Анализ системы профессиональной подготовки пилотов гражданской авиации и ее соответствие международным стандартам



Полеты коммерческой гражданской авиации РФ сегодня производятся с высокой интенсивностью. В основном эксплуатируются высокоавтоматизированные воздушные суда иностранного производства, управление которыми, помимо профессиональных знаний и навыков пилота, требует знания международных правил полета и английского языка не ниже 4 уровня по шкале ICAO [1]. Таким образом, подготовка и обучение современного пилота ГА — сложная, многосторонняя, постоянно развивающаяся задача, решением которой занимаются специалисты летных учебных заведений ГА РФ.

Основной целью государства в области регулирования деятельности ГА является обеспечение безопасности полетов воздушных судов и контроль качества работ и услуг [2]. Наше государство является членом международной организации ICAO и, наравне с другими членами организации, разрабатывает и оптимизирует свое воздушное законодательство, применяя международные стандарты и выполняя рекомендации, установленные Чикагской конвенцией и 19 приложениями к ней. Так как процесс летной подготовки напрямую влияет на безопасность полетов, его подвергают строгому регулированию и приводят в соответствие международным стандартам.

Так, воздушное законодательство Российской Федерации на сегодняшний день состоит из: Воздушного кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, федеральных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

Воздушное законодательство России регулирует:

— отношения в области использования воздушного пространства;

— отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации;

— отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов Российской Федерации за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором Российской Федерации;

— отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Воздушное законодательство России, как и законодательство других государств, с самого начала развивалось под влиянием международных соглашений. Основополагающие нормы международного воздушного права содержатся: в Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.), в конвенциях, регулирующих борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г.), в конвенциях по вопросам ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов (Варшавская конвенция 1929 г., Монреальская 1999 г., Римская конвенция 1952 г. и протоколах о дополнениях и изменениях к ним).

Регулирование всех аспектов функционирования ГА РФ производится федеральными правилами, разрабатываемыми с учетом международных норм и рекомендаций. Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП) и федеральные авиационные правила (ФАП) являются частью воздушного законодательства Российской Федерации и обязательны для исполнения гражданами и юридическими лицами. Разработка, модернизация и оптимизация данных правил — важный и непрерывный процесс, обеспечивающий безопасность, регулярность и эффективность работы ГА РФ.

Изменения федеральных правил и дополнения к ним подготавливаются, утверждаются и вводятся в действие в порядке, установленном для подготовки федеральных правил [3].

В ходе неоднократно проводимых проверок и сертификации воздушного законодательства РФ на соответствие стандартам и рекомендуемой практике ICAO, отмечался в целом достаточно высокий уровень соответствия, но все же признается присутствие некоторых расхождений, неточностей и недоработок, работа над устранением которых должна быть произведена. Данный результат, главным образом, связан с различными факторами в отрасли гражданской авиации, а также с внутренней политикой.

Процедура внедрения стандартов и практик требует прохождения многочисленных этапов рассмотрения и согласования в разных органах государственной власти РФ. Из-за общего объема бюрократической работы, которую необходимо провести для реализации любых нововведений, трудностей, связанных с переводом и трактовкой международных документов, а также общей спецификой нашего государства, в ходе внедрения могут теряться некоторые, иногда достаточно важные элементы международных стандартов, что не обеспечивает полного соответствия российского авиационного законодательства международным стандартам и рекомендуемой практике ICAO.

Приведем несколько примеров, на которые следует обратить внимание с целью дополнительной оценки их соответствия международным требованиям:

1. По Воздушному кодексу РФ экипаж пилотируемого воздушного судна состоит из летного экипажа (командир, другие лица летного состава) и кабинного экипажа (бортоператор и бортпроводник). А в Приложении 1 к Чикагской конвенции устанавливается точный перечень членов летного экипажа и остального авиационного персонала, который носит четкий персонализированный характер и является закрытым, в отличие от перечня в РФ. Данный момент представляется достаточно важным, так как вопрос о том, какие лица имеют доступ к воздушному судну, напрямую влияет на безопасность полетов и здесь необходима конкретика;
2. В законодательстве РФ и стандартах ICAO имеются различия в определениях понятий: «высота перехода», «видимость», «высота нижней границы облаков», «запасной аэродром», «обслуживание воздушного движения», «расчетное время» и в некоторых других определениях. Видимо, это происходит из-за того, что при разработке документов, например Федеральных авиационных правил, за основу брались переведенные на русский международные документы ICAO, а при переводе всегда возможны неточности и различные интерпретации текста, в зависимости от уровня специалиста-переводчика, его понимания функционирования отрасли, для которой делается перевод [4]. Хочется подчеркнуть, что изучение и понимание ключевых понятий и определений — одна из опорных частей первоначальной летной подготовки. Для того чтобы в дальнейшем работать безопасно и успешно, студентам необходимо с самого начала четко определиться в формулировках и понять смысл, изучаемых ими нормативных документов;
3. В российском законодательстве отсутствуют положения, закрепленные в Приложении 6 к Чикагской конвенции, регламентирующие требования к производству полетов по приборам или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом. Исходя из личного опыта, необходимо также отметить, необходимость закрепления в ФАП четких правил, регламентирующих учебно-тренировочные полеты (УТП) пилотов-студентов, в том числе так называемые “SOLO” полеты. Эта необходимость обусловлена повышением уровня безопасности при производстве таких полетов, сложностями при согласовании полетов на другие аэродромы и многими другими особенностями, с которыми приходится сталкиваться при выполнении УТП. Создание и утверждение этих правил, а также введение аналога сертификата пилота-студента (Student pilot certificate), который выдается пилотам-студентам в США, и представляет собой доказательство того, что обучаемый прошел всю необходимую подготовку, медицинское освидетельствование, получил отметку о допуске к выполнению полетов “SOLO” от пилота-инструктора, позволит в будущем повысить уровень безопасности полетов при прохождении первоначальной подготовки, точно определить обязанности и ответственность всех лиц, участвующих в обучении пилотов-студентов, а также упростит процесс разработки, сертификации и внедрения новых, соответствующих всем международным, стандартам программ первоначальной подготовки пилотов;
4. В законодательстве РФ отсутствуют положения об упрощении формальностей, указанные в Приложении 9 к Чикагской конвенции. Даже в реалиях современного цифрового общества, когда все вокруг развивается и автоматизируется, преимущество скорости, свойственное авиации, зачастую теряется на земле в процессе медленного прохождения таможенного досмотра, иммиграционного и медицинского контроля. Приложение 9 с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечной точках полета. Это документ широкого охвата, отражающий гибкость ICAO, развивающийся вместе со всей международной гражданской авиацией. Так как, стандартизация в области упрощения формальностей, кажется, обязательна для безопасного осуществления авиаперевозок в этот тяжелый период. Закрепление положений из Приложения 9 благоприятно повлияет на повышение эффективности и объема авиаперевозок.

Вывод:

Анализ законодательной базы, регламентирующей летную подготовку в ГА РФ указывает на то, что, в целом, российское законодательство соответствует большей части стандартов ICAO. Прослеживаются тенденции к постоянному развитию и адаптации к современным реалиям, как пример, можем отметить недавний всероссийский переход на полеты по QNH.

Однако, в нормативных документах регламентирующих деятельность ГА, все еще существуют недоработки, исправление которых, в будущем благотворно повлияет на безопасность полетов и развитие авиаперевозок в РФ в целом.

Литература:

1. Смуров, М. Ю. система подготовки пилотов гражданской авиации в российской Федерации / М. Ю. Смуров, А. Г. Костылев. / Наука и транспорт. Гражданская авиация. — 2013. — No 3 (7) — С. 51–55.
2. Воздушный кодекс РФ. — ред. от 30.04.2021. — Москва: 2021.
3. Кириченко, О. В. Воздушное право / О. В. Кириченко. — Москва: Юстицинформ, 2019. — 468 c.
4. Евразийская Экономическая Комиссия Аналитический Доклад: «Сравнительный анализ законодательства государств-членов в области гражданской авиации на соответствие стандартам и рекомендуемой практике ИКАО по результатам проведенных научных исследований» / Э. К. Евразийская. — Москва: ЕЭК, 2019. — 31 c.