Неразрушающий контроль подшипников буксовых узлов



В статье рассмотрены температурные зависимости, приводящие к отказам буксовых узлов на грузовом подвижном составе. Представлены основные неисправности и дефекты, влияющие на отказ буксового узла. В эксплуатации работоспособность подшипников определяется главным образом температурой нагрева буксовых узлов.

Ключевые слова: диагностика, буксовый узел, влияние температур.

The article considers temperature dependences leading to failures of axle boxes on freight rolling stock. The main malfunctions and defects affecting the failure of the axle box are presented. In operation, the operability of bearings is mainly determined by the heating temperature of the axle boxes.

Keywords: diagnostics, axle box, temperature effect.

Для обеспечения безопасности движения подвижного состава и предотвращения дорожно-транспортных происшествий и других происшествий, нарушений правил безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта используется организационная работа по тревожным показаниям средств диагностики многофункционального комплекса технических средств (МТСМ). В эксплуатационные условия, существует несколько отказов букс, то есть наиболее частые, вызванные воздействием внешних условий, механическими деформациями, загрязнениями, нарушением технологий изготовления, технического обслуживания и ремонт транспортных средств. Техническое состояние и эксплуатация узлов букс определяется в первую очередь температурой.

От технического состояния буксового узла зависит температура шейки оси, внутренних отверстий, вязкость смазки и т. д. Элементы подшипников вызываются различными температурными показателями, которые приводят к деформации, детали могут быть разных сортов и могут привести к слипанию катков и выходу из строя буксового комплекта. Однако, существенным признаком большинства неисправностей прицепного узла и колесного узла является повышение температуры корпуса ступицы и шейки оси во время движения подвижного состава. [1]

Подшипники качения увеличиваются, что связано с разницей температур окружающей среды. Таким образом, температура прицепного устройства является наиболее важным критерием, характеризующим состояние подшипников.

Прицепной узел колесной пары является ответственным узлом в ходовой части подвижного состава и служит для передачи статической и динамической нагрузки на ось колесной пары и обеспечивает ее вращение во время движения грузового вагона.

Ступица воспринимает и передает на колесную вес кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона и при прохождении поворотов участков пути, переносах стрелок, при торможении колеса, если имеются дефекты поверхности колеса. Шейка оси буксировочных узлов защищают колесный узел от загрязнения и повреждений. Он также является резервуаром для смазки и местом для установки подшипника.

Суровые условия эксплуатации и изменяющиеся внешние факторы-температурные и климатические условия окружающей среды приводят к тому, что обеспечивается минимальное сопротивление вращению колесной пары, высокую надежность эксплуатации и безопасность вагона в целом. Поэтому к его конструкции и расчету при проектировании, а также к технологическому процессу ремонта предъявляются особые требования. Аппаратуры КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02) сравненный с прибором обнаружения (ПОНАБ-3) с улучшенными эксплуатационными и техническими характеристиками, обнаруживающие перегретые высокотемпературные скважины, работающие с интервалами наружного воздуха от -60 ° c до +55 °c, передают информацию на расстояние до 40 км.

При выявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном или вагонами с зафиксированной неисправностью, сведения об этом вагоне (локомотиве), его номер, расположение в поезде, должны быть переданы на ближайшую станцию через оператора пункта технического обслуживания, где имеются осмотрщики вагонов, для усиления бдительности при встрече поезда для осмотра таких вагонов. [2]

При рассмотрении данных, количество срабатываний КТСМ по нагреву буксового узла составило 12: в четном направлении — 8, а в нечетном — 4. При осмотре буксовых узлов количество сократилось до 11: в четном направлении − 7, а в нечетном — 4.

Оценка технического состояния буксировочных узлов колесной пары должна производиться с помощью одного измерения вибрации. Отличить какой-либо дефект от единичного измерения вибрации крайне сложно, поэтому дефекты делятся на группы с учетом особенностей влияния на вибрацию. Количество групп дефектов уменьшается из-за их сочетания с группами дефектов, которые имеют сходные характеристики в своем проявлении в спектре колебаний и спектре вокруг своей высокочастотной части.

В статье представлены данные, взятые из автоматизированной системы КТСМ, в виде графиков тепловых температурных зависимостей корпусов разных участков пути в четном и нечетном направлениях, а также спектральных графиков, полученных в ходе вибродиагностики колесной пары. Все полученные данные превышают максимальную температуру нагрева в одном подшипнике тела качения имеют разные длины и диаметры, что приводит к неправильной работе буксового узла и его заклиниванию.

Литература:

1. Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
2. Технологическая инструкция по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар вагонов. ТИ 32 ЦВ ВНИИЖТ-2010.
3. https://cyberleninka.ru/article/n/bezopasnost-i-ekspluatatsiya-zheleznodorozhnogo-transporta-pri-vypolnenii-kompleksnyh-rabot-po-nerazrushayuschemu-kontrolyu