В условиях перехода России на инновационный путь развития транспорт становится важнейшим фактором социально-экономического роста, обеспечивающим единство социально-экономического пространства страны, межрегиональные и международные связи, повышение эффективности использования природных ресурсов, расширение предпринимательства и международного сотрудничества.
Важную роль в развитии транспортного комплекса страны сыграет реализация Транспортной стратегии до 2030 года, одной из целей которой является мультимодальных логистических центров в транспортных узлах [1].
Мультимодальные транспортно-логистические перевозки становятся в России все популярней. Сегодня многие клиенты предпочитают осуществлять грузовые перевозки не одним видом транспорта, а несколькими, при этом пользуясь услугами различных компаний. Схема мультимодальных перевозок предусматривает поэтапную смену различных видов транспортных средств при осуществлении поставок и перевозок. С помощью этого специалисты могут разработать наиболее оптимальные маршруты и стоимость работы, что не всегда возможно при осуществлении перевозок одним видом транспорта — будь это автомобиль или железная дорога.
Мультимодальный транспортно-логистический центр (МТЛЦ) размещается в общесетевом (мультимодальном) транспортном узле и обслуживает несколько видов транспорта при совмещении технологии грузопереработки на терминалах, входящих в состав МТЛЦ [5, c. 84].
Мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ) являются основными системообразующими элементами региональных транспортно-логистических систем (РТЛС), обеспечивающими скоординированное взаимодействие всех участников региональной транспортно-логистической системы, а также интеграцию транспортных, товароматериальных, сервисных, информационных и финансовых потоков.
Можно выделить следующие ключевые признаки существования МЛЦ:
1. Выделенный участок земли для компаний, осуществляющих логистическую, транспортную или дистрибьюционную деятельность.
2. Наличие нескольких операторов на территории участка, выступающих в качестве владельцев или арендаторов зданий и сооружений.
3. Обеспечение свободного доступа для всех компаний, занятых в логистических видах деятельности.
4. Наличие доступа к различным модальностям осуществления перевозок.
5. Управление территорией логистического центра одной организацией — государственной или частной [4, c. 59].
В структуру МЛЦ могут входить центр таможенного оформления и контроля, мультимодальный центр складского хранения и грузопереработки, мультимодальный контейнерный терминал, организации, представляющие различные виды транспорта, банки, страховые компании, бизнес-центры и другие организации.
К основным предпосылкам для становления и успешного развития МЛЦ можно отнести [4, c. 59]:
- наличие крупных и стабильных грузопотоков, проходящих вблизи предполагаемого МЛЦ;
- географическая близость и построение взаимоотношений с крупным мультимодальным транспортным узлом;
- создание благоприятных условий первоначальными владельцами земли, или впоследствии управляющей компаний, для привлечения операторов, осуществляющих логистическую деятельность в рамках территории МЛЦ.
В России создание складских комплексов полностью отдано в руки частного предпринимательства. Государственная программа развития до сих пор отсутствует. Невозможность навязать предпринимателю создание крупного мультимодального центра связана со значительными затратами на строительство и с длительным периодом окупаемости, так как подразумевает значительные инвестиции в инфраструктуру.
На решения предпринимателя влияют исключительно запросы рынка. Из приведенной диаграммы видно, что в регионах только 26 процентов компаний нуждаются в железнодорожных перевозках, но в абсолютных цифрах потребления квадратных метров это около 80 процентов всего потребленного объема.
Рис. 1. Соотношение компаний, нуждающихся в ж/д ветке к складу в регионах и не нуждающихся [2, c. 44]
Контейнерные операторы тоже заинтересованы в создании сети терминалов, однако пока используют инфраструктуру РЖД. Доля контейнерных перевозок низка, к тому же сказывается монополия РЖД (тарифы, материальная база и т. д.).
Таким образом, низкая доля контейнерных перевозок и высокие транзитные тарифы на железнодорожные перевозки делают недостаточно востребованным создание мультимодальных центров.
Снизить возможные риски при создание мультимодальных центров возможно путем реализации принципов и форм государственно-частного партнерства. В таблице представлены характерные виды рисков, встречающихся при создании и последующей эксплуатации мультимодальных логистических центров, и указаны те из партнеров (государство или частный бизнес), которые должны взять на себя конкретные риски (или большую часть этих рисков) и стремится их исключить.
Таблица 1
Примеры рисков, встречающихся при создании и последующей эксплуатации МЛТЦ [3]
|
Риск |
Госу-дарство |
Частный бизнес |
Сов-местно |
|
Неурегулирование вопросов собственности на землю |
+ |
|
|
|
Неурегулирование назначения земли в плане освоения территории |
+ |
+ |
|
|
Несоблюдение сроков реализации инвестиционного проекта |
|
+ |
|
|
Превышение бюджета инвестиций |
|
|
|
|
Отсутствие заинтересованности в покупке земли |
|
+ |
+ |
|
Отсутствие востребованности услуг транспортно-логистического центра со стороны предприятий как объектов грузопотребления и грузоотправки, расположенных в зоне транспортной доступности транспортно-логистического центра |
|
|
|
|
Отсутствие хорошей связи транспортно-логистического центра с окружающей его автодорожной, железнодорожной, портовой и иной транспортно-коммуникационной инфраструктурой |
+ |
|
|
|
Отсутствие арендаторов объектов транспортно-логистической инфраструктуры логистического центра |
|
|
+ |
Развитие опорной сети МЛЦ в регионах имеет следующие социально-экономические выгоды:
1. Создание конкурентного преимущества для страны на международном рынке логистических услуг
2. Привлечение транзитных потоков
3. Развитие сети интермодальных центров на территории страны позволит создать дополнительный источник дохода для государства в виде транзитных сборов; налоговых сборов за использование транзитной инфраструктуры
4. Региональная экономическая привлекательность для иностранных инвестиций
5. Активизация развития многих отраслей промышленности региона.
6. Решение проблем занятости населения.
Развитая система логистических центров позволяет сокращать цепи поставок, оптимизировать товарные потоки, повышать маневренность поставок. Фактически, логистические центры создаются для того, чтобы решить проблему доставки грузов от поставщика к потребителю в кратчайшие сроки и с наименьшими финансовыми затратами.
Приведем пример получения выгод от создания мультимодального логического центра на базе аэродромов гражданской авиации (МЛЦА), которые также находят широкое применение в различных странах.
МЛЦА, расположенные вдоль транспортных евро-азиатских коридоров, позволяют [7]:
- увеличить объемы суммарных грузовых перевозок между развитыми регионами Европы и Азии за счет организации транспортных потоков из государств Азии и Европы непосредственно в крупные регионы России;
- обеспечить развитие региональных транспортных перевозок в Российской Федерации через указанные центры — региональные хабы с использованием различных видов транспорта (авиационного, автомобильного, железнодорожного, водного);
- повысить эффективность грузовых авиаперевозок дальнемагистральных самолетов при использовании этих центров в качестве транзитных аэропортов с целью дозаправки, что обеспечит повышение коммерческой загрузки в аэропорту вылета и возможность дозагрузки в транзитном аэропорту;
- повысить мобильность комбинирования грузоотправлений при стыковке различных видов международных грузовых перевозок при использовании мультимодальных логистических центров и перевалки в МЛЦА грузов на другие виды транспорта.
В целом при использовании МЛЦА объем и эффективность евро-азиатских транспортных перевозок могут заметно возрасти.
Региональные МЛЦА по транспортным коридорам на территории России в перспективе могут быть расположены по всему маршруту грузовых евро-азиатских авиаперевозок и обеспечат транспортными отправлениями и доставкой грузов такие крупные регионы, как Европейский центр России, Поволжье, Урал, Западную Сибирь, Восточную Сибирь, Дальний Восток и предоставят возможность транзита грузовых самолетов на маршрутах Европа-Азия, их хранения и перевалки на другие виды транспорта для обеспечения региональных задач.
На базе уже существующих грузовых транспортных комплексов в аэропортах Шереметьево, Домодедово создана надежная база для развития их в МЛЦА [7].
К числу прорабатываемых подобных МЛЦА на территории России может быть отнесен, в частности, ОАО «Авиакор-Аэропорт» на базе аэродрома «Безымянка» вблизи г. Самара.
В дальнейшем целесообразно рассмотреть создание подобных центров на базе аэродрома Калининград («Храброво»), Новосибирск («Толмачево»), Иркутск, Хабаровск.
Создание этих МЛЦА обеспечит возможность повышения уровня наземного транспортного обслуживания евро-азиатских грузовых перевозок, возможность ускорения развития региональных транспортных систем, а также позволит повысить эффективность евро-азиатских транспортных перевозок.
По проведенным оценкам как российских, так и зарубежных организаций использование МЛЦА обеспечивает существенное повышение эффективности грузовых перевозок.
Создание МЛЦА по маршрутам евро-азиатских международных транспортных потоков является задачей не только Российской Федерации, но и всех участников, заинтересованных в развитии этих перевозок.
Поэтому создание таких МЛЦА должно осуществляться на основе международной кооперации с привлечением инвестиций как российской стороны, так и других стран, что может обеспечивать быстрое и эффективное их создание и развитие.
Поскольку регионы являются наиболее заинтересованными участниками проектов по созданию и развитию МЛЦА, то инициатива создания МЛЦА должна исходить, прежде всего, с их сторон при активной поддержке федеральных властей и международного бизнеса.
Литература:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года
2. Герастовский Д. Проблемы создания логистических центров на примере Московского региона // Транспорт Российской Федерации. — № 11. — 2007. — С. 43–45.
3. Лебедев В. Н. Государственно-частное партнерство как основной инструмент реализации проектов создания и последующего эффективного функционирования крупных мультимодальных транспортно-логистических центров в субъектах Российской Федерации. — URL: http://www.strategy-center.ru/page.php?vid=983&vrub=inf
4. Петраков Г. П. Организация взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта в транспортных узлах на примере мультимодальных логистических центров. Диссерт. канд. тех. наук. Москва, 2014. — 223 с.
5. Прокофьева Т. А. Проектирование и организация региональных транспортно-логистических систем: Учебно-методический комплекс.– М.: Изд-во РАГС, 2009. — 334 с.
6. Роль мультимодальных логистических центров на базе гражданских аэродромов в развитии международных евро-азиатских транспортных перевозок. — URL: http://www.bizeducation.ru/library/log/trans/5/multi.htm
