Введение
- Почему эта тема важна для общества и почему эта тема интересует меня лично.
Мы все знаем о морских катастрофах в контексте ужасных трагедий, унесших жизни людей. Но ведь человечество учится на ошибках, не так ли? Я смею предположить, что некоторые морские катастрофы действительно поспособствовали безопасности морских путешествий в наше время. И действительно, многие правила в морской технике безопасности были добавлены вследствие разных происшествий, заставивших пересмотреть устаревшие обычаи, дабы обеспечить безопасность тем, кто в будущем решит отправиться в морское путешествие.
Я давно увлекаюсь кораблями и путешествиями, поэтому у меня появилась идея провести параллели между правилами, обеспечивающими безопасность современных путешествий, и происшествиями, которые как раз-таки и привели к созданию данных правил и норм. Собственно, так и возникла эта статья.
В ней я бы хотела рассмотреть изменения в технике безопасности на море, произошедшие вследствие некоторых катастроф на море, а именно:
– Всем известная катастрофа «Титаника»-1912 г.
– Крушение «Вестрикс» в 1928г.
– Пожар «Гранкана» в 1947 г.
Также в статье я рассматриваю, что представляет собой в настоящее время основной международный свод правил, регулирующий вопросы безопасности морских путешествий — Конвенция SOLAS 74, как она изменилась с момента ее возникновения, а также как изменились механизмы принятия правил.
- Как были устроены правила безопасности на море на протяжении истории человечества и почему в ХХ веке эти правила изменились.
С древних времен люди плавали на различных судах по рекам и морям. Древние египтяне плавали, держась берегов. Но уже древние финикийцы совершали на своих кораблях далекие путешествия и даже достигли Британских островов.
С развитием цивилизации корабли становились все более совершенными, а путешествия — все более длительными и рискованными. В эпоху Великих географических открытий мореплаватели отправлялись в путешествия, не зная точно, достигнут ли они неведомых берегов и какие опасности ждут их в неизведанных океанах. Уже тогда по морям между странами перемещалось достаточно большое количество людей: например, в середине XVII века у Нидерландов было около 15 000 в основном торговых судов, в том числе 2000 для ловли сельди и около 200 китобойных и для ловли тюленей. Люди, которые плавали на кораблях, в основном были экипажами кораблей. Кроме того, корабли могли перевозить солдат; например, по оценкам историков вместе с Кортесом на побережье полуострова Юкатан высадились около 100 кавалеристов и от 900 до 1300 пехотинцев. Кроме того, по мере колонизации нового света морскими путями в Америку доставлялось огромное множество рабов, которых продавали для работы на сахарных или хлопковых плантациях. За период с XVI века по XIX век в страны Америки было завезено около 12 млн африканцев, из них около 645 тыс. — на территорию современных США.
При этом правила безопасности, которым следовали мореплаватели с древнейших времен до 19 века были скорее интуитивными, и строгость их соблюдения зависела от представлений о необходимых мерах безопасности каждого конкретного капитана судна. Отдельных правил безопасности для пассажиров не существовало вовсе, поскольку именно перевозка пассажиров, которые не были бы профессиональными моряками, рыбаками или солдатами, была очень редкой. Массовой была перевозка рабов, но этих людей считали товаром, и их гибель не воспринималась иначе как ущерб для торговца.
При этом с открытием Нового света, а затем и Австралии, по мере колонизации заморских стран европейскими державами число путешествий по морю росло, а вместе с ним и количество пассажиров, плывущих на морских судах в дальние страны.
Первая попытка создать единый свод правил для предотвращения столкновения судов на море была предпринята в 1840 году Лондонской ассоциацией лоцманов, и включала правила расхождения паровых и парусных судов, идущих встречными курсами. В 1858 году эти правила были дополнены нормами об огнях и туманных сигналах. Первая Международная морская конференция по рассмотрению Правил предупреждения столкновений судов в море состоялась в Вашингтоне в 1889 г. К 1910 году большинство крупных морских держав, включая и Россию, присоединились к этому своду правил.
Уже в начале 20 века морские перевозки стали настолько интенсивными, а морские суда — настолько большими, что в случае катастрофы количество пострадавших исчислялись десятками и сотнями. Так, в 1902 году в Бенгальском заливе затонул британский корабль «Каморта» (погибло более 655 человек). Основной причиной катастрофы сталмощный циклон , в который судно попало во время перехода из Мадраса (ныне Ченнаи, Индия) в Рангун (ныне Янгон, Мьянма). В 1904 году в Атлантике разбился о скалы датский пассажирский пароход «Норье» (погибло 635 человек) Причиной гибели парохода «Норье» стала навигационная ошибка в густом тумане, из-за которой судно на полной скорости наскочило на скрытые под водой скалы рифа Хелен (близ Роколла). В том же году в Нью-Йорке затонул пароход «Генерал Слокам» (погибло 1021 человек). Причиной стал масштабный пожар, усугубленный преступной халатностью: прогнившими пожарными шлангами, негодными спасательными жилетами и отсутствием подготовки экипажа.
Кроме того, со времен эпохи Просвещения все возрастали тенденции гуманизма, ценность жизни каждого отдельного человека. Поэтому явно назрела потребность привести разрозненные, произвольно трактуемые каждым капитаном или судовладельцем правила к единому своду.
- Возникновение конвенции SOLAS как свода правил безопасности.
Отправной точкой для разработки международных правил безопасности пассажирских судов в 1912 году стала трагедия Титаника, «непотопляемого» суперсовременного и роскошного корабля — гиганта, гибель которого потрясла общество на обоих берегах Атлантического океана.
В декабре 1913г. в Лондоне состоялась международная конференция 15 государств, в числе которых была и Россия. В январе 1914 г. 12 из них подписали Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14).
Хотя точный список всех 15 стран — участниц не приведен в одном источнике, среди подписавших были ведущие морские державы своего времени, включая Великобританию, США, Россию, Францию, Германию, Японию и другие, чьи интересы были напрямую связаны с морскими перевозками. Наряду с требованиями по безопасности мореплавания для всех судов Конвенция содержала нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, спасательным и противопожарным средствам. Впервые международным соглашением устанавливалось требование о радиотелеграфном оборудовании, показавшем свою важность при аварии “Титаника”. Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся Мировая война сделала это невозможным.
Следующая попытка утверждения общеобязательных правил была предпринята в 1929 году. В Лондоне была созвана конференция (на этот раз в ней участвовало 18 государств, в том числе Германия, Австралия, Бельгия, Канада, Дания, Испания, Свободное Ирландское Государство, США, Финляндия, Франция, Великобритания и СССР), на которой была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она в основном следовала Конвенции 1914 года, однако включала несколько новых правил, установивших минимальные стандарты для строительства, оборудования и эксплуатации судов для обеспечения безопасности человеческой жизни на море. В качестве приложения к Конвенции приводились пересмотренные Правила предупреждения столкновения в море.
После Второй Мировой войны, учитывая дальнейшее развитие техники, в Лондоне в 1948 году была созвана очередная международная конференция, на которой принимается третья Конвенция. На этот раз она была значительно расширена и обновлена благодаря дальнейшему совершенствованию деления пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, установлению стандартов остойчивости, делению судов на отсеки огнестойкости переборками и др. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению. В Конвенцию была включена отдельная глава о перевозке зерна и опасных грузов, были также пересмотрены и Правила предупреждения столкновения судов в море.
- Связь SOLAS и крупнейших морских катастроф 20 века.
Первые 3 редакции SOLAS (1914, 1929 и 1948 годов) были приняты как реакция на страшные катастрофы, повлекшие огромное число жертв.
Первой из них стала гибель «Титаника». Самый большой и самый роскошный для своего времени, он был построен по последнему слову техники, и считался «непотопляемым». Строительство началось 31 марта 1909 года, на судостроительной верфи Harland and Wolff, 31 мая 1911 он был спущен на воду, однако окончательно строительство смогло закончится только к 31 марта 1912 года. Уже через 10 дней, ровно в 9:30 первые пассажиры начали подниматься на борт корабля. К полудню, Титаник начал свое дебютное плавание. В ночь с 14 на 15 апреля Титаник врезался в айсберг, а затем через пару часов затонул. Точное число погибших не известно, и разные источники сообщают разные цифры, однако принято считать, что их было около 1500 (чаще всего указываются цифры 1514–1517 или 1496 человек), из общего числа — более 2200 пассажиров и членов экипажа. Это легко объясняется тем, что многие пассажиры (в основном третьего класса) не имели при себе документов, а также не числились в списках компании «White Star Line». Катастрофа Титаника не была следствием единственной большой ошибки. Ее причинами стали множество неверных решений, и каждая из причин была проанализирована в ходе расследования, чтобы понять, каким образом можно избежать ужасных последствий в будущем.
Среди мер, необходимых для безопасности плавания были выделены следующие :
– Увеличение количества спасательных шлюпок и плотов на судах, чтобы обеспечить места для всех на борту.
– Внедрение строгих контролируемых процедур обучения и сертификации для членов экипажа, включая учебные курсы по безопасности и эвакуации.
– Усиление требований к оборудованию судов средствами связи для более надёжной коммуникации с береговыми станциями в случае чрезвычайной ситуации.
– Введение строгих контролируемых проверок безопасности и инспекций судов для обеспечения их соответствия стандартам.
– Изменение конструкции судов . Многие существующие суда были переоборудованы для повышения безопасности, в том числе за счёт усиления корпуса и увеличения высоты водонепроницаемых переборок.
– Время на эвакуацию всех находящихся на его борту ограничивалось одним часом.
Следующим поводом для изменения Конвенции стала гибель британского парохода «Вестрикс» — океанского лайнера, запущенный в эксплуатацию в 1912 году компанией Lamport and Holt Line. 12 ноября 1928 года он отплыл на расстояние около 200 миль (300 км) от Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, и затонул, погубив более 100 человек. Считается, что его обломки лежат примерно на глубине 2 км в Северной Атлантике. Из-за перезгуза и крена судно стремительно затонуло, увлекая за собой на дно 37 женщин и 13 детей, уже сидевших в шлюпках и ожидавших спасения.
В числе закрепленных в конвенции норм были следующие:
– Требования к устройству шлюпок : должны быть снабжены приспособлениями, позволяющими людям держаться за перевернувшиеся шлюпки, без увеличения риска погружения шлюпки.
– Оснащение судов автоматическими приемниками сигналов бедствия.
– Необходимость предупреждения судов о циклонах.
– Необходимость применения правил относительно остойчивости судов (способности противостоять внешним силам (ветер, волны), вызывающим крен (наклон) или дифферент (наклон на нос/корму) и возвращаться в исходное равновесное положение).
В 1947 году очередным трагическим поводом для созыва Международной морской конференции стала катастрофа, практически уничтоживший целый город. Пожар на борту французского судна «Гранкан» в порту американского города Техас-Сити привёл к детонации около 2100 тонн нитрата аммония (аммиачной селитры), что повлекло за собой цепную реакцию в виде пожаров и взрывов на близлежащих кораблях и нефтехранилищах. В результате взрыва погиб по меньшей мере 581 человек (включая всех, за исключением одного, сотрудников пожарной охраны Техас-Сити), более 5000 человек получили ранения, 1784 попали в больницы. Однако количество погибших людей увеличилось из-за сильного пожара в городе и последующих двух взрывов судов, которые имели на борту аналогичный груз. Всего в результате данной трагедии погибло более полутора тысяч человек, ещё несколько сот человек пропали без вести. Порт и значительная часть города были полностью разрушены, многие предприятия были сровнены с землей или сгорели.
Таким образом, взрыв в Техас-Сити привел к кардинальным изменениям правил безопасности для опасных грузов, в частности, к ужесточению правил хранения, транспортировки и маркировки аммиачной селитры, осознанию её взрывчатых свойств и необходимости обучения пожарных работе с химикатами. Катастрофа выявила грубейшие нарушения техники безопасности и отсутствие осведомленности о рисках при обращении с удобрениями, что повлекло создание новых стандартов и регулирующих органов.
Основные последствия и изменения в правилах:
– Пересмотр правил обращения с аммиачной селитрой: выяснилось, что селитра, упакованная в бумажные мешки и хранимая рядом с боеприпасами, как удобрение, может служить мощным взрывчатым веществом, поэтому были введены требования к герметичным ёмкостям и раздельному хранению.
– Повышение осведомленности: прекратилось пренебрежительное отношение к селитре, а местная пожарная охрана получила знания о правильном тушении возгораний, связанных с ней.
– Ужесточение техники безопасности при погрузке: запрет курения и другие меры были введены после того, как окурок, вероятно, вызвал возгорание.
– Создание комиссий и регулирующих органов: после расследования Сенатом США были разработаны меры по предотвращению подобных инцидентов, заложив основы современного регулирования опасных грузов.
– Влияние на химическую промышленность: катастрофа показала необходимость строжайшего контроля на химических производствах и в портах.
- Почему дальнейшие изменения SOLAS не связаны непосредственно с катастрофами.
В 1948 году на Международной конференции в Женеве была создана Международная морская организация (IMO) деятельность которой направлена на отмену дискриминационных действий, затрагивающих международное торговое судоходство, а также принятие норм по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь, морской среды. В определённом смысле ИМО является форумом, в котором государства-члены этой организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные проблемы, касающиеся судоходства, а также загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь морской среды.
Конвенция SOLAS в редакции 1960 года явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии и по сути, была первой редакцией чьё принятие не было вызвано конкретным кораблекрушением.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Необходимо было поддерживать конвенцию на уровне современности путём принятия периодических поправок. Однако процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в пределах приемлемого и допустимо короткого периода времени.
Вместо требования, чтобы поправка вступила в силу после её принятия, например, двумя третями подписавших Конвенцию сторон, процедура принятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.
В период с 9–13 декабря 2002 года на проходившей в Лондоне Дипломатической конференции по морской безопасности к Главе XI были приняты поправки, которые вступили в силу с 1 июля 2004 года/
В настоящее время Международная морская организация объединяет 176 стран — участниц. Российская Федерация является правопреемницей СССР, который был в числе стран, учредивших организацию.
Статья VIII Конвенции СОЛАС-74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:
– путём рассмотрения в ИМО: предложения по изменениям рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Поправки принимаются большинством в две трети участников КБМ.
– путём рассмотрения на Конференции, которая может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласна на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.
Поправки будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если не поступит возражений. Поправки могут быть приняты и ускоренном порядке в исключительных обстоятельствах.
Для контроля за соблюдением норм SOLAS Инспекторы государства порта имеют право проверять суда под иностранным флагом, если есть основания полагать, что они существенно не выполняют требования SOLAS, используя процедуру Port State Control (PSC).
К нарушителям применяются такие меры как задержка судна в порту до устранения всех нарушений, а также финансовые санкции к владельцам судна.
Выводы
Таким образом, все правила обеспечивающие современную безопасность и комфорт на море, появились не просто так, а в результате серьёзных происшествий, выявивших необходимость усовершенствования техники безопасности.
Изначально правила безопасности были интуитивными, и строгость их применения была на совести каждого отдельного капитана. Развитие правил шло от безопасности судов к безопасности людей, по мере усиления представлений о гуманизме и правах человека.
Конвенция SOLAS возникла и на первых этапах была ответом международного сообщества на катастрофы с большими жертвами. Но в связи с развитием международного сотрудничества разных государств, стало возможным изменять нормы безопасности, не дожидаясь трагических событий.
В процессе изучения темы мне было интересно узнать, что даже кажущиеся нам сегодня простые правила безопасности, такие как наличие радиосвязи на судне, или количество спасательных шлюпок, соответствующее количеству людей на борту, не возникли сразу, а сложились в процессе долгой истории и в результате усилий многих людей из разных стран.
Литература:
1. Титаник. Иллюстрированная хроника рейса и гибели/Несмеянов Е. В. — М.: Изд. Яуза, 2024г. — 304 с.
2. А. Н. Коккрофт, Дж. Н. Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72, История правил предупреждения столкновений на море. — М.: Транспорт, 1981г. — режим доступа: https://flot.com/publications/books/shelf/mppss72guide/3.htm — (дата обращения 08.11.2025г)
3. История мореплавания: https://ru.wikipedia.org/wiki — (дата обращения 08.11.2025г)
4. SOLAS 74, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море: https://ru.wikipedia.org/wiki — (дата обращения — 08.11.2025г.)
5. История принятия конвенции SOLAS 74/88:https://seaspirit.ru/morskie-konvencii/solass/istoriya-prinyatiya-konvencii-solas-7488.html — (дата обращения — 08.11.2025г.)
6. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (заключена в г. Лондоне, 1929): https://lawrussia.ru/bigtexts/law_3287/page6.htm — (дата обращения — 08.11.2025г.)
7. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (заключена в г. Лондоне, 1948)https://docs.cntd.ru/document/1901827 — (дата обращения — 08.11.2025г.)
8. Международная морская организация: https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/convention-on-the-international-maritime-organization.aspx — (дата обращения — 08.11.2025г.)
9. Пароход «Гранкан»: http://seapeace.ru/morskie-katastrofy/parohody-i-teplohody/980.html — (дата обращения — 08.11.2025г.)
10. Пароход «Вестрикс»: http://seapeace.ru/morskie-katastrofy/parohody-i-teplohody/1063.html — (дата обращения — 08.11.2025г.)
11. Текст Конвенции SOLAS 74/88 (ред 2015 года): http://oceanlaw.ru/wp-content/uploads.pdf — (дата обращения — 08.11.2025г.)
