Калининградская область обладает значительным потенциалом, чтобы сформировать ключевое ядро перевалочного пункта на пути грузов из Европы в Россию. Подобное развитие позволит транспортному комплексу стать ведущим в масштабах региональной экономики. Не смотря на эксклавность, регион обладает всей необходимой инфраструктурой, включая наличие незамерзающего портового комплекса, судостроительных и судоремонтных предприятий, развитого трубопроводного и электронного транспорта, нефтяных баз, акцизного склада, нескольких пунктов пропуска через границу, одной из самых густых систем автомобильных дорог среди регионов России, развитой железнодорожной системой с пунктами перехода между «европейской» и «российской» колеей. По Калининградской области проходят два ответвления трансъевропейских транспортных коридоров (1-А и 9-Д), область соединена с европейскими государствами всеми видами транспорта: посредством автомобильных дорог, по железной дороге, водным (по морю и заливу), воздушным транспортом, а также трубопроводом и электрическими сетями. В регионе также развит рынок услуг декларирования товаров, юридической поддержки при проведении таможенных операций.
Использованию территории Калининградской области как перевалочного пункта для импорта и экспорта товаров из и в российские регионы препятствует эксклавное положение, поскольку в число самых существенных барьеров входит троекратное пересечение товарами границы Российской Федерации. Естественно, что все это сопряжено с большими потерями во времени и необходимостью дополнительного оформления документов. Поэтому чрезвычайно важно создать компенсационные условия таким образом, чтобы преимущества от оформления товаров на территории Калининградской области покрывали издержки, связанные с дополнительными пересечениями границы. Кроме того, важным элементом формирования условий является обеспечение необходимой пропускной способности на пограничных переходах и таможенных терминалах, чтобы возросший грузопоток не привел к коллапсу на границах.
Разработка комплекса мер, стимулирующих предпринимателей перевозить грузы именно через Калининградскую область, как за рубеж, так и транзита на остальную территорию России, осложняется стремлением сохранить баланс, при котором не должны ущемляться интересы перевозчиков из других регионов. Предоставив преференции только калининградским транспортным компаниям, государство может спровоцировать монополизацию рынка транспортных услуг и отсутствие экономического роста отрасли в целом. На начальном этапе предоставление преференций должно быть гарантировано всем транспортным компаниям без каких-либо лицензий, квот и тендеров.
Особенно это является актуальным после вступления России во Всемирную торговую организацию (далее – ВТО). Правила ВТО требуют предоставления национального режима и режима наибольшего благоприятствования. Но транспорт является услугой, здесь действуют принципы Генерального соглашения по торговле услугами (далее – ГАТС), согласно которым национальный режим является обязательством по ГАТС только в том случае, если участники соглашения обязуются предоставлять такой режим в отношении конкретных услуг или деятельности, связанной с их оказанием. Это означает, что предоставление национального режима является результатом переговоров между участниками. В соответствии с ГАТС, член ГАТС должен следовать национальному режиму только в тех секторах экономики, по которым он взял на себя соответствующие обязательства. Члены ГАТС не обязаны применять национальных режимов в тех секторах экономики, по которым они не приняли на себя обязательств. Такой подход отличается от реализации национального режима в сфере торговли товарами[1]. Таким образом, существует возможность предоставлять преференции в Калининградской области только отечественным компаниям, хотя это не является необходимым требованием.
В основе мер по построению в Калининградской области крупного перевалочного центра, безусловно, должно быть развитие отрасли в целом, включая объекты инфраструктуры, а не исключительно адресная помощь и поддержка самих транспортных компаний. Региональные компании не способны справиться в одиночку с идеей создания в регионе крупнейшего транспортно-логистического узла по импорту и экспорту товаров из Европы и России, да и введение подобного ограничения было бы несправедливым.
Среду ключевых преимуществ региона следует назвать развитие дорожной инфраструктуры, создание новых рабочих мест, мультипликативный эффект для смежных и обслуживающих отраслей и, как следствие, увеличение доходов в региональный бюджет. Безусловно, такое перестроение системы транспортного комплекса Калининградской области в крупный перевалочный пункт предполагает существенные инвестиции, как со стороны бизнеса, так и со стороны государства (вполне возможно, на базе принципов государственно-частного партнерства) и не может быть реализовано очень быстро. Кроме того, сильный и мощный транспортный комплекс позволит использовать новую транспортную инфраструктуру не только транспортным компаниям, но и всем предприятиям и жителям Калининградской области.
За счет значительного увеличения грузопотока из Калининградской области на остальную территорию России процедура вывоза региональных товаров за пределы области значительно упростится, к тому же снизятся цены на доставку в этом направлении. Ситуация аналогичная с авиаперевозками: чем больше пассажиров летает в данном направлении, тем дешевле стоимость перелета. Кроме того, создание перевалочного пункта в регионе расширит и географию прямых поставок для калининградских товаров. Если раньше зачастую товары, отправляемые в отдаленные регионы России из Калининграда, направлялись сначала в Москву, а затем оттуда другой транспортной компанией в нужный регион, то сейчас, с ростом объема перевозок, значительно расширятся направления прямых поставок, что также положительно повлияет на сроки и стоимость доставки товаров.
Снизив расходы на доставку товаров в другие регионы России, калининградские производители получат дополнительные возможности снижения цены, либо увеличения прибыли. Развитие транспортной отрасли способно остановить еще одну потенциальную и очень актуальную угрозу: отток капитала из производственного сектора в другие регионы России. В последнее время опасения о переносе своего производства резидентами Особой экономической зоны (ОЭЗ) в связи с отменой преференций становятся все более актуальными. Удешевление доставки товаров и упрощение этой процедуры позволят остановить перенос производства.
Для компенсации издержек, возникающих у перевозчиков при движении через Калининградскую область, необходимо предусмотреть дополнительные преференции. Однако это не должны быть субсидии по компенсации транспортных расходов, поскольку они могут привести не только к дополнительным финансовым затратам государства, но и к потенциально коррупционному распределению субсидий. В качестве стимулирующих компенсационных мер можно предложить такие меры, как снижение ставки НДС по всем товарным позициям с учетом кода товара по таможенной номенклатуре (предлагается снижение ставки от 0,5% до 3% в зависимости от типа товара) и предоставление преференций при доставке товаров железнодорожным транспортом.
Наиболее значимым стимулирующим действием будет обладать снижение ставки НДС, особенно с учетом правил и обязательств, которые взяла на себя Россия при вступлении в ВТО. Правила ВТО гласят, что «…в отношении импортных товаров по отношению к ним на внутреннем рынке должен применяться режим, который будет не менее благоприятным, чем тот, который действует в отношении национальных товаров» [1]. Это не противоречит разработанным мерам, поскольку льготы будут предоставляться для всех товаров, как отечественного, так и иностранного производства. Размер коэффициентов по снижению НДС предлагается установить, учитывая таможенный код товара. Коэффициент устанавливается таким образом, чтобы снижение ставки НДС составило от 0,5 до 3%, чтобы сумма, сэкономленная перевозчиком при уплате НДС, составляла не менее средней стоимости доставки груза до Москвы. Следует также пояснить, что на сегодняшний день довольно много товаров и услуг в России не облагаются НДС. Так, например, в соответствии со ст. 145.1 Главы 21 НК РФ организации, получившие статус участника проекта в инновационном центре «Сколково», имеют право на освобождение от уплаты НДС [2]. Соответствующие изменения в НК были введены Федеральным законом от 28.09.2010 N 243-ФЗ. Подобный пример свидетельствует о том, что громоздкая процедура внесения изменений в федеральное законодательство, тем не менее, может быть успешной и позитивно воздействовать на создание условий формирования новой функции транспортного комплекса Калининградской области.
Алгоритм разработки комплекса мер по адаптации и развитию транспортного комплекса региона к изменениям, связанным со вступлением в ВТО может включать следующие элементы:
1. Рассмотреть основные изменения в связи со вступлением в ВТО и влияние на транспортный комплекс России в целом и на смежные отрасли. Следует учитывать самую последнюю информацию, поскольку законодательство и ставки по данному вопросу постоянно меняются. Особенное внимание необходимо уделить следующим элементам: размер таможенных и иных сборов при таможенном оформлении техники и постановке ее на учет (по возможности определить перспективы их дальнейших изменений); действующие ограничения по дате производства, экологическим и иным стандартам (по возможности определить перспективы их дальнейших изменений); возможность замещения импортной техники отечественной, либо собранной на территории РФ; действующий уровень государственной поддержки транспортного комплекса и его ограничения в рамках ВТО.
2. Определить особенности транспортного комплекса рассматриваемого региона. В этой части необходимо рассмотреть, какие виды транспорта представлены в регионе, и проанализировать грузооборот по каждому из них. Необходимо выявить: типы транспорта с наибольшим грузооборотом в данном регионе; неактуальными для данного региона типы транспорта в кратко и среднесрочной перспективе; тип транспорта стратегического значения для региона; уровень развития инфраструктуры по каждому типу транспорта; основные конкурентные преимущества региона относительно других.
3. Определить основные преимущества и недостатки для транспортного комплекса региона в результате вступления России в ВТО на основе изучения собранных материалов.
4. Провести экспертный анализ преимуществ и недостатков. Для этого необходимо: выбрать экспертов из числа представителей бизнеса, власти и представителей смежных отраслей, компетентных в вопросах развития транспортного комплекса; предложить экспертам оценить степень важности сформулированных преимуществ и недостатков по шкале от 0 до 10 (0 - актуальность отсутствует, 10 - максимальная степень важности); рассчитать коэффициент конкордации для определения согласованности мнения экспертов и средние величины: среднюю оценку по каждому критерию, моду, медиану.
5. На основании экспертных данных разработать механизм компенсации наиболее существенных недостатков в реализации имеющихся возможностей, включая определение следующих моментов: характер необходимых изменений: локальный или глобальный; уровень необходимого инфраструктурного обеспечения, возможности и сроки достижения этого уровня; источники финансирования и возможность привлечения инвестиций, в т.ч. экономическую отдачу от необходимых затрат или выпадающих доходов в виде поступлений налогов в бюджет, создания рабочих мест, а также стратегическую необходимость. Далее следует определить продолжительность их предоставления преференций; оценить перспективы развития транспортного комплекса после реализации всех предложенных мер и их влияние на другие отрасли и экономику региона в целом; выявить возможные отрицательные последствия реализации предложенных мер (для экологии, смежных отраслей, других регионов и т. д.).
6. Разработать схему внедрения изменений с подробным описанием каждого этапа и рассмотрением всех необходимых процедур, привести примеры расчета преимуществ, полученных в результате внедрения разработанного механизма, для конкретной операции (сокращение сроков, стоимости доставки и др.) и начать внедрение разработанного механизма.
Литература:
1. Официальный сайт «Россия и Всемирная торговая организация» // URL: http://www.wto.ru/documents.asp?f=sogl&t=13
2. Налоговый Кодекс (НК РФ) Часть 2 от 05.08.2000 N 117-ФЗ (действующая редакция от 08.05.2013)
