This topic is highly relevant due to the rapid development of digital technologies and the legal norms that have become outdated in comparison. The introduction of unmanned systems into international shipping raises a number of significant problems in the legal regulation of issues related to the safety of autonomous vessels, their compliance with international standards, and, most importantly, liability for offenses arising from their use. There is a need to adapt existing legal norms to new realities to ensure the effective use of new automated systems. In particular, a key challenge is the legal regulation of liability in the event of offenses committed during the operation of fully autonomous unmanned vessels.

Keywords: unmanned vessel, AI in shipping, international maritime law, liability, MASS, IMO.

Система автономных судов в наше время становится все более и более значимой единицей в морском пространстве, а с возрастанием ее важности приходят и проблемы в нормативно-правовом регулировании. Так, например, множество вопросов, связанных с безопасностью управления такими судами или с ответственностью при их использовании, остаются отстраненными от общей массы регулируемых конвенцией и иными документами вопросов морского права.

Перед тем, как перейти к непосредственному оглашению проблем, присущих сфере управления данным видном транспорта, стоит сказать о том, насколько широко в современном мире применяется система безэкипажных судов.

На сегодняшний день известно, что Международная морская организация (от англ. IMO, International Maritime Organisation), в которую входят большинство стран, представленных в Ассамблее, включая Российскую Федерацию, активно работает над созданием Кодекса по безопасности морских автономных наводных судов (МАНС — от англ. MASS, Maritime Autonomous Surface Ships) [6], и уже значительно продвинулась в данном вопросе. Работа над кодексом должна завершиться к началу следующей сессии организации, то есть в мае 2026 года. Однако, несмотря на это, все еще не существует даже легального определения МАНС, не говоря уже о правилах или хотя бы рекомендациях по их регулированию.

Общее определение морских автономных наводных судов мы можем дать, исходя из определяющих и отличающих их от массы других судов признаков. Так, безэкипажные суда — это морские полностью или частично автономные суда, используемые преимущественно в военной, научной сфере или сфере технического обслуживания для минимизации человеческого фактора в управлении и повышения безопасности судоходства. Стоит отметить, что суда с полной и частичной автономностью фактически будут являться двумя разновидностями интересующего нас морского транспорта. Важно учитывать этот фактор при создании нормативно-правовой базы.

Переходя непосредственно к рассмотрению вопроса нашей статьи, необходимо сказать о том, что деление безэкипажных судов на полностью автономные и частично автономные [4] имеет ключевое значение в определение ответственности за совершение правонарушений, связанных с их эксплуатацией. Для начала раскроем подробнее значение этих понятий.

Так, частично автономными судами можно назвать те суда, что хоть и не имеют при себе экипажа, или же работают с минимальным экипажем, но их управление производится за счет вмешательства со стороны человека. То есть система частично заменяет некоторые роли, которые ранее не могли исполняться без участия профессионалов.

Примером такой системы можно считать внедрение IoT (от англ. Internet of Things), который связывает определенные физические объекты с цифровой сетью [7]. IoT в сфере эксплуатации морских безэкипажных судов работает следующим образом: на периферийном уровне работают множество сенсорных сетей, включающих в себя датчики, собирающие информацию о судне, а также его состоянии (крен, дифферент, температура, курс, скорость и т. д.), работе технического оборудования (обороты двигателя, давление внутри системы и др.) и иных показателях; далее полученная информация в случае использования частично автономной системы передается в береговой центр управления через спутниковые или иные подключенные каналы, где специально обученные члены экипажа занимаются формированием миссий судна, корректировкой его маршрутов, и иными образами вмешиваются в работу автоматизированной системы для обеспечения максимальной точности и безопасности эксплуатации.

Несомненно, данная система и подобные ей имеют множество плюсов, к которым, например, относятся упрощение предиктивного обслуживания, оптимизация маршрута и расхода ресурсов, повышение осведомленности о состоянии судна и ускоренное управление грузом и логистикой, что позволяет создавать сквозные цепочки поставок с минимальным человеческим участием.

С полностью автономными судами ситуация выглядит несколько сложнее. В наше время в полностью автоматизированных системах занимает важное место инструмент, вызывающий волны дискуссий среди ученых, в том числе и ученых-правоведов по всему миру. В МАНС, которые обходятся без участия человека [4], роль «капитана» занимает искусственный интеллект.

То есть, полная автономность в морском контексте подразумевает, что судно способно самостоятельно выполнять все задачи рейса, от выхода из порта до захода в порт назначения, и все это без вмешательства человека-оператора. Реализация этой задачи требует выхода за рамки автоматизации и внедрения систем, способных к ситуационной осведомлённости, принятию решений в неопределённых условиях и обучению. Эту роль выполняют технологии ИИ, в частности, машинное обучение (ML), компьютерное зрение (CV) и глубокое обучение (DL).

Представим алгоритм работы данной системы. Начинается все, как и на частично автономных судах, с получения информации, собранной датчиками с использованием компьютерного зрения. Глубокие различия начинаются на этапе анализа, который в данном случае полностью проводится искусственным интеллектом, исключая человеческий фактор: ИИ в реальном времени генерирует оптимальный маршрут, рассчитывает расход ресурсов и занимается тактическим маневрированием судна. И также, в отличие от частично автоматизированных систем, здесь экипаж отстранен и от командования, и от исполнения.

То есть, при использовании ИИ в управлении, человек может не занимать даже координирующей функции, чего на сегодняшний день опасаются как профессионалы в области эксплуатации морских судов, так и правоприменители. Хотя IMO фактически и признала возможность использования автономных систем и на данный момент занимается разработкой законодательства, которое бы смогло в полной мере урегулировать связанные с ними правоотношения, на данный момент вопрос остается открытым.

Менее сложной для понимания в данном случае представляется ответственность за нарушения при эксплуатации частично автономного судна, так как в этой системе имеется такое звено, как управляющий человек, в отношении которого можно применить нормы международного законодательства. Так, ответственность можно разделить на административную или уголовную, возникающую непосредственно при совершении правонарушения или преступления, и материальную, или же гражданскую, которая наступит в качестве дополнительной за нанесенный ущерб и убытки.

Основная юрисдикция принадлежит государству флага судна. Также юрисдикция есть у прибрежного государства, в территориальных водах которого произошло правонарушение. Важной в данном случае будет являться ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву, которая говорит нам о том, что на государство флага возлагается обязанность эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах над судами, плавающими под его флагом. Это включает расследование инцидентов и привлечение к ответственности.

И кто же в таких случаях будет нести ответственность? В зависимости от обстоятельств дела, в случае с международными безэкипажными судами, ответственность могут нести береговой оператор, компания, производящая суда или же владелец конкретного судна, участвовавшего в инциденте, а также производитель используемого в данном случае оборудования или иные лица, причастные к управлению, если доказана их вина.

Что касается гражданской ответственности, то здесь можно ссылаться на Международные правила предупреждения столкновений судов в море, по сути являющиеся техническими правилами поведения в морском пространстве, а также иные документы, регулирующие более узкие сферы морского права. Так, например, ответственность за загрязнение может быть определена исходя из положений Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г.

Теперь перейдем к более сложному вопросу, а именно к ответственности за правонарушения, связанные с использованием полностью автономных безэкипажных судов, в частности тех, которые используют для управления искусственный интеллект.

Сфера использования ИИ все еще очень слаба освещена нормами права, однако мы хотели бы предложить свой алгоритм привлечения таких судов к ответственности.

Для начала стоит сказать о том, что при решении этого вопроса необходимо отказаться от поиска «вины» человека, то есть перейти к объективной ответственности.

Первым шагом станет определение характера инцидента и юрисдикции, то есть выделения основного объекта регулирования (государства флага) согласно ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву, прибрежного государства, обладающего юрисдикцией в пределах своих территориальных вод (согласно ст. 21 и ст. 25 Конвенции ООН по морскому праву) и Портового государства, которое обладает юрисдикцией для инспекции и задержания судна в порту (ст. 219, 226 той же Конвенции).

Следующим шагом станет установление ответственных субъектов. Как говорилось ранее, стоит отказаться от поиска «вины» конкретного человека, в результате чего у нас сложится целая многоуровневая цепочка субъектов ответственности.

Первым в этой цепочке станет судовладелец, который являясь лицом, эксплуатирующим судно, должен нести соответствующие финансовые риски. Однако он, как субъект, который лишь использует конкретную автоматизированную систему, может быть освобожден от ответственности в связи с непредвиденными обстоятельствами, такими как саботаж, акт нападения и др. Сбой ИИ в данном случае не будет считаться обстоятельством, которое освобождает судовладельца от ответственности, так как использование системы, не зависящей от человека, само по себе несет риск ее поломки или неисправности.

Если же в связи с указанными выше обстоятельствами владельца судна невозможно привлечь за правонарушение, то следующим в цепочке окажется разработчик системы ИИ. Правовым обоснованием для привлечения его к ответственности будет являться аналогия с продуктовой ответственностью (например, Директива ЕС о продуктивной ответственности 85/374/ЕЭС). Поскольку судно является «продуктом», а его ключевой компонент — это программное обеспечение ИИ, то оно также является «продуктом». Судовладелец, понёсший убытки, будет иметь полное право обратиться с регрессным иском к разработчику, если будет доказано, что инцидент произошёл из-за скрытого недостатка в алгоритме, данных или системе в целом.

Последним звеном в этой цепочке станет сертифицирующий орган, то есть лицо, которое подтвердило безопасность использования изданного обеспечения. Хотя на данный момент не существует нормы права, в полной мере регулирующей данный вопрос, мы считаем, что перед выходом в море автономная система должна получить сертификат от уполномоченного международного или национального органа. Необходимо это в первую очередь для обеспечения безопасности и для того, чтобы гарантировать потенциальным потерпевшим законную защиту их прав и интересов.

В завершение к вышесказанному хочется сказать о том, что представленная нами цепочка ответственности является лишь одним из возможных вариантов развития событий по регулированию данного вопроса. Для реализации этого алгоритма необходима разработка нового международного договора под эгидой IMO, который встроил бы эти принципы в существующую правовую систему.

Литература:

1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву [Текст]: заключена в г. Монтего-Бее 10 дек. 1982 г. // Организация Объединенных Наций. — [Б. м.], 1982. — URL: https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 17.11.2025).
2. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью [Текст]: заключена в г. Лондоне 27 нояб. 1992 г. // Международная морская организация. — [Б. м.], 1992. — URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/About/Conventions/StatusOfConventions/StatusOfTreaties.pdf (дата обращения: 17.11.2025).
3. Директива Совета 85/374/ЕЭС от 25 июля 1985 г. о сближении законов, нормативных актов и административных положений государств-членов concerning liability for defective products [Текст] // Официальный журнал Европейских сообществ. — 1985. — № L 210. — С. 29–33. — URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31985L0374 (дата обращения: 17.11.2025).
4. Ибрагимов И. Р. О., Щербаков Е. С. Правовые аспекты разработки и эксплуатации безэкипажных судов / Научный рук. В. Г. Беляков, к.ю.н., доцент, доцент кафедры «Международного и морского права» ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С. О. Макарова» // Океанский менеджмент. 2023. № 4(22). С. 38–41.
5. Клюев, В. В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства [Текст] / В. В. Клюев // Theory and Practice of Social Development. — 2023. — № 8. — С. 213–220.
6. Салихова, М. А. Проблемы регулирования международных безэкипажных судов в современном морском праве / М. А. Салихова, С. Л. Артамонов // Актуальные проблемы юридической науки и практики: сборник статей Международной научно-практической конференции. — Курск: ЧОУ ВО «РОСИ», 2023. — С. 45–52.
7. Степаненко, А. А. Стратегии интеграции интернета вещей (IoT) в бизнес-процессы [Текст] / А. А. Степаненко // Символ науки. — 2024. — № 8.