Рассматривается современная организация послепродажного обслуживания авиационных двигателей на принципах и с использованием инструментария ИЛП (интегрированной логистической поддержки). Показано, что для организации ППО двигателей и самолетов в России на современном уровне имеется определенный задел и кадры, способные разрабатывать внедрять компоненты такой системы.
Введение
В настоящее время в России обострилась проблема обеспечения (прежде всего на внешнем, а также и на внутреннем рынке, в связи с вступлением в ВТО) конкурентоспособности продукции отечественного авиадвигателе- и ракетостроения (разрабатываемой Дивизионами ОДК), обеспечения обороноспособности России и обеспечения подготовки кадров (способных преодолеть допущенное отставание) для высокотехнологических, прежде всего оборонных отраслей промышленности. В частности, в области гражданской и военной авиации, в связи с переходом к созданию авиационных ГТД V и VI поколений ужесточается конкуренция, при этом на передний план выходят сроки создания новых изделий и удобство их эксплуатации (пригодность к обслуживанию). В мире активно развиваются технологии интегрированной логистической поддержки (ИЛП), опирающиеся на сквозную компьютеризацию и охватывающие не только стадии эксплуатации, но и стадии проектирования и изготовления изделий. В России более употребляется термин «послепродажное обслуживание».
Состояние вопроса
В постановлении Правительства Российской Федерации от 7 июля 2011 г. № 556, посвященного развитию гражданской авиации в России, выделена «…поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиационной техники», на что в 2011–2015 г.г. предусмотрено 499–511 млн. руб. Основные направления работ — это формирование организационно-технического и нормативно-технического обеспечения системы послепродажного обслуживания (ППО), внедрение эффективных систем управления техническим обслуживанием и ремонтом авиационной техники на базе информационных технологий, разработка логистических схем, создание пилотных элементов системы послепродажного обслуживания, формирование организационно-технического и нормативно-технического обеспечения системы послепродажного обслуживания, внедрение эффективных систем управления техническим обслуживанием и ремонтом авиационной техники на базе информационных технологий. Поставлена задача снижения трудозатрат на производство и техническое обслуживание двигателей примерно в 2 раза, повышение ресурса двигателя на 30 процентов, увеличение их наработки на крыле в 2–3 раза, увеличение межремонтных сроков до 15 лет, сокращение затрат на ремонт и восстановление на 30–50 процентов. В числе ожидаемых результатов повышение конкурентоспособности российской авиационной техники, стимулирование спроса, рост объема продаж. Среднегодовой объем продаж услуг за период действия Программы должен составить 2,6 млрд. рублей. Ситуация с ППО двигателей для боевой авиации более сложная. Современная организация обслуживания с оплатой заказчиками времени исправного состояния изделий наталкивается на вопросы секретности, конфиденциальности и т. д.
Рис. 1. Текущая организационная структура послепродажного обслуживания АД
На рис. 1 представлена текущая организационная структура послепродажного обслуживания АД в Министерстве обороны России. Из этой схемы видно отсутствие координирующего центра, способного разрешить возникающие в процессе эксплуатации противоречия и спорные вопросы между производителями и эксплуатантами (рис.2). В целом, действующая система послепродажного обслуживания АД не отвечает современным требованиям, предъявляемыми Заказчиками, по качеству послепродажного обслуживания и не является высокоэффективным самостоятельным бизнесом.
Рис. 2. Проблемы существующей системы послепродажного обслуживания АД
В постановлении правительства РФ от 7 июля 2011 г. № 556 справедливо отмечается, что дальнейшее «…отсутствие государственной поддержки авиационной промышленности в рамках Программы будет иметь следующие политические, экономические и социальные последствия:
- зависимость от иностранных поставок авиационной техники, дискредитация промышленной политики Правительства Российской Федерации и корпоративных структур, снижение обороноспособности страны;
- утрата позиций на мировом рынке авиационной техники, усиление сырьевой направленности экспорта, потеря технологий, моральное и физическое старение оборудования, ослабление инновационного потенциала авиационной промышленности, ухудшение финансового положения многих организаций отрасли вплоть до банкротства, снижение налоговых поступлений и обязательных отчислений в бюджеты всех уровней;
- невосполнимая утрата около 25–30 тыс. человек научных кадров, разрушение социальной инфраструктуры, возрастание социальной напряженности в городах, где сосредоточены организации авиационной промышленности, снижение мобильности населения».
Поэтому российским производителям необходимо активно воздействовать на процесс снижения эксплуатационных затрат на основе внедрения в практику ОКБ, заводов, гражданских авиакомпаний и частей ВВС систем интегрированной логистической поддержки. На мировом рынке авиационной техники непременным условием заключения контрактов на поставку сейчас ставится выполнение требований международных стандартов по ИЛП поставляемой продукции, например, стандарта США MIL-STD-1388 и универсального стандарта Великобритании DEF-0060. В зарубежных авиакомпаниях на основе использования ИЛП осуществляется продление межремонтных и назначенных ресурсов и сроков службы авиационной техники и это приносит ее эксплуатантам большой экономический эффект.
Существующие возможности и предложения по решению проблемы
Однако нельзя сказать, что в организации ППО АД в России все так плохо. В России в ЦАГИ, ЦИАМ, в ГНИИ «Прикладная логистика», в ряде самолетных и авиамоторных ОКБ, в авиационных университетах (в т. ч. в НИЛ САПР-Д на кафедре АД УГАТУ) имеются группы квалифицированных разработчиков, работающих в этой области, включая докторов и кандидатов технических наук, аспирантов, докторантов и соискателей (работающих в промышленности). Имеется успешный опыт создания отечественной CAD/CAM-системы «Альфа», подсистемы «Эскизный проект» и Типовой отраслевой САПР-Д АСПАД (в рамках участия в 1985- 1995 г.г. в выполнении отраслевой программы МАП САПР-Д, когда УГАТУ- тогда УАИ выступал в качестве головного авиационного вуза вместе с ЦИАМ и РКБМ — теперь НПО САТУРН). Создан существенный задел в области моделирования рабочих процессов и автоматизированного проектирования, разработки средств для системной автоматизированной разработки и эксплуатации ДЛА различных типов, их узлов и систем (запуска, управления, контроля и диагностики). При этом каждый из центров компетенции развивает свою часть исследований в рамках общей задачи в данной области.
Все научные коллективы тесно связаны с центрами компетенции в этой области на самолетостроительных и двигателестроительных заводах и в ОКБ (ОКБ «Сухой», корпорация «Иркут», НПП САТУРН, ОАО Авиадвигатель, ОАО НПП Мотор). Так, в области ИЛП, многолетний опыт имеют НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика» и ОАО УМПО по организации ППО двигателей для боевой авиации, по внедрению ERP BAAN, БД ЭРЛАН, CAD/CAM Unigraphiks, PDM TeamCenter в производство авиадвигателей в рамках корпорации с НПП Мотор, НПО САТУРН, ОАО Авиадвигатель, НТЦ А.Люлька, а также с поставщиками и потребителями в России и за рубежом. В КБ Молния имеется опыт отработки САУКД новых двигателей с использованием полунатурных стендов, где совместно с натурными блоками цифровых САУКД используются компьютерные модели двигателя и ЛА.
В ОКБ «Сухой», корпорации «Иркут», НПП Мотор, НПО САТУРН, ОАО Авиадвигатель созданы дирекции ИТ, которые руководят внедрением CALS/ИЛП в управление ЖЦ разрабатываемых изделий, обеспечивают взаимодействие в режиме параллельного проектирования этих корпораций в рамках соответствующих Дивизионов ОДК.
Сегодня в российском боевом и гражданском авиадвигателестроении ведутся работы по переходу на современную организацию ППО. Например, группы компаний ФГУП ГосНИИАС, ООО НПП «Эрлан», ООО КФ «Авиаконсалтинг», корпорация «Иркут», КнААПО, НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика», НИИСУ и их партнеры разрабатывают не только системы интегрированной логистической поддержки, но и стандарты, относящиеся к эксплуатационной документации, послепродажному обеспечению эксплуатации и организации технического обслуживания авиационной техники. Недавно НПО «Сатурн» и компания «Люксофт» официально представили новую ИТ-систему послепродажного обслуживания двигателя SaM146. Разработаны бизнес-модели и соответствующие информационные системы, охватывающие все аспекты послепродажного обслуживания авиационных двигателей, включая управление парком изделий и конфигурацией изделий в эксплуатации, заказ запчастей, выпуск и распространение технической документации, работу Центра поддержки заказчиков (call-центр) и другие процессы. ОАО «Климов» внедряет Интерактивную систему послепродажного обслуживания двигателей IFS Applications для послепродажного обслуживания вертолетных двигателей.
Однако, то, что применимо в гражданской авиации, не всегда подходит для военной. Эксплуатация военных самолетов, в отличие от эксплуатации гражданских самолетов, опирается на жестко выстроенные, иерархически организованные уровни системы инженерно-авиационной службы. Деятельность этих систем строго регламентирована уставами, наставлениями и директивными документами. Снабжение материальными ресурсами осуществляется централизованно, а применение информационных технологий носит весьма фрагментарный характер, обусловленный режимом. Об этом же свидетельствует и зарубежная практика. К примеру, система ИЛП эксплуатации американских ВВС имеет мало общего с системами, которые используют гражданские авиалинии. На современном уровне информационная поддержка реализуется путем создания и дальнейшего использования интерактивных электронных документов, которые представляют собой структурированную мобильную информационную базу, заменяющую традиционные технические описания, руководства по эксплуатации, регламенты и каталоги. Методологической основой разработки электронных документов являются стандарты ASD 1000D и ASD 2000D, являющиеся новой версией известных стандартов AECMA 1000D и 2000D.
Возникает вопрос, можно ли безоговорочно принять требования этих стандартов для разработки электронной эксплуатационной документации, предназначенной для эксплуатации военных самолетов? Да, эти стандарты полностью регламентируют технологию построения интерактивной электронной документации, и на первый взгляд стандарт ASD 1000D очень привлекателен, если бы не несколько моментов с вытекающей из них серьезнейшей проблемой его применения в военной сфере. Во-первых, интерактивное электронное представление документов (кроме 3D каталогов), созданных на основе этого стандарта, практически ничем не отличается от их бумажного представления, за исключением предоставления конечному пользователю только структурированного содержания и возможностей активных зон и ссылок.
Во-вторых, как показали последние мировые события, выбор российскими компаниями операционной системы Windows никак не может удовлетворить требованиям военных по информационной защите систем управления, в том числе и систем управления инженерно-авиационным обеспечением авиационных формирований.
В-третьих, главным следствием, вытекающим из основных положений стандартов ASD 1000D и ASD 2000D, является непрерывная и оперативная интегрированная информационная поддержка жизненного цикла изделий, но реализовать ее можно только на основе web-технологий, имеющих весьма ограниченное применение в ВВС.
Рассмотрев существующие проблемы в области организации ППО АД, попытаемся найти пути их решения, применительно к «дивизиону двигателей для боевой авиации» ОДК.
Как видно из рис. 1, в настоящее время ППО осуществляется каждым производителем самостоятельно. В то же время на вооружении авиационной воинской части могут состоять однотипные ЛА, но с комплектующими от разных производителей. Это вызывает дополнительные сложности и материальные затраты при организации технического обслуживания авиационной техники непосредственно в частях. Например, самолеты семейства Су-27 оснащаются двигателями АЛ-31 производства ОАО «УМПО» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». При гарантийном обслуживании двигателей для сохранения гарантии необходимо приглашать специалистов этих компаний, зачастую одновременно, что ведет к определенным кадровым затруднениям в инженерно-авиационной службе части.
По словам генерального директора ОАО «УК «ОДК» Владислава Масалова, высказанным в интервью корреспонденту «АвиаПорта», «…в феврале этого года на «Салюте» был собран двигатель АЛ-31Ф с использованием комплектующих производства УМПО, а на УМПО — с комплектующими «Салюта», затем проведены их предъявительские испытания. Замечаний нет. Следующий этап — инвентаризация конструкторской документации и, соответственно, определение технического облика двигателя. Сейчас рабочие группы двух предприятий совместно трудятся над оптимизацией трудоемкости изготовления отдельных узлов и деталей этого двигателя».
К настоящему времени в ОДК сформированы три ключевых блока — производственный, финансово-экономический и блок продаж с дивизиональной спецификой.
Не нарушая сложившуюся структуру компании, на наш взгляд целесообразно включить в структуру каждого дивизиона центр послепродажного обслуживания, который и будет тем координирующим звеном, которого нет на данный момент.
Рис. 3. Концепция будущей организационной структуры системы ППО АД
Данная структура учитывает передовые подходы в организации действующих систем ППО на предприятиях ОАК (ОАО «Компании «Сухой», ОАО «РСК МиГ») и лучшие зарубежные практики (Snecma, P&W).
Результат формирования Центра ППО Дивизиона:
- сокращение издержек от избыточных ресурсов и запасов, исключение дублирования в системах ППО на предприятиях Дивизиона;
- существенное повышение уровня доходности и качества послепродажного обслуживания.
Рис. 4 Функции центра ППО АД в структуре дивизиона ДБА
Основные функции центра послепродажного обслуживания и их место в общей структуре дивизиона отражены на рис. 4. Более подробная схема основных задач, решаемых системой ППО, отражена на рис. 5.
Рис. 5. Основные задачи, решаемые системой ППО АД
Заключение
Таким образом, для организации ППО двигателей и самолетов в Росси на современном уровне имеется определенный задел и кадры, способные разрабатывать внедрять компоненты такой системы. Такого рода технологии разрабатывают и авторы. Среди них — открытая технология создания ЭЭД (электронной эксплуатационной документации), в т. ч. ИЭТР (интерактивных электронных технических руководств).
Литература:
1. Требования к электронной документации для перспективных воздушных судов военного назначения ФГУ «13 ГНИИ Минобороны России» (источник — журнал Авиапанорама).
2. Ахиллесова пята авиапрома — Послепродажное обслуживание... [www.Aviaport.ru; http/nvo.ng.ru/realty/2011–04–22/3-aviaprom.ru; Некрасов А. Г.]
3. Авиационная послепродажная логистика; www.Aviaport.ru; http/nvo. ng.ru/realty/DHL Россия Логистика/Индустриальные решения/ Авиационная отрасль.
4. Открытие представительства литовской группы Аvia Solutions Group и FL Technics в Куала-Лумпур (Источник информации: http://tbu.com.ua).
5. Основные направления конкурентоспособного развития российского авиастроения В. Ю. Ульяшин (http://www.rg.ru/2011/09/20/dvigatel.html).
6. Аналитический доклад «Проблемы и перспективы развития отечественной авиационной промышленности», Межведомственный аналитический центр, февраль 2011 года // «Труды МАИ» № 48, 2011 г.
7. Кривошеев И. А. Интегрированная логистическая поддержка производства и эксплуатации авиационных двигателей и энергоустановок: учебное пособие / И. А. Кривошеев. — Уфа: УГАТУ, 2008. — 253 с.
8. Кривошеев И. А., Колчин А. Ф. Автоматизация управления жизненным циклом авиационных двигателей и энергоустановок: учебн. пособие. — Уфа: УГАТУ, 2008. –274 с.
9. Козакевич С. С., Кривошеев И. А. Система формирования электронных технических руководств «ИЭТР Builder»: св-во РОСПАТЕНТ об офиц. регистр. прогр. № 2004611331 от 17.08.2004.
10. FIPS 183 Integrated Definition for Process Modeling (IDEF/0).
11. ГОСТ Р50.1–2000 (проект) CALS-Технологии. Интерактивные электронные технические руководства. Общие требования к содержанию, стилю и оформлению.
12. ГОСТ Р50.1–2000 (проект) CALS-Технологии. Интерактивные электронные технические руководства. Требования к логической структуре базы данных.
13. MIL-М-87268 Manuals, Interactive Electronic Technical: General Content, Style,Format, and User-Interaction Requirments.
14. MIL-PRF-28001 Markup Requirements and Generic Style Specification for Electronic Printed Output and Exchange of Text.
15. MIL-STD-2361 Digital Publications Development.
16. MIL-HDBK-59B Continuous Acquisition and Life-Cycle Support Implementation Guide.
