Актуальность темы исследования. Для огромной территории России, где расстояния между центрами экономической активности исчисляются тысячами километров, а альтернативные виды транспорта во многих регионах отсутствуют или ограничены сезонностью, авиация выполняет не просто транспортную, а жизнеобеспечивающую функцию. Степень зависимости регионов от авиации существенно различается, что требует дифференцированного подхода к модернизации аэронавигационной инфраструктуры и формированию мер государственной поддержки.

Структура статьи и методы исследования. Статья построена по проблемно-логическому принципу. В первой части обосновывается необходимость типологизации регионов по степени зависимости от авиационного транспорта. Во второй части представлена авторская типология с выделением трёх групп регионов. В третьей части проведён анализ ключевых социально-экономических показателей (ВРП, пассажиропоток, доходы населения) в разрезе выделенных групп. Использованы методы типологизации, корреляционного анализа (коэффициент Пирсона), экономико-статистического анализа.

Краткие выводы. Разработанная типология позволяет дифференцировать подходы к модернизации аэронавигационной инфраструктуры и формированию мер государственной поддержки. Выявлена сильная положительная корреляция между валовым региональным продуктом и пассажирооборотом аэропортов (r = 0,79), что подтверждает мультипликативный эффект авиационной доступности на экономику региона. Показано, что критически зависимые от авиации регионы имеют высокие среднедушевые доходы (в 1,5–2 раза выше среднероссийского уровня), однако низкая транспортная доступность требует адресной государственной поддержки именно авиационной инфраструктуры.

Вклад автора. Автором предложена оригинальная типология регионов по степени зависимости от авиационного транспорта, систематизированы факторы, определяющие эту зависимость, и обоснована необходимость дифференцированного подхода к государственной поддержке авиационной инфраструктуры.

Введение

Авиационный транспорт является одним из ключевых факторов, определяющих устойчивость региональных экономических систем Российской Федерации. Для огромной территории страны, где расстояния между центрами экономической активности исчисляются тысячами километров, а альтернативные виды транспорта во многих регионах отсутствуют или ограничены сезонностью, авиация выполняет не просто транспортную, а жизнеобеспечивающую функцию [3]. От надёжности авиасообщения зависят доступность медицинской помощи, мобильность трудовых ресурсов, развитие туризма и инвестиционная привлекательность регионов [4].

Однако степень зависимости регионов от авиационного транспорта существенно различается. Для одних территорий авиация является единственным круглогодичным средством сообщения, для других — основным, но не единственным, для третьих — дополнительным фактором ускорения деловых связей. Это различие обусловлено комплексом географических, демографических, экономических, инфраструктурных и социальных факторов.

Цель данной статьи — разработать типологию регионов Российской Федерации по степени зависимости от авиационного транспорта и обосновать необходимость дифференцированного подхода к государственной поддержке авиационной инфраструктуры.

1. Факторы, определяющие степень зависимости регионов от авиационного транспорта

Проведённый анализ позволяет выделить пять ключевых групп факторов, определяющих степень зависимости региона от авиационного транспорта.

Географический фактор — удалённость региона от основных экономических центров, наличие естественных преград (горы, водные пространства), климатические условия, ограничивающие использование других видов транспорта. Для регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока характерны экстремальные климатические условия, делающие наземный транспорт малодоступным в зимний период.

Демографический фактор — численность и плотность населения, его территориальное распределение, наличие малых и удалённых населённых пунктов. В регионах с низкой плотностью населения и очаговым расселением авиационный транспорт становится единственным средством связи между населёнными пунктами [5].

Экономический фактор — структура региональной экономики, доля отраслей, критически зависящих от скорости доставки грузов (скоропортящаяся продукция, медицинские товары, комплектующие для промышленности). Для ресурсодобывающих регионов авиация обеспечивает вахтовые перевозки и доставку оборудования.

Инфраструктурный фактор — наличие и состояние альтернативных видов транспорта (железные и автомобильные дороги круглогодичного действия), степень их развития и пропускная способность. В ряде регионов наземная инфраструктура отсутствует или носит сезонный характер.

Социальный фактор — потребность населения в медицинской помощи, доступность образования, социальная мобильность, миграционные процессы. Для отдалённых территорий авиация обеспечивает доступ к социальным услугам и возможность поддержания семейных связей.

2. Типология регионов по степени зависимости от авиационного транспорта

На основе анализа перечисленных факторов разработана авторская типология, выделяющая три группы регионов (таблица 1). Для критически зависимых регионов авиация является единственным круглогодичным средством сообщения. К этой группе относятся Камчатский край, Магаданская область, Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Чукотский автономный округ. В этих регионах наземная инфраструктура отсутствует или носит сезонный характер, а авиация выполняет жизнеобеспечивающую функцию.

Высокозависимые регионы характеризуются тем, что авиация является основным, но не единственным видом транспорта. Альтернативные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный) присутствуют, но их использование сопряжено со значительными временными или финансовыми издержками. К этой группе относятся Хабаровский край, Приморский край, Красноярский край, Иркутская область, Архангельская область, Мурманская область.

Дополнительные регионы имеют развитую наземную транспортную инфраструктуру, где авиация выступает как фактор ускорения деловых связей, развития туризма и повышения качества жизни. К этой группе относятся Ярославская область, Республика Татарстан, Краснодарский край, Московская область, Ленинградская область.

Таблица 1

Типология регионов Российской Федерации по степени зависимости от авиационного транспорта

Источник: составлено автором на основе анализа данных Росстата.

3. Анализ социально-экономических показателей в разрезе типологии

Для количественной оценки различий между выделенными группами регионов проведён анализ валового регионального продукта (таблица 2), пассажиропотока аэропортов (таблица 3), корреляции между ВРП и пассажирооборотом (таблица 4), а также среднедушевых доходов населения (таблица 5).

3.1. Анализ валового регионального продукта

Анализ ВРП показывает значительную межрегиональную дифференциацию (таблица 2). На долю пяти регионов-лидеров (г. Москва, г. Санкт-Петербург, Московская область, Тюменская область, Ханты-Мансийский АО) приходится более 45 % совокупного ВРП страны (в таблице 2 приведены данные по регионам-представителям). При этом критически зависимые от авиации регионы (Камчатский край, Магаданская область, Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Чукотский АО) имеют ВРП в десятки раз ниже, что обосновывает необходимость государственной поддержки их авиационной инфраструктуры.

Таблица 2

Валовой региональный продукт по субъектам РФ (2021–2023 гг.), млрд руб. (фрагмент)

*Источник: за 2021 г. — Росстат, сборник «Регионы России. Социально-экономические показатели. 2023» (данные за 2021 г.); за 2022–2023 гг. — Росстат, сборник «Регионы России. Социально-экономические показатели. 2025» (данные за 2022–2023 гг.).

3.2. Анализ пассажиропотока аэропортов

Анализ пассажиропотока крупнейших аэропортов РФ показывает высокую степень концентрации: на Московский авиаузел (Шереметьево, Домодедово, Внуково) в 2024 году пришлось 75,2 млн пассажиров, что составляет около 42 % от общего пассажиропотока по РФ. При этом аэропорты критически зависимых регионов (Якутск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь) имеют незначительные объёмы перевозок (менее 2,5 млн чел. в сумме), что при их высокой социальной значимости обосновывает необходимость государственного субсидирования авиаперевозок на этих направлениях.

Таблица 3

Пассажиропоток крупнейших аэропортов РФ (2023–2024 гг.), млн чел. (фрагмент)

Источник: данные официальных сайтов аэропортов, отчёты Росавиации.

3.3. Корреляция ВРП и пассажирооборота

Коэффициент корреляции Пирсона между ВРП регионов и пассажирооборотом аэропортов составляет r = 0,79 (таблица 4), что подтверждает сильную положительную связь между уровнем экономического развития региона и интенсивностью авиационного сообщения. Это означает, что повышение доступности авиаперевозок будет способствовать росту экономической активности в регионах.

Таблица 4

Корреляция между ВРП и пассажирооборотом аэропортов

Источник: расчёты автора на основе данных Росстата и отчётов аэропортов.

3.4. Анализ доходов населения

Анализ среднедушевых денежных доходов населения показывает, что критически зависимые от авиации регионы (Чукотский АО, Магаданская область, Камчатский край) имеют парадоксально высокие среднедушевые доходы — значительно выше среднероссийского уровня (на Чукотке — почти в 3 раза, в Магаданской области — в 2 раза, таблица 5). Это объясняется действием северных надбавок и коэффициентов, а также высокой стоимостью жизни в этих регионах. При этом низкая транспортная доступность и отсутствие альтернатив авиации делают их критически зависимыми от государственной поддержки авиаперевозок, несмотря на относительно высокие доходы населения.

Таблица 5

Среднедушевые денежные доходы населения по субъектам РФ (2022–2024 гг.), руб./мес. (фрагмент)

*Примечание: в таблице представлены выборочные данные по регионам-представителям каждой группы. Данные за 2024 год являются оперативной оценкой Росстата.

**Источник: Росстат, сборник «Регионы России. Социально-экономические показатели. 2025» (данные за 2022–2024 гг.).

4. Выводы

На основе проведённого анализа можно сделать следующие выводы:

1. Транспортная доступность напрямую связана с уровнем жизни населения. Для критически зависимых от авиации регионов (Камчатка, Якутия, Чукотка, Магадан, Сахалин) авиация является единственным круглогодичным средством сообщения. Совокупный пассажиропоток аэропортов этих регионов не превышает 2,5 млн человек в год, что при их высокой социальной значимости требует государственного субсидирования авиаперевозок.

2. Разработана типология регионов по степени зависимости от авиации (критически зависимые, высокозависимые, дополнительные). Эта типология служит основой для дифференциации мер государственной поддержки и планов модернизации аэронавигационной инфраструктуры.

3. Выявлена сильная положительная корреляция между ВРП и пассажирооборотом аэропортов (r = 0,79). Это означает, что повышение доступности авиаперевозок будет способствовать росту экономической активности в регионах.

4. Критически зависимые от авиации регионы (Чукотский АО, Магаданская область, Камчатский край) имеют парадоксально высокие среднедушевые доходы — значительно выше среднероссийского уровня (на Чукотке — почти в 3 раза, в Магаданской области — в 2 раза, таблица 5). Это объясняется северными надбавками и высокой стоимостью жизни. Главный вывод: проблема транспортной доступности в этих регионах коренится не в бедности населения, а в объективных географических и инфраструктурных ограничениях. Следовательно, государственная поддержка должна быть адресной и направляться именно на авиационную составляющую.

5. Предложенная типология позволяет дифференцировать подходы к модернизации аэронавигационной инфраструктуры. Для критически зависимых регионов приоритетом является регулярность полётов любой ценой (социальный эффект), для высокозависимых — экономическая эффективность, для дополнительных — экологическая устойчивость и качество обслуживания.

Литература:

1. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000. 495 с.
2. Кожевников С. А., Патракова С. С. Транспортная связность северных регионов: проблемы и перспективы // Экономика региона. 2024. Т. 20. № 1. С. 112–125.
3. Колосовский Н. Н. Теория экономического районирования. М.: Мысль, 1969. 336 с.
4. Морошкина М. В., Кондратьева С. В. Региональная доступность как фактор развития туристского направления // Регионология. 2021. Т. 29, № 1. С. 60–79.
5. Полешкина И. О. Прогнозирование пассажиропотоков социально значимых авиационных маршрутов внутри арктического региона // Экономика региона. 2024. Т. 20, № 2. DOI: 10.17059/ekon.reg.2024–2-16.
6. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2025: статистический сборник / Росстат. М., 2025. 1035 с.