правомерность и необходимость существования подобной системы давно признана автотранспортными предприятиями, и обществом.
Каждая из рассмотренных моделей организации работы транспорта имеет свои преимущества и недостатки. В большинстве стран организация функционирования городского пассажирского транспорта является предметом постоянного внимания и забот власти, нахождения средств на его финансирования, вместе с инвестициями. К главным целям в области городского пассажирского транспорта относят: обеспечение каждому гражданину возможности реализации его прав на транспортное передвижение по доступным ценам, в том числе и для самых бедных слоев населения, с обслуживанием, соответствующим стандартам качества; повышение устойчивости функционирования комплекса.
Для достижения таких целей в нашей стране должны быть реализованы следующие меры:
- Эффективное государственное регулирование и финансовая поддержка деятельности городского пассажирского транспорта со стороны муниципальных и местных органов власти, которые находятся в контрактных отношениях с перевозчиками и через которые осуществляется финансирование и выделение субвенций, дотаций и субсидий.
- Вся деятельность по транспортному обслуживанию населения жестко регламентируется законами, положениями и распоряжениями, невыполнение которых предполагает жесткую организационно административную и финансовую ответственность транспортников, вплоть до расторжения контрактов и привлечения к административной ответственности.
- Предоставление права льготной оплаты стоимости проезда или бесплатного проезда, когда органы власти выдают проездные карточки (абонементы), стоимость которых оплачивается муниципалитетами, мэриями, органами управления населенных пунктов.
- Необходимо искать помимо государственных другие источники финансирования и создавать программы развития пассажирского транспорта, которые были бы привлекательными для частных инвесторов.
- В условиях развития рыночной экономики в нашей стране организация городского пассажирского транспорта должна формироваться таким образом, чтобы обеспечить развитие действенных механизмов для финансирования обновления подвижного состава и транспортной инфраструктуры, стимулировать предприятия к увеличению предоставления качественных и безопасных услуг. Соответственно должна изменяться и форма организации перевозок, которая будет опираться на принципы повышения эффективности транспортных предприятий, в том числе — и за счет создания смешанных предприятий [3].
Литература:
- Теплякова Мария Юрьевна. Статистическое исследование пассажирских перевозок автобусным транспортом в Российской Федерации: диссертация кандидата экономических наук: 08.00.12 / Теплякова Мария Юрьевна; [Место защиты: Гос. ун-т упр.]. — Москва, 2011. — 188 с.
- Иностранный опыт организации транспортного обслуживания населения // Интернет журнал «Скарабей плюс». URL: http://scarplus.ru/иностранный-опыт-организации-трансп/ (дата обращения: 28.03.2016).
- Меров Юрий Магомедович. Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов: на примере Московского мегаполиса: диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05 / Меров Юрий Магомедович; [Место защиты: Гос. ун-т упр.]. — Москва, 2009. — 197 с.: ил. РГБ ОД, 61:09–8/1810
- Зарубежный опыт организации рынка перевозок пассажиров автомобильным транспортом. // МЕЖРЕГИОНАВТОТРАНС. URL: http://www.mrtrans.ru/analitika/ (дата обращения: 28.03.2016).
