Втранспортной системе России воздушный транспорт играет ключевую роль в обеспечении мобильности населения и логистики, осуществляя перевозку грузов, пассажиров, багажа и почки. Несмотря на то, что по статистике воздушный транспорт признается самым безопасным видом транспорта (риск авиакатастрофы с летальным исходом составляет в среднем 1 к 8 миллионам вылетов), авиационные происшествия и инциденты продолжают случаться. Особое место в правоприменительной практике занимают вопросы ответственности за последствия экстренных посадок, которые нередко происходят вне аэродромов. В данной статье проводится комплексный анализ ответственности сторон при двух громких инцидентах с воздушными судами Airbus в России: посадке A321 на кукурузное поле в Раменском (2019 г.) и посадке A320 на пшеничное поле под Новосибирском (2023 г.). Целью работы является выявление пробелов в законодательстве и определение степени виновности участников авиационных происшествий.
Ключевые слова : экстренная посадка, авиационная безопасность, ответственность экипажа, «Уральские авиалинии», МАК, орнитологическая безопасность, гражданская авиация.
Экстренная или вынужденная посадка воздушного судна — это критический этап полета, вызванный обстоятельствами, делающими дальнейшее продолжение полета невозможным или опасным. К таким обстоятельствам относятся: пожар на борту, отказ всех или части двигателей, разгерметизация (декомпрессия), резкое ухудшение состояния здоровья членов экипажа или пассажиров, акты незаконного вмешательства (угон), а также столкновение с птицами. Каждый такой случай требует тщательного расследования для определения причин и распределения ответственности.
В данной статье подробно рассмотрены два знаковых для отечественной авиации инцидента, произошедших с интервалом в четыре года.
1. Анализ экстренной посадки Airbus A321 в Раменском (15 августа 2019 года)
Инцидент с самолетом авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавшим рейсом U6178 из Москвы (Жуковский) в Симферополь, произошел сразу после взлета. Причиной стало попадание стаи чаек в оба двигателя, что привело к их отказу и потере тяги. Экипаж принял решение совершить экстренную посадку прямо перед собой, на кукурузном поле вблизи аэродрома вылета. Благодаря слаженным, хотя и неидеальным с технической точки зрения, действиям пилотов, никто из 233 человек (226 пассажиров и 7 членов экипажа) серьезно не пострадал.
Однако, согласно окончательному отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК), оценка действий экипажа не столь однозначна. В отчете подчеркивается, что с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь командира воздушного судна (КВС), были «дезорганизованы, непоследовательны и хаотичны». Командир частично потерял работоспособность в психологическом плане, что привело к тому, что он смог реализовать только автоматизированные и хорошо натренированные навыки. Сложившаяся ситуация превысила психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызвала у них психологического ступора. Фактически, на начальном этапе летчики не выполнили ни одно из положенных по инструкции действий: не убрали шасси (что увеличило риск капотирования при посадке на грунт), продолжали давить на педали при включенном автопилоте, препятствуя его работе, и дали неполный доклад диспетчеру. Экипаж начинал, но не заканчивал действия, которые не были первоочередными в данной ситуации.
Несмотря на выявленные недостатки в действиях пилотов, их профессионализм и самообладание в конечном итоге позволили избежать катастрофы. Авиакомпания «Уральские авиалинии» не только не понесла значительных убытков, но и получила волну положительных отзывов и наград за высокий уровень подготовки пилотов. К административной или гражданско-правовой ответственности за сам инцидент авиакомпания привлечена не была. Однако расследование МАК выявило серьезные нарушения в организации труда пилотов: в авиакомпании не соблюдался график отпусков, и у КВС накопилась задолженность по отдыху в размере 96 дней. В условиях интенсивных полетов вне базы это могло привести к накоплению хронической усталости, снижению работоспособности и стрессоустойчивости, что является нарушением трудового законодательства (ст. 237 ТК РФ) и может подпадать под административную ответственность по ст. 5.27 КоАП РФ.
Что касается производителя самолета, компания Airbus не привлекалась к ответственности. Тем не менее, МАК в своем отчете предложил европейскому производителю рассмотреть альтернативную возможность прекращения взлета после достижения скорости принятия решения V1, особенно на длинных взлетно-посадочных полосах (ВПП), аргументируя это тем, что выкатывание за пределы ВПП может иметь менее катастрофические последствия, чем столкновение с препятствиями или посадка вне аэродрома. Производитель не согласился с этим предложением, сославшись на сертифицированную возможность самолета продолжать взлет с одним отказавшим двигателем.
Отдельного внимания заслуживает ответственность аэродрома Жуковский (Раменское). Территория вокруг него является сложной с орнитологической точки зрения. В радиусе менее 8 км от аэродрома находятся водоемы, мусорные полигоны и свалки, которые являются кормовой базой и местами массового скопления птиц. Это прямое нарушение требований Федеральных авиационных правил (ФАП-128, п. 8.24, 8.26), предписывающих принятие мер по предотвращению скопления птиц в районе аэродрома (радиус 15 км). Неоднократные жалобы пользователей аэродрома и перевозчиков в прокуратуру по поводу антисанитарного состояния прилегающих территорий оставались без внимания, что свидетельствует о бездействии как со стороны администрации аэродрома, так и со стороны местных властей. Оборудование для отпугивания птиц было исправно, но использовалось не надлежащим образом или было недостаточно эффективным против крупных стай.
2. Анализ экстренной посадки Airbus A320 под Новосибирском (12 сентября 2023 года)
Второй инцидент с самолетом той же авиакомпании «Уральские авиалинии» произошел при иных обстоятельствах и получил иную оценку со стороны регуляторов. Рейс U6–1383 Сочи — Омск выполнял посадку в аэропорту назначения, когда произошел отказ одной из трех гидравлических систем. Согласно руководству по летной эксплуатации (РЛЭ), отказ гидросистемы не является критической ситуацией, и экипаж мог безопасно выполнить посадку в Омске. Однако пилоты, действуя по инструкции для данной неисправности, выпустили шасси с использованием резервной гидросистемы, чтобы подготовиться к немедленной посадке. После этого убрать шасси обратно стало технически невозможно, что резко увеличило лобовое сопротивление и расход топлива.
Далее экипаж принял решение уходить на запасной аэродром в Новосибирск (Толмачёво), не сумев корректно рассчитать остаток топлива с учетом выпущенных шасси. На подлете к Новосибирску топливо закончилось, и командир принял единственно верное в этой ситуации решение — совершить посадку на подвернувшееся пшеничное поле. Никто из 167 человек не пострадал.
Росавиация и МАР (Межгосударственный авиационный комитет) дали жесткую оценку действиям экипажа, квалифицировав этот случай как «серьезный авиационный инцидент», вызванный ошибками пилотирования и принятия решений. В ведомстве указали на «недопустимо низкий уровень подготовки» и «безрассудство» пилотов. В отличие от первого инцидента, здесь экипаж имел возможность посадить исправный самолет в Омске, но создал аварийную ситуацию своими действиями. После посадки Росавиация выпустила директиву, требующую от руководства всех авиакомпаний провести дополнительный инструктаж и обязать пилотов неукоснительно соблюдать инструкции по расчету остатка топлива и принимать решение об уходе на запасной аэродром только при наличии его гарантированного остатка.
3. Правовая квалификация и ответственность сторон
Сравнительный анализ двух инцидентов позволяет сделать вывод о различной степени ответственности сторон, что отражено в таблице.
Таблица 1
Возможная ответственность сторон за инциденты
|
Стороны/ВС |
A321 (2019 г.) |
A320 (2023 г.) |
|
Экипаж |
Формально подпадает под ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), однако уголовное дело не возбуждалось ввиду отсутствия тяжких последствий и признания действий экипажа, хоть и ошибочных, но направленных на спасение людей |
Ст. 263 УК РФ. Действия экипажа привели к созданию аварийной ситуации. Хотя пострадавших нет, сам факт грубого нарушения правил безопасности мог стать основанием для более тщательной проверки на предмет состава преступления. Решается вопрос о дисквалификации пилотов |
|
Авиакомпания (как юр. лицо/должностное лицо) |
Ответственность за нарушения режима труда и отдыха пилотов: Ст. 5.27 КоАП РФ (Нарушение трудового законодательства) и Ст. 237 ТК РФ (Материальная ответственность работодателя за моральный вред). Косвенная вина в снижении стрессоустойчивости экипажа |
Ответственность за недостаточный уровень подготовки экипажа: Возможные административные санкции за ненадлежащее обеспечение безопасности полетов (ст. 11.5 КоАП РФ). Введение внеплановых проверок со стороны Росавиации |
|
Аэродром |
Нарушение орнитологической безопасности: ФАП-128 (п. 8.24, 8.26), ст. 47 Воздушного кодекса РФ (Требования к аэродромам). Бездействие должностных лиц по жалобам может подпадать под ст. 293 УК РФ (Халатность), однако реального привлечения к ответственности не последовало |
Не привлекался, так как инцидент произошел вне зоны ответственности аэродромов вылета и назначения |
|
Производитель |
Не привлекался. Отказ от пересмотра политики прекращения взлета после V1 на основе рекомендаций МАК, сославшись на сертификационные нормы |
Не привлекался. Отказ гидросистемы признан штатной ситуацией, не являющейся конструктивным недостатком |
Заключение
Проведенный анализ показывает, что институт ответственности в гражданской авиации является сложным и многоуровневым. В случае с посадкой A321 в 2019 году, несмотря на технические ошибки экипажа и нарушения со стороны аэродромных служб, общественный резонанс и успешный исход дела фактически нивелировали юридические последствия для всех сторон, кроме моральных. В инциденте 2023 года регуляторы заняли более жесткую позицию, указав на недопустимость создания аварийной ситуации из-за ошибок в принятии решений.
Оба случая высвечивают системные проблемы: нарушение режима труда пилотов (хроническая усталость), недостаточная орнитологическая защита аэродромов и пробелы в подготовке экипажей к нестандартным ситуациям, требующим нешаблонного расчета рисков. Действующее законодательство (УК РФ, КоАП РФ, ВК РФ) предоставляет инструменты для привлечения к ответственности, однако на практике их применение зависит от наличия тяжких последствий и усмотрения следственных органов. Для повышения уровня безопасности полетов необходимо не только ужесточение контроля, но и совершенствование корпоративной культуры безопасности в авиакомпаниях и службах аэропортов.
Литература:
- Багалей, Н. Р. Орнитологическая безопасность: проблемы и решения / Н. Р. Багалей // Интерфакс-Центр. — 2020. — Режим доступа: https://www.interfax-russia.ru/center/view/ornitologicheskaya-nebezopasnost (дата обращения: 10.02.2026).
- Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 08.08.2024). — Ст. 47, 95.
- Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 29.10.2024). — Ст. 5.27, 11.5.
- «Уголовный кодекс Российской Федерации» от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 25.10.2024). — Ст. 263, 293.
- Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия (A321, RA-73853): Межгосударственный авиационный комитет. — Документ зарегистрирован № ВХ-2691/СЯМТУ от 17.08.2022.
- «Трудовой кодекс Российской Федерации» от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 08.08.2024). — Ст. 237.
- Приказ Минтранса России от 25.09.2015 N 286 (ред. от 27.12.2021) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил» (ФАП-128).
- Росавиация потребовала от пилотов выполнять инструкции после посадки А320 в поле // Forbes.ru. — 2023. — URL: https://www.forbes.ru/biznes/497305-rosaviacia-potrebovala-ot-pilotov-vypolnat-instrukcii-posle-posadki-a320-v-pole (дата обращения: 12.02.2026).
