Автомобильная промышленность России играет важную роль в экономике нашей страны, являясь одним из ключевых секторов, обладающим мощным мультипликативным эффектом, а также стимулирует развитие ряда других отраслей. Несмотря на это, сейчас история отечественного автопрома постоянно сталкивается с чередой кризисов и системных проблем, которые, в свою очередь, являются катализаторами переоснащения действующих предприятий, создания новых конкурентоспособных модельных рядов. Также по причине санкций, наложенных на Россию, многие автомобильные компании ушли с рынка. Поэтому необходимо рассмотреть, как будет развиваться автомобильная промышленность отечественного рынка [2].
История российского автопрома
К середине 1950-х годов советская автомобильная промышленность производила достаточное количество машин представительского класса, однако ниша «народных» легковых автомобилей оставалась недостаточно освоенной. Между тем спрос на массовый автомобиль рос с каждым годом. Поэтому в 1960–1970-х годах в стране начали производить сразу несколько марок машин, которые со временем стали символами советской жизни.
«Москвич»
История этого легендарного автомобиля начинается в 1946 году, когда на Московском заводе малолитражных автомобилей начался серийный выпуск легковых машин «Москвич-400». В советское время было выпущено четыре поколения марки – от «Москвич-400–420» до «Москвич-2335».
«Волга»
История автомобилей марки «Волга» началась в 1956 году, когда на Горьковском автомобильном заводе были выпущены первые серийные образцы модели ГАЗ-21. Эта машина сменила послевоенную модель ГАЗ М-20 «Победа». Именно ГАЗ-21 стал первой моделью, в которой установили автоматическую коробку передач.
«Жигули»
Эта марку выпускал Волжский автозавод (АвтоВАЗ), который вступил в строй и дал первую продукцию в 1970 году. Предприятие находилось на особом счету советского руководства. В качестве партнера был выбран итальянский концерн FIAT, по контракту с которым итальянцы занимались технологическим оснащением завода в Тольятти и обучали советских специалистов. Строительство завода было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, выпуск новых автомобилей начался, когда еще не все корпуса завода были достроены.
1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. В 1991 году, перед распадом СССР, в стране числилось 16,9 млн легковых автомобилей. Такие данные содержатся в справочнике «Автомобильный рынок России: вчера, сегодня, завтра», изданном в 2003 году. Более половины (52,7 %) от этого количества пришлось на РСФСР, где было зарегистрировано 8,9 млн легковых машин. В 1991 году на 1000 человек в РСФСР приходилось 60 легковых машин, т. е. автомобиль тогда был у каждого семнадцатого жителя. На долю каждой из оставшихся союзных республик приходилось менее 5 % советского автопарка.
После распада СССР все изменилось. Начался новый этап — этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое — по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по-прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав. Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. С 1991 по 1994 год доля легкового машиностроения в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80 %. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10 % ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. Однако, в последствие, общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, привела к существенному сокращению производства автомобильной, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Падение «железного занавеса» открыло поступление в Россию автомобилей иностранного производства, явно превосходящих наши машины по уровню экономичности, комфорта и качества сборки. Стараясь сохранить собственное автомобилестроение, специалисты автопредприятий разработали образцы техники с улучшенными потребительскими свойствами, была запущена сборка новых легковых, грузовых авто, появились коммерческие автомобили средней тоннажности. Двигатели стали устанавливать с учетом требований «Евро-4». Кроме того, для удовлетворения возрастающих потребностей покупателей на государственном уровне были заключены контракты с мировыми производителями машин. На территории России начали массово собирать автомобили зарубежных брендов. Сейчас уже довольно сложно привести весь список предприятий, которые собирают иномарки из поставляемых комплектующих — этот перечень очень объемен. Совместные предприятия и российские заводы, выпускающие иномарки на основании лицензий, уже в 2011 году собирали около 20 % продающихся у нас машин. Кроме того, зарубежные партнеры помогли отечественному автомобилестроению остаться на плаву, деятельно участвуя в создании, усовершенствовании и производстве новых российских авто.
Из-за сравнительно невысокого качества российских автомобилей российские рынки захватывают зарубежные автофирмы. Автопроизводители-гиганты увидели большой потенциал на российском рынке. 19 декабря 1996 года премьер-министр России Виктор Черномырдин позировал за рулем первого внедорожника Chevrolet Blazer, собранного в России американским автопроизводителем General Motors. С тех пор многие другие гиганты автомобильной промышленности открыли свои сборочные линии в России. Среди них были такие бренды как: Volkswagen, Skoda, Toyota, Nissan и другие.
Первая половина 2022 года стала для российской автомобильной промышленности периодом больших испытаний. Из-за введенных Западом санкций ввоз отдельных автомобильных комплектующих напрямую оказался запрещен, поставки других стали невозможны из-за нарушения логистических цепочек. Многим иностранным автокомпаниям, включая европейские и японские, напрямую запретили инвестировать в российскую экономику. В результате автомобильные сборочные заводы, которых в последние десятилетия в России появилось немало, весной прошлого года еще поработали на остатках уже ввезенных машинокомплектов, но к середине года почти все из них остановились. Традиционный российский автопром оказался не в сильно лучшей ситуации. Так, из-за прекращения поставок ключевых компонентов из Европы были остановлены сборочные конвейеры «АвтоВАЗа». Спустя несколько месяцев производство удалось восстановить, но пока это касается только максимально локализованных моделей. Не все модели Lada, которые можно было купить год назад, вернутся в автосалоны, а другие вернутся только после того, как будут найдены альтернативные поставщики недостающих компонентов [1].
Во второй половине года часть оставленных иностранцами заводов оказались в руках российских собственников. Те, в свою очередь, быстро объявили о перезапуске производства. Правда несколько неожиданным способом — с участием зачастую неназванных иностранных партнеров. Российская автомобильная промышленность нашла способ функционировать в новых условиях и постепенно к ним адаптируется. Наиболее сложная ситуация сохраняется в легковом сегменте, но и здесь заметны определенные положительные сдвиги. Одним из примеров нового этапа российского автопрома стало возвращение марки «Москвич». Схема, которую затем повторили и некоторые другие российские компании, выглядит так. Предприятие Renault в Москве, которое, напомним, изначально было размещено в так и недостроенном заводе двигателей при «Москвиче», было продано правительству Москвы. Партнером нового предприятия стал отечественный «КамАЗа». И уже в 2022 году там начали собирать новые «отечественные» автомобили. Параллельно на «КамАЗе» ведется разработка собственных легковых автомобилей, которые со временем должны заменить китайцев на конвейере столичного предприятия. В декабре 2022 года стало «АвтоВАЗ» объявил о планах выпуска на бывшем заводе Nissan под Санкт-Петербургом трех моделей автомобилей под маркой Lada, включая седан и кроссовер, которые будут позиционироваться на рынке в более дорогом сегменте, нежели традиционные модели Волжского автозавода. Примечательным образом на уход мировых автоконцернов с российского рынка наложились принятые еще во второй половине 2021 года меры по поддержке производства в России электромобилей. Это привело к тому, что уже осенью на заводе компании «Моторинвест» под Липецком стартовала сборка электрических машин новой российской марки Evolute. При этом эксперты не готовы согласиться с утверждением, что санкции не смогли создать серьезные трудности для отечественного автопрома. Так, большинство иностранных брендов, которые вложили в отрасль миллионы долларов и евро остаются в замороженном состоянии или же вовсе ушли из России. Что, по оценкам некоторых источников в этих автоконцернах, привело к откату всей отрасли в 1990-е годы. При этом почти все перечисленные проекты построены на поставках машинокомплектов из Китая. Пока эта схема не подпадает под санкции, но всегда есть риск, что и Китай начнет ввозить какие-либо ограничения. Потому, серьезные игроки уже сейчас задумываются о создании в России производств полного цикла, хотя у многих складывается впечатление, что Россия ничего не может противопоставить надвигающейся монополизации автомобильного рынка со стороны КНР. Да, в краткосрочной перспективе отечественный автопром действительно, скорее всего, окажется не на первом плане. Однако у местных производителей есть все шансы занять лидирующую позицию в дальнейшем. «АВТОВАЗ», в частности, ставит целью выпустить около 500 тысяч автомобилей в 2023 году. Программы поддержки автопрома со стороны правительства должны быть направлены в первую очередь не на производство, а на спрос. В частности, в минувшие месяцы наблюдались высокие объемы продаж автомобилей благодаря программам льготного автокредитования. Продажи Lada Granta, к примеру, выросли в августе по отношению к июлю этого года почти на 80 %. Тем не менее в дальнейшем ситуация на рынке новых легковых автомобилей в России будет оставаться достаточно сложной. Таким образом российский автопром находится только в самом начале своего пути в новых санкционных условиях и нерешенных задач пока предостаточно.
Литература:
1. Как санкции отразились на российском автопроме. Что будут производить вместо ушедших брендов: Autonews
2. https://cyberleninka.ru/article/n/avtomobilnaya-promyshlennost-rossii-na-sovremennom-etape
