Научно-технические разработки военно-промышленного комплекса СССР всегда были передовыми и актуальными, применение и адаптация которых для нужд гражданского пользования во многом способствовало развитию научно-технического потенциала всего общества. В период с 1990 г. по 2000 г. во многом опыт сотрудничества «военных» и «гражданских» ученых, инженеров, разработчиков был необоснованно забыт. Авторы рассматривают некоторые аспекты современного развития военной автомобильной техники (ВАТ), которые (на наш взгляд) могут быть полезны и для гражданского автомобилестроения [1, с. 24].
Анализ научного потенциала, технологического уровня и состояния производственной базы, как за рубежом, так и в Российской Федерации показывает, что на ближайшую перспективу основным типом автомобильного двигателя будет дизельный поршневой двигатель внутреннего сгорания с традиционным кривошипно-шатунным механизмом [2, с. 18].
Научные организации продолжают ОКР по разработке семейства дизелей, в состав которых входят 4-х-цилиндровые двигатели с рядным, 8- и 12-ти цилиндровые двигатели с V-образным расположением цилиндров. Мощностной диапазон этого семейства находится в области от 150 до 800 л.с.
Завершены приемочные испытания автомобилей семейства «Мустанг» с дизелями КамАЗ-7405, 7406 и 7482.
Также проводятся ОКР по разработке дизелей ТМЗ-7705, ТМЗ-7706, ТМЗ-7707 размерностью 140х140 для перспективной гусеничной ВАТ и осваивается выпуск 8-ми цилиндровых двигателей ЯМЗ-846, 849.
Завершаются ОКР по разработке нового перспективного семейства дизелей с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха мощностью от 500 до 850 л.с. размерностью 140x140. По своим основным характеристикам дизели нового семейства находятся на уровне лучших зарубежных аналогов и являются одними из лучших отечественных силовых установок. Одновременно проводятся НИОКР по глубокой модернизации дизелей семейства размерностью 130х140, доводя их мощность до 250–450 л.с. с перспективой использования их на автомобилях Урал.
Активно ведутся работы по совершенствованию топливной аппаратуры.
Разрабатывается 4-х цилиндровый рядный дизель ЯМЗ-460 мощностью 100 кВт. Применение данного дизеля позволяет решить проблему обеспечения силовыми установками с требуемым техническим уровнем большого количества образцов многоцелевых автомобилей грузоподъемностью от 1,0 до 2,5 тонн. В дальнейшем, создание на базе этого дизеля 6 и 8 цилиндровых модификаций позволит обеспечить силовыми установками автомобили грузоподъемностью до 6 тонн [3, с. 68].
Анализ возможностей отечественной промышленности по реализации требований МО по номенклатуре и техническому уровню силовых установок показал, что наиболее реальными возможностями проводить НИОКР по разработке двигателей для перспективной ВАТ на ближайшее будущее располагают АО «КАМАЗ» и АО «ГАЗ».
В общем перечне агрегатов и узлов, обеспечивающих реализацию их потребительских свойств, ведущие колеса в сборе с шинами играют важнейшую роль. Основными из этих свойств являются тягово-скоростные, устойчивость и безопасность движения на дорогах с твердым покрытием, проходимость по деформируемым грунтам, топливная экономичность.
Проведенными исследованиями установлено, что применение на автомобили радиальных шин регулируемого давления взамен диагональных позволяет существенно улучшить показатели перечисленных свойств. В частности, замена штатных диагональных шин ОИ-25 на радиальные типа «Кама-1260" на автомашины Урал-4320–31 предопределяет получение в 1,5 раза большей силы тяги по сцеплению и меньшего сопротивления качению на деформируемых грунтах, а при движении по дорогам с твердым покрытием — снижение до 17 % сопротивления качению и до 33 % температур разогрева шин, а также в 1,2–1,4 раза меньшую заметность по инфракрасному излучению.
В настоящее время серийно выпускаемые автомобили комплектуются диагональными шинами. В то же время для машин всех классов грузоподъемности, за исключением 1,0 т, разработаны или находятся в стадии разработки шины радиальной конструкции регулируемого давления.
Для автомобилей «КамАЗ» перспективной остается серийная радиальная шина «Кама-1260" с нагрузкой на колесо до 3000 кг.
Под различные нагрузки для унифицированного семейства автомобилей наиболее предпочтительной следует считать опытную радиальную шину модели О-65 (нагрузка на колесо 3300 кг) и вновь разрабатываемую модели «Кама-Урал» размерностью 505/75R20 под нагрузку до 4200 кг. В перспективе было бы правильным иметь шины одной размерности для машин КамАЗ и Урал.
Другим важнейшим аспектом данной статьи является рассмотрение вопроса развития подвижных средств технического обслуживания, ремонта и эвакуации.
Массовый выход из строя автомобильной техники (АТ) в современных условиях обусловливает необходимость восстановления основного объема поврежденной АТ подвижными средствами автотехнического обеспечения (САТО).
Создана система восстановления АТ, основу которой составляют подвижные средства оказания технической помощи, эвакуации и ремонта [3, с. 109].
В настоящее время в войсках находится большое количество различных мастерских, размещенных на устаревших автомобилях многоцелевого и общетранспортного назначения (ЗИЛ-131, МАЗ-500), которые имеют недостаточную грузоподъемность, а кузова-фургоны мастерских малые объемы, что не позволяет увеличить их производственные возможности, массу перевозимых мастерской запасных частей и материалов, повысить эвакуационные возможности мастерских оперативного уровня по буксированию прицепов с технологическим оборудованием, запасными частями, узлами и агрегатами [4, с. 54].
В ходе проведенных исследований установлена целесообразность размещения мастерских на шасси автомашин КамАЗ-43101 и Урал-4320–31 с кузовами-фургонами КМ-4310 и КМ-4320, общетранспортного автомобиля КамАЗ-5320 с кузовом-фургоном КМ5320 (для мастерских оперативного уровня типа МТ-1, МТ-2, МФС и др.), на шасси низкорамных прицепов (для мастерских оперативного уровня типа МРПП-1, МРПП-2, МРЭ-А1 и др.).
Первые мастерские нового поколения (МРС-АМ, МТО-АМ, МРМ-МЗ, МЗА, МРП-А, МРЭ-А и МИР-А) на шасси автомобиля КамАЗ-43101 разработаны, изготовлены и прошли испытания в составе комплексных мастерских ПАРМ-1АМ и ПАРМ-3А.
В настоящее время проработан вопрос возможности размещения подвижных мастерских на шасси автомобиля Урал-4320. Опытный образец подвижной ремонтной мастерской ПАРМ-1АМ.1 на этом шасси в составе мастерских МРС-АМ.1, МРМ-М3.1, машины технической помощи МТП-А2.1 и транспортного автомобиля АТ-1М1 разработан, изготовлен и прошел приемочные испытания.
Предусматривается расширение технологических возможностей большинства мастерских за счет использования новых технологических процессов и оборудования, а также создания новых типов мастерских [5, с. 4]. В частности, коренные отличия от существующей сварочной мастерской МС-А будет иметь планируемая к разработке мастерская сварочных работ МСР. В настоящее время проводятся поисковые исследования импульсных технологических процессов сварки и резки металлов для ремонтных работ в полевых условиях, в результате которых должна быть разработана мастерская, обладающая широкими возможностями по сварке алюминия и его сплавов, титана, высоколегированных сталей, в том числе нержавеющих, а также по резке металлов [6, с. 87].
Общими отличительными особенностями вновь разработанных мастерских войскового уровня по сравнению с мастерскими, состоящими в настоящее время на снабжении ремонтных подразделений ВС РФ, являются:
- размещение мастерских в кузовах-фургонах К4310 на шасси КамАЗ-43101 и К4322М на шасси Урал-4320–31;
- оснащение мастерских оборудованием и инструментом для ТО и ремонта всей гаммы современной АТ, включая перспективные образцы;
- высокая энергообеспеченность мастерских (МРС-АМ и МРМ-МЗ имеют генераторные установки мощностью 16 кВт, МЗА-30 кВт) и перевод электрооборудования мастерских на единое напряжение 380 В (ранее 220 и 380 В) [7, с. 32], что упрощает электроснабжение оборудования мастерских как при использовании собственного генератора, так и промышленной сети;
- максимальное использование в составе мастерских комплектующих изделий российского производства.
В настоящее время проводится разработка целого ряда опытных образцов мастерских оперативного уровня (мастерские ремонта тормозов МРТ-2М2, МРТ-3М2, ремонта топливных насосов автомобильных дизельных двигателей МРТН-М2, ремонта электросилового оборудования МРЭО и др.), размещаемых в автомобильных кузовах-контейнерах.
Целью этих работ является, в частности, определение возможности размещения отдельных подвижных мастерских и производственных участков в автомобильных кузовах-контейнерах вместо кузовов-фургонов и производственных палаток, выявление преимуществ и недостатков, а также военно-технико-экономическое обоснование целесообразности такого размещения.
В настоящее время проводятся работы по созданию современных эвакуационных колесных тягачей: среднего (КЭТ-С на базе шасси БАЗ-6306) и тяжелого (КЭТ-Т на базе КЗКТ-74281). Кроме того, находится на стадии согласования ТТЗ на разработку среднего гусеничного эвакуационного тягача ГЭТ-С на базе гусеничной машины типа ГМ-5955.
Разрабатываемые образцы эвакомашин будут оснащены мощными тяговыми лебедками с усилием 25,0 тс, позволяющими вытаскивать технику с максимальным усилием до 100 тс, грузоподъемным оборудованием до 15,0 т и транспортным оборудованием для транспортирования машин массой до 45,0 т.
В соответствии с концепцией развития САТО, основанной на восстановлении АТ на местах выхода ее из строя и приближения к ним средств ремонта и эвакуации, признано целесообразным создание двух групп средств, способных выполнить заданные объемы эвакоработ:
- машина технической помощи (МТП), а в последующем универсальные ремонтные эвакуационные машины (РЭМ), совмещающие в себе функции ремонта и эвакуации;
- специальные эвакуационные тягачи и транспортеры, обеспечивающие возможность выполнения всей номенклатуры работ по вытаскиванию застрявших и транспортированию неисправных машин.
МТП предназначены для обеспечения и поддержания подвижности АТ путем оказания непосредственной технической помощи водителям (механикам-водителям) машин в устранении незначительных повреждений и отказов, дозаправке (при необходимости) топливом, маслами и спецжидкостями, а также для вытаскивания застрявших и транспортирования поврежденных машин. В состав оборудования МТП входят тяговые лебедки, устройства для транспортирования машин полупогрузкой, приспособления для буксирования машин, верстаки с тисками, контейнеры с инструментом, материалами, запасными частями и оборудованием для восстановления работоспособности АТ, емкости под топливо, масла и спецжидкости для дозаправки машин, грузоподъемное оборудование, оборудование для вытаскивания застрявших машин, устройства для электропуска двигателей машин и другое оборудование. Проводятся ОКР по оснащению всех типов МТП малогабаритным электроагрегатом для электросварочных работ, питания электроинструмента и зарядки аккумуляторных батарей.
Одним из наиболее реальных путей повышения возможностей подвижных ремонтных органов по возвращению в строй поврежденной АТ является снижение трудозатрат на ее ремонт за счет допустимого снижения в определенных условиях требований к качеству ее восстановления и исключения из технологического процесса ремонта машин отдельных технологических операций.
Одним из основных путей снижения трудозатрат на капитальный ремонт агрегатов в подвижных агрегаторемонтных средствах является введение в технологический процесс их ремонта диагностирования агрегатов без полной разборки, а также диагностирования неработоспособных агрегатов и узлов.
Эти вопросы тесно связаны с внедрением в подвижных ремонтных средствах принципа ремонта агрегатов по техническому состоянию, являющимся основным направлением повышения производственной мощности подвижных агрегаторемонтных средств.
Авторы статьи считают, что опыт организации подвижных систем средств технического обслуживания, ремонта и эвакуации в войсковых соединениях РФ можно перенять и реализовать для обслуживания гражданских АТ. Например, организация подобных систем технического обслуживания позволит улучшить техническое обслуживание частных автоперевозчиков, попавших в аварийную ситуацию во время междугородних перевозок.
Литература:
1. Виноградов В. В. Учебник военного водителя. ч.1. Устройство и основы эксплуатации военной автомобильной техники. — Рязань: Узорье. 2002. 140 с.
2. Захаров, Ю. А. Обеспечение работы мобильных машин в условиях отрицательных температур [Текст] / Ю. А. Захаров, Е. Г. Рылякин, И. Н. Семов, А. А. Орехов // Молодой ученый. — 2014. — № 17. — С.56–58.
3. Дружинин А. Л. Конструкция колесных средств подвижности вооружения. — Тула.: ТАИИ. 2009. 328 с.
4. Семов, И. Н. Ремонт корпусных деталей машин [Текст] / И. Н. Семов, Ю. А. Захаров, Е. Г. Рылякин // Новый университет. Серия «Технические науки». — № 10(32). — 2014. — С.53–55.
5. Лянденбурский В. В., Тарасов А. И., Федосков А. В., Кривобок С. А. Вероятностно-логический метод поиска неисправностей журнал «Мир транспорта и технологических машин» № 1. — Орёл: изд ОГУ, 2011. — с. 3–9.
6. Пинт Э. М., Романенко И. И., Петровнина И. Н., Еличев К. А. Основы электроники / Учебное пособие. — Пенза: Изд. ПГУС, 2013. — с. 207
7. Пинт Э. М., Романенко И. И., Петровнина И. Н., Еличев К. А. Основы теории, расчета линейных электрических цепей. / Учебное пособие. — Пенза: Изд. ПГУАС, 2012. — с.224
