Проблемы, связанные с транспортной системой, известны каждому городу. Улицы с низкой пропускной способностью и большое количество транспорта приводят к появлению заторов на дорогах. В связи с этим дороги неоднократно подвергаются увеличению количества дорожных полос. Такие проблемы связаны с активным развитием города, строительством новых микрорайонов, и как следствие, появление новых маршрутов следования городского транспорта.
Ключевые слова: общественный транспорт, маршрутки, остановки, пассажиропотоки, пешеходные зоны.
Актуальность темы. Основная часть населения города, не имеющая личных автомобилей, на остановках общественного транспорта и пешеходных зонах проводит значительное количество личного времени. Это время ожидания уходит на получение различного рода услуг: торговых, финансовых, информационных и рекламных, сопутствующих основным — транспортным услугам. Остановки общественного транспорта и пешеходные зоны превращаются из мест скопления и сепарации пассажиров в элемент социальной инфраструктуры, выполняющий не только коммерческие (торговля и услуги), но и социальные функции: воспитание (через социальную рекламу), личностного развития (через предоставление возможности бесплатного пользования Wi-Fi).
Процесс сепарации пассажиров во многих городах перестает быть самоорганизующимся, его специально организуют, упорядочивая во времени с помощью интерактивных панелей, указывающих прибытие следующего автобуса, и в пространстве, разделяя платформы остановок на площадки по направлениям движения маршрутов.
Постановка проблемы. В условиях возрастающего автомобильного потока и увеличения количества маршрутов происходит дезориентация потенциальных пассажиров общественного транспорта. В Читу как столицу Забайкальского края и транспортный узел, прибывает множество мигрантов, которые не ориентируются в городе и нуждаются в организации личного маршрута движения. Эти люди вынуждены самостоятельно решать свою проблему передвижения. В этих условиях необходима грамотная политика по организации движения не только общественного транспорта города, но и пассажиров по пешеходным зонам, связывающих эти остановки, обеспечивая потенциальных пассажиров общественного транспорта информацией о маршрутах и времени движения в режиме реального времени (он-лайн) и о локализации остановок.
Цель статьи — выявить проблемы организации остановок общественного транспорта и пешеходных зон в Чите и, опираясь на мировой и российский опыт организации работы общественного транспорта, указать перспективные пути их решения.
Анализ мирового и российского опыта организации работы остановок городского общественного транспорта.
Увеличение количества маршрутов дезориентирует потребителей услуг. В этих условиях необходима грамотная политика по обеспечению остановок общественного транспорта информацией о том, какие виды транспорта через них проходят и в каком направлении они двигаются. Это будет возможно в случае полного обеспечения всех транспортных средств GPS навигаторами.
Хороший опыт обустройства остановок общественного транспорта имеется в Москве, где проводят испытания первой «интеллектуальной» остановки с интерактивной информационной панелью, которая поможет пассажирам сориентироваться не только в пространстве (узнать, где они находятся в данный момент), но и во времени, то есть узнать ожидаемое время прибытия на остановку общественного транспорта. Кроме того, система оповещения покажет маршрут, по которому движется автобус, а также ближайшее кафе, салон связи и многое другое [5].
В таких странах как Канада, Финляндия, Великобритания, Польша, находящиеся в северном полушарии, производят обустройство тёплых остановок.
В России создание таких остановок также ведется, в качестве экспериментов, в данный момент не до конца понятен принцип строительства и ответственности, так как за строительство и дальнейшую эксплуатацию остановки не хотят нести ответственность власти муниципалитета. Теплые остановки, в небольших количествах начали появляться в городах России с 2011 года (начиная с этого года встречаются постоянные упоминания о возможности строительства и самом строительстве таких остановок в различных городах). В качестве эксперимента в различных городах устанавливается по 1–2 остановки, в результате чего дальнейшее развитие, к сожалению, не наблюдается. Главная причина, по которой не во всех городах такие остановки получают распространение — низкий уровень культуры граждан: потенциальные пассажиры уносят с остановок обогреватели, мусорят и разбивают окна.
Историко-экономическая типизация маршрутов общественного транспорта в Чите.
Чем больше количество населения, тем большее количество общественного транспорта для перевозки пассажиров необходимо. Пассажироперевозки в Чите осуществляются посредством муниципального транспорта (троллейбусы, автобусы) и транспорта индивидуальных предпринимателей (маршрутное такси), численное количество которых за последние несколько лет кратно увеличилось. Имеет место высокая загруженность на дорогах общественным транспортом, особенно в периоды пиковых нагрузок — резкого увеличения интенсивности движения (часто в 2–4 раза относительно среднего значения в течение суток) в утренние и вечерние часы суток, вызванные началом и окончанием рабочего дня.
Маршруты автобусов в городе Чите можно разделить на три историко-географических поколения: первое, второе и третье, которые дополняют друг друга и демонстрируют последовательность развития рынка пассажирских внутригородских перевозок. Для каждого последующего поколения характерно усложнение траектории маршрута, количества остановок и, соответственно, продолжительности, а также изменение стратегии на рынке услуг.
Маршруты первого поколения можно назвать традиционными, они связывают центр города и его периферию и существуют со времен организации общественного транспорта в городе (маршрут «центр — периферия»). Эти маршруты не меняются десятилетиями. В советский период развития их существование замыкало все пассажирские перевозки на центре города — автовокзале, который имеет единую привокзальную площадь с железнодорожным вокзалом. Центр был перегружен большим количеством общественного транспорта. Если конечный пункт назначения пассажира не совпадал с одной из остановок движения автобуса по направлению к вокзалу, то он должен был сделать пересадку на вокзале [6].
Маршруты второго поколения стали составляться по принципу исключения для пассажира необходимости пересадки на вокзале, при этом они по существу стали составляться их двух традиционных, а проходить центр города они стали не через привокзальную площадь, а в зоне шаговой доступности от неё. Эти маршруты можно назвать «периферия — центр — периферия». Таким образом, маршруты второго поколения вступили в конкурентную борьбу с маршрутами первого поколения, так как стали бороться за целевую группу, которая делала пересадки на вокзале.
Вполне естественно, что количество времени в пути и количество остановок выросло в два раза (средняя протяженность маршрута 1-го поколения — 21,7 км, при этом совершает в среднем 21 остановку; маршрут 2-го поколения совершает в среднем 32 остановки на промежутке в 21 км.). В результате анализа некоторых данных можно сделать вывод, что каждое маршрутное такси 2- и 3-го поколений делает 1,5 остановки на каждом километре своего следования, в то время как микроавтобусы, следующие по маршрутам 1-го поколения, останавливается 1 раз на 1 км пути.
Маршруты третьего поколения по сравнению с маршрутами второго поколения принципиально изменили стратегию поведения на рынке, они стали ориентироваться не на продолжительные поездки пассажиров, а на короткие. Хотя их продолжительность и количество остановок выросло по сравнению, как с маршрутами первого, так и маршрутами второго поколения (на маршрутах 3-го поколения увеличилось и среднее количество остановок — 38 и средняя протяженность до 24 км, при этом происходит и увеличение временных затрат на перемещение — до 1 часа и более). Маршруты третьего поколения зигзагообразные, передвигаться по ним на дальние расстояния крайне неудобно из-за большой продолжительности и сложной траектории, они призваны дополнить маршруты первого и второго поколений, то есть довезти пассажира до этих линейных маршрутов.
Маршруты второго и третьего поколений изменили представление о центральной части города, центром в них называют весьма удаленные от вокзала остановки: «Центральный рынок», (где встречается несколько маршрутов идущих в разных направлениях), «Пожарка» (находится в стороне от центра города, но при этом является центром для периферийных участков города, здесь возможны пересадки и маршруты общественного транспорта расходятся в направлениях периферии города: КСК, ГРЭС, ул. Магистральная, п. Кадала. Маршруты, следующие через «Пожарку» и связывающие КСК и ул. Магистральную, тоже условно можно назвать «периферия — центр — периферия». Однако, центральное транспортное ядро в Чите отчетливо ограничивается улицами: Бутина — Ленинградская, Бабушкина — Петровская. Таким образом, явным центром является площадь им. Ленина, которая попадает под пересечение этих улиц благодаря чему, пассажир, не совершая длительных пеших переходов, может совершить пересадку.
В перспективе развития города, помимо вышеизложенных типов маршрутов, необходимо введение нового вида маршрута — кольцевого. Кольцевые маршруты должны разгрузить и дополнить основные маршрутные направления, обеспечив удобство передвижения пассажиров, экономию их времени. Один из кольцевых маршрутов целесообразно будет проложить вокруг озера Кенон, т. к. в ближайшем будущем начнется застройка западного берега жилыми кварталами одноэтажного жилья. Незаселенная часть города между п. Кадала и районом КСК превратиться в жилые кварталы.
Организация остановок общественного транспорта в Чите
Чита в обустройстве города и создании комфортной городской среды, неотъемлемой частью которой являются остановки общественного транспорта, находится в начальной стадии развития. Город только начинает двигаться в направлении инноваций и усовершенствований и для этого существуют все необходимые предпосылки: остановки на железнодорожном вокзале, главном узле общественного транспорта города, территориально организованы в четыре ряда платформ, которые ожидают обустройства единой информационной системой пассажиров с электронными табло, отражающими номера маршрутов, их географию и время следования. Такое новшество было бы особо полезным для радиальных маршрутов, следующих из разных концов города к железнодорожному вокзалу, по причине того, что при пересечении маршрутов в конкретном месте пассажир получает дополнительную информацию о возможности пересадки и уменьшения времени ожидания транспорта.
Главную роль в уменьшении времени ожидания могло бы сыграть перераспределение нагрузки на радиальные маршруты, приходящие из разных концов города и имеющие одну общую остановку. В советский период ключевым местом общественного транспорта г. Читы являлась остановка «Железнодорожный вокзал». В настоящее время такие пересадки являются крайне неудобными по причине запробкованности города. С точки зрения обывателя это, несомненно, удобно, но существует и диаметрально противоположная сторона — низкая проходимость автотранспорта на данном участке, большое скопление пассажиров на остановке. В результате, целесообразнее такие остановки располагать в разных точках, но в зоне шаговой доступности.
Территориальная организация пешеходных зон в Чите.
Многие маршруты общественного транспорта пересекаются, однако использование одной остановки несколькими маршрутами ведет к её перегруженности: транспортные средства образуют очередь в ожидании освобождения остановки ранее подошедшими автобусами, создавая заторы на дорогах; большое скопление пассажиров ожидающих различные маршруты порождает хаотичное движение не безопасное для их жизни и здоровья. Поэтому в городах ведут работу по рассредоточению остановок различных маршрутов, создавая пешеходные зоны, функция которых сепарация пассажиропотоков.
Пассажир в поисках удобного для себя сочетания маршрутов общественного транспорта и экономии своего времени, производит пересадки, становясь пешеходом, преодолевая небольшие по размерам пешеходные зоны. По периметру пешеходной зоны организуются остановки.
Главным фактором образования пешеходных зон является экономико-географическое положение (ЭГП), а точнее транспортно-географическое между остановками различных маршрутов. В данном случае транспортно-географическое положение остановок — это свойство структурированной маршрутами общественного транспорта территории города.
ЭГП как свойство структурированной территории в экономико-географической науке трактуется П. Я. Баклановым и М. Т. Романовым [1].
Пешеходные зоны, образовавшиеся благодаря транспортно-географическому положению, обретают выгодное рыночно-географическое положение относительно интенсивных потоков пассажиров — потенциальных покупателей, что и привлекает в эти места небольшие торговые точки.
Отметим, что соседство с пешеходными зонами становится предпочтительным для торговых центров. В этом проявляется уже иное понимание их ЭГП — как значение в системе отношений, то есть внутреннее содержание — потребительский потенциал пассажиропотоков пешеходных зон формирует их ближайшее окружение. Такая трактовка ЭГП не имеет широкого применения, она имеет место в отдельных работах [2, 3].
Пешеходные зоны в местах пересечения с проезжей частью оборудованы не только «зеброй», но и светофорами, «лежачими полицейскими». Часто в целях усиления безопасности пешеходов «зебра» совмещена со светофором или «лежачим полицейским», но бывают случаи, когда все три компонента накладываются друг на друга в результате чего, происходит образование заторов на дорогах.
Современные пешеходные зоны притягивают не только торговые точки, но и места религиозного культа: храмы, часовни, молельные комнаты. Пешеходные зоны становятся частью культурно-религиозного городского ландшафта.
Русская православная церковь пытается физически приблизить объекты религиозной инфраструктуры к прихожанам, меняя принципы формирования культурно-религиозного ландшафта [4].
Одной из крупных в Чите является пешеходная зона между остановками «Железнодорожный вокзал» и «Храм Казанской иконы Божией матери».
Приуроченность мест религиозного культа в отдельных пешеходных зонах обусловлена исторически. На месте современного храма Казанской иконы Божией матери находилась Атамановская площадь, которая занимала значительную часть города и изначально считалась центром. В северной части Атамановской площади был построен Храм Александра Невского (взорван в 1936 году), а в южной части был построен стадион «Труд» (территорию которого, позже, использовали под строительство храма). Таким образом, мы можем наблюдать некое восстановление былой планировки.
Большие пешеходные участки улиц в Чите встречаются в районе магазина «Сувениры», на пересечении улиц Курнатовского и Ленина. Особо отметим пешеходный участок улицы Курнатовского от ул. Ленина до ул. Кастринской. В районе парка «Одора» пешеходной является улица Пушкина, соединяющая между собой улицы Ленина и Чкалова. К пешеходному участку улицы Ленина отнесем центральную площадь города — площадь Ленина. В настоящее время эти пешеходные участки находятся в стадии активной самоорганизации. Идет процесс определения списка услуг, которые должно получать население на этих участках. Перечень этих услуг постоянно расширяется: закусочные, киоски по продажи прессы, зеленые зоны (скверы), места религиозного культа (храмы). Однако, процесс взаимной самоорганизации пунктов оказания этих услуг требует корректировки, что и является новым предметом изучения внутренней (микро-) географии городов.
Следует разграничивать остановки троллейбуса и маршрутного такси. Остановки маршрутных такси часто бывают несанкционированными и помимо специально оборудованных, остановки стихийно организуются в местах стоянок автотранспорта. Зачастую маршруты троллейбусов и маршрутных такси на определенных участках совпадают, таким образом, пассажиры, зная о таких накладках, решают, на чем более удобно и комфортно будет добраться до конечной точки своего маршрута. В данном случае наложение остановок разного вида общественного транспорта для потребителя услуг играет значительную роль — нет необходимости перемещаться из одного места в другое (от специально оборудованных троллейбусных остановок к специально оборудованным остановкам маршрутных такси). Главная проблема не в разграничении остановок общественного транспорта, а в культуре водителей общественного транспорта. Остановки имеют достаточную зону комфорта для размещения одного троллейбуса и нескольких маршрутных такси, но в результате несоблюдения рабочего графика движения маршрутных такси, на некоторых остановках происходит перенасыщение транспортными средствами, на других остановках их нехватка. Контроль за маршрутными такси, количеством остановок и временем стоянок помогло бы стабилизировать ситуацию в этом сегменте рынка транспортных услуг. Такой контроль возможен только при обеспечении всех транспортных средств GPS навигаторами.
В Чите дороги в основном однополосного движения в одном направлении, реже — двухполосные, но работы по расширению дорог в разных частях города ведутся, так как количество автомобилей с каждым годом увеличивается. Из-за преобладающей однополосности, строительство безопасных подземных переходов в Чите нецелесообразно, слишком много затрат, малая окупаемость. Приемлемым в данном случае является обустройство обычного наземного перехода в виде пешеходного перехода. Строительство надземного перехода с эстетической точки зрения в центре города не приемлемо, но в других районах города это было бы вполне оптимальным решением проблемы. Один такой переход находится в районе Каштакского кольца (в данный момент жителями практически не используется), такой же надземный переход крайне востребован в районе ул. Лазо-Ярославского.
Проблемными для города являются не только троллейбусы и маршрутное такси, но и обычное такси которое используется для перевозки как пассажиров, так и грузов. В советский период времени поездка на такси была услугой не доступной большей части населения, поэтому услугами такси пользовались крайне редко. В последние десятилетия происходит активное развитие таксопарков, происходит постоянное их увеличение, переоборудование и предоставление новых услуг (все это в большинстве своем встречается в крупных городах). Среди таких услуг: эвакуатор, трезвый водитель, в некоторых городах России и во многих странах мира предлагается услуга аренды автомобиля, а также встреча пассажиров из аэропорта и сопровождение учащихся из школы (в случае если родитель сам не может встретить). В Чите можно воспользоваться такими услугами такси, как трезвый водитель, курьерская доставка еды, буксировка транспортного средства, и другие услуги. Главными проблемами самого такси являются: отсутствие лицензий у водителей, отсутствие настоящего таксопарка, низкие цены на проезд (это хорошо только для пассажиров). Помимо всего этого не всегда удается с первого раза найти такси на вокзале. В советских городах у такси были специальные остановки, они находились не только в аэропортах и на вокзалах, но и на оживленных участках города. В Чите, на территории от кафедрального собора до вокзала, располагается четыре дорожных полосы, три из которых являются дорогами одностороннего движения и на первую из этих полос, непосредственно к вокзалу имеет право подъезжать только общественный транспорт (троллейбусы, маршрутные такси, автобусы), у такси такого права нет. Такси, наряду с частными автомобилями имеет право проезда и остановки на второй полосе. Поэтому, при вызове такси по телефону, диспетчер называет клиенту номер машины и полосу. Это очень усложняет задачу поиска машины, так как вторая полоса имеет большую протяженность. Необходимо выделить вторую полосу только для такси и разделить её на площадки. При этом запретить занимать её таксистам без лицензии на перевозку и частному автотранспорту. Время стоянки такси нужно ограничить 15–20 минутами ожидания пассажира. Конечно, для того чтобы время стоянки такси было соблюдено, необходим мониторинг.
В плане организации остановок общественного транспорта и пешеходных зон пассажиров Чита нуждается в коренных изменениях, связанных с централизацией и информатизацией регулирования движения общественного транспорта.
Литература:
1. Бакланов П. Я., Романов М. Т. Экономико-географическое и геополитическое положение Тихоокеанской России. Владивосток: Дальнаука, 2009. 168 с.
2. Булаев В. М. Этно-национальные особенности формирования населения Восточного Забайкалья. (Социально-географическая интерпретация). — Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 1998. — 171 с.
3. Булаев В. М., Новиков А. Н. Географическое положение как предмет исследования конкретной территории. Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 2002. -140 с.
4. Горина К. В., Новиков А. Н. Приграничные особенности территориальной организации Русской православной церкви в Забайкальском крае // Геополитический потенциал трансграничного сотрудничества стран Азиатско-Тихоокеанского региона [текст]: колл. монография / науч. Ред. А. Б. Волынчук; под общ. Ред. Я. А. Фроловой. — Владивосток: Дальнаука; Изд-во ВГУЭС, 2010. С. 438–454.
5. Москвичи воплощают в жизнь инновационную идею о создании «интеллектуальных» остановок общественного транспорта [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.innoros.ru/news/regions/13/01/moskvichi-voploshchayut-v-zhizn-innovatsionnuyu-ideyu-o-sozdanii-intellektualnykh
6. Чигаева Н. Н. Историко-географические этапы развития общественного транспорта в городе Чите (на примере автотранспорта) // Наука и современность. 2014. № 32–1. С. 31–35.
