В основе кластерной методологии лежит рассмотрение формы экономических отношений, направленных на создание «современного инновационного продукта», как целостного множества элементов в совокупности отношений и связей между ними. Следовательно, можно говорить о кластере как сложной экономической системе. [1]
Кластерные системы характеризуются общими особенностями:
- наличие предприятия-лидера, определяющего долговременную хозяйственную, инновационную и иные стратегии всей региональной экономической системы;
- территориальная локализация основной массы хозяйствующих субъектов — участников кластерной системы;
- создание участниками некоммерческого объединения, добровольность вхождения в данное объединение и наличие координирующей организации и сайта;
- устойчивость стратегических хозяйственных связей в рамках кластерной системы, включая ее региональные, межрегиональные, внутригосударственные и международные связи;
- долговременная координация взаимодействия участников кластерной системы в рамках ее общенациональных и внутрирегиональных программ развития, инвестиционных проектов, инновационных процессов;
- наличие корпоративных систем управления, контроля бизнес-процессов, коллективного хозяйственного мониторинга.
Кластерные системы формируются на основе трех принципов в зависимости от структуры, размера и вида деятельности:
- общность интересов потенциальных участников — одни и те же или взаимосвязанные области деятельности, общий рынок или сфера активности;
- концентрация — расположение, удобное для регулярных контактов;
- взаимодействие — взаимосвязи, взаимозависимость с большим разнообразием формальных и неформальных отношений.
Естественно, крайне важными являются механизмы финансирования кластерной системы. Среди наиболее значимых статей затрат на деятельность кластера следует отметить:
- затраты на создание кластера как упорядоченную и организованную в какое-либо коммерческое объединение совокупность организаций;
- затраты на развитие инфраструктуры и ее поддержание;
- затраты на отдельные проекты и программы такого кластера.
Финансирование создания кластера, как правило, ведется на основе бюджетных ресурсов или крупного спонсора (это могут быть, например, стержневые предприятия кластера). Финансирование инфраструктуры и отдельных проектов в кластерах осуществляется как на основе смешанного финансирования — взносы предприятий-участников кластеров и бюджетного финансирования (распространено в Германии), так и в отсутствие или с минимальным участием бюджетных ресурсов (наиболее свойственно Великобритании). Для России, на наш взгляд, оптимален вариант интеграции ресурсов бюджетов различного уровня через целевые программы и специализированные фонды, вкладов участников кластера.
Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) — отраслевые кластеры, конечной продукцией которых являются транспортно-логистические услуги в грузовом секторе, в пассажирском секторе, или в обоих. [2]
Тема ТЛК — сравнительно новая тема в литературе об отраслевых кластерах. Однако, к настоящему времени имеется уже значительный объем публикаций, в особенности по кластерам Европейского Союза. Запоздалый интерес к ТЛК можно объяснить двумя особенностями этой категории кластеров:
1. ТЛК — кластеры услуг, тогда как традиционная литература по отраслевым кластерам концентрировалась на кластерах товарного производства, поскольку производство торгуемой продукции — товаров является центральной задачей экономического развития регионов. Однако отношение к кластерам услуг меняется по мере роста сегмента торгуемых услуг в экономике развитых стран — сегмента, в развитии которого транспортно-логистические услуги играют лидирующую роль.
2. Транспортные отрасли и транспортные системы занимают особое положение в экономике стран, будучи, наряду с городами и городскими агломерациями, важнейшими элементами формирования экономической географии стран и регионов. В этой связи определение территории ТЛК представляет некоторые методологические трудности, которые к настоящему времени более или менее преодолены. Территория ТЛК определяется как административно-территориальная единица или совокупность сопредельных административно-территориальных единиц, типично — город или городская агломерация. Увязывание территории кластера с административно — территориальным делением необходимо как по соображениям заинтересованности и ответственности органов власти, так и по соображениям обеспечения измерения деятельности кластера данными официальной статистики. Связь между кластером и территорией устанавливается по следующим признакам: организации кластера являются резидентами территории — они зарегистрированы в соответствующих административно-территориальных единицах, выполняют требования местного (регионального), законодательства, уплачивают налоги. Резидентом территории может быть как юридическое лицо, так и его территориальное подразделение, имеющее права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности (например, статус филиала). Организации кластера контролируют объекты терминальной транспортной инфраструктуры территории на основе права собственности, участия в капитале, аренды или иного правового основания, обеспечивающего контроль. Организации кластера доминируют в транспортно-логистических операциях, совершаемых на терминальной инфраструктуре территории, что означает, что кластер имеет доминирующее положение на рынке транспортно-логистических услуг на данной территории. [2]
Доминирующее положение кластера на рынке не имеет ничего общего с монополией, так как кластер — не организация, а множество организаций, находящихся между собой как в отношениях кооперации, так и в отношениях конкуренции.
Транспортно-логистические кластеры относятся к одной из трех категорий: портовые ТЛК, пограничные ТЛК, территориальные (региональные) ТЛК. Пограничные и региональные ТЛК могут быть объединены в категорию внутриконтинентальных ТЛК.
Целью создания транспортного консолидирующего центра является организация эффективного транспортно-логистического обслуживания грузовых и пассажирских перевозок на основе взаимодействия различных видов транспорта, внедрение современных транспортно-логистических и информационных технологий в перевозочный процесс, привлечение международных транзитных потоков, развитие внешнеторговых и межрегиональных связей, повышение конкурентоспособности российских транспортно-логистических предприятий на рынке транспортно-логистических услуг и других. [3]
В организационно-функциональную структуру логистической системы кластера входят:
- мультимодальные центры складского хранения и грузопереработки;
- мультимодальные терминалы с подъездными авто — и железнодорожными путями;
- центр грузового транспорта;
- центр технического обслуживания подвижного состава транспорта;
- пункт обмена и ремонта всех видов контейнеров;
- службы производственно-технологического и технического обслуживания;
- информационно-логистический центр;
- центры таможенного оформления и контроля;
- учебный центр подготовки и переподготовки персонала;
- консалтингово-аналитический центр;
- службы маркетинга и рекламы;
- транспортно-экспедиционные и логистические компании;
- центры оптово-розничной торговли;
- страховые компании;
- охранные агентства.
К факторам способствующим развитию в регионе качественного логистического сервиса, основанного на современных принципах, относятся приход General Motors (GM) с современными логистическими требованиями и развитие федеральных торговых сетей, которые требуют качественного логистического сервиса. Дальнейшее развитие транспортно-логистических технологий даст возможность «распробовать» логистичекий аутсорсинг крупным промышленным организациям, и в дальнейшем приведет к тому, что промышленники станут его главными потребителями
Самарский транспортный консолидирующий центр позволит сконцентрировать вокруг себя все организации, работающие в сфере грузовых и пассажирских перевозок, промышленные организации — грузоотправители, логистические и транспортно-логистические компании, а также организации, оказывающие сопутствующие услуги: обслуживание и ремонт транспортных средств, заправка транспортных средств горюче-смазочными материалами, обеспечение питанием и бытовыми услугами и пр. Таким образом, транспортный консолидирующий центр становится ядром транспортно-логистического кластера. [2]
Самарский транспортный консолидирующий центр структурно предполагает создание пяти локальных мультимодальных терминалов и логистического информационно-аналитического центра. В качестве одного из таких объектов рассматривается мультимодальный контейнерный терминал по обработке грузов и контейнеров на базе Тольяттинского речного порта. Данный терминал консолидирует контейнерный грузопоток четырех видов транспорта: железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного. [2]
При прохождении грузов через мультимодальный контейнерный терминал будет оказываться полный набор логистических услуг: погрузка-разгрузка контейнеров на железнодорожные платформы, речные суда, автомобили, комплектация контейнеров и партий грузов, сортировка, обработка и отправка грузов различными партиями, таможенная очистка, информационное обеспечение и др. Это будет способствовать активному возникновению организаций, оказывающих данные услуги.
Для нас сейчас важен опыт создания транспортного — логистического кластера в Самарской области, т. к. ТЛК в Московской области — это система раздробленных ячеек с сетчатой структурой, что является на наш взгляд большим упущением.
Литература:
- Третьяк В. П. Кластеры предприятий / Москва: Издательство Август Борг, 2006. — 132с.
- http://www.protown.ru
- http://innocentr-samara.ru
