Ключевые слова: подвеска, автомобиль, регулируемая.
Одной из главных мировых тенденций является расширение применения регулируемых подвесок — об этом говорит ее применение на подавляющем количестве прототипов и концептуальных автомобилей всех ведущих автомобилестроительных фирм мира.
Причём на концептуальных автомобилях, наряду с применением дорогих регулируемых подвесок, таких, как адаптивные гидропневматические и пневматические подвески, также и дешёвые решения.
Расширение применения регулируемых подвесок обосновывается неуклонным снижением массы автомобиля, увеличением полезной нагрузки, повышением комфортабельности перевозки пассажиров, а также необходимостью снижения аэродинамических потери. Таким образом, применение регулируемых подвесок различных типов должно возрасти.
В рамках данного дипломного проекта предложена разработка регулируемой пневматической задней подвески на базе автомобиля УАЗ- 3163 «Патриот».
Цель является повышение опорно-сцепной проходимости, а также пневматической проектирование задней подвески для автомобиля УАЗ- 3163 «Патриот.
Пневматическая подвеска обладает способностью корректировать высоту автомобильного кузова по отношению к дорожному покрытию.
Данный элемент был разработан и введён в эксплуатацию, чтобы обеспечить водителю большую степень удобства и качественный уровень безопасности во время езды.
Пневмоподвеска получила большое распространение на автомобильных прицепах и технике грузового типа. Впрочем, легковые машины бизнес-класса также часто оснащаются «пневматикой» — это придаёт модели особый статус и привлекает внимание тех, кто ценит безопасность и удобство, располагая при этом возможностью приобрести такую машину.
Рис. 1. Пневматическая подвеска
Продольно-угловые колебания кузова являлся крайне нежелательными по следующим соображениям:
— затрудняется управление автомобилем из-за непрерывного перемещения линии пересечения поле зрения водителя и дорожного полотна, а в ночное время из-за уменьшения направления светового луча фар;
— продольно угловые колебания являются опасным источником горизонтальных ускорений, действующих на водителя и пассажиров, которые переносятся человеком в несколько раз хуже, чем вертикальные.
При этом колеса практически не наклоняются относительно дороги, как это происходит у большинства независимых подвесок, что благоприятный сказывается на управляемости автомобиля.
Рис. 2. Кинематический анализ подвески
Зависимая задняя подвеска способствует уменьшению крена кузова на поворотах вследствие сравнительно высокого положения центра крена.
При этом колеса практически не наклоняются относительно дороги, как это происходит у большинства независимых подвесок, что благоприятно сказывается на управляемости автомобиля.
Помимо общих требований к задней зависимой подвеске ведущих колес предъявляют некоторые специфические требования, в частности:
— при ходе сжатия она должна обеспечивать оси ведущей шестерни неподрессоренной главной передачи вниз. Это позволит уменьшить высоту туннеля в полу легкового автомобиля и улучшить условия работы карданной передачи;
— при крене кузова на повороте она должна обеспечивать поворот моста вокруг вертикали обычно в сторону поворота передних управляемых колес. Это позволяет влиять на характеристик управляемости автомобиля, так как изменяет положение автомобиля относительно траектории криволинейного движения.
Направляющим устройством являются две верхние и две нижние поперечные штанги, установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы и реактивные моменты, действующие на балку моста.
При качании поперечной тяги происходит относительное поперечное смещение кузова и подвески, что ухудшает курсовую устойчивость автомобиля. Однако, это наиболее простое дешевое устройство.
Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить хорошие условия работы заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.
Верхние и нижние штанги наклонены по отношению друг к другу так, что их оси пересекаются спереди от оси колес, образуя мгновенный центр «О» продольного качания подвески, что обеспечивает при торможении антиклевковый эффект.
Амортизаторы оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под воздействием боковых сил.
В качестве упругого элемента задней подвески примем диафрагменный упругий элемент без направляющей. Разница диаметров поршня и корпуса у пневмоэлемента такого типа значительна, а диафрагма допускает большие боковые смещения, поэтому шарнирного крепления поршня не требуется.
К текущим затратам, подлежащим расчету, относятся (так как для расчетов экономической эффективности себестоимость определяется в расчете на единицу продукции, перечень текущих затрат дается по статьям калькуляции):
— сырье и материалы;
— комплектующие и полуфабрикаты, приобретенные со стороны;
— основная зарплата основных производственных рабочих;
— дополнительная зарплата основных производственных рабочих;
— −отчисления на социальное страхование;
— расходы на содержание и эксплуатацию оборудования (РСЭО);
— общепроизводственные (цеховые) расходы;
— общехозяйственные расходы;
— коммерческие расходы.
Рассчитаем текущие затраты на производство раздаточной коробки в количестве, необходимом для выпуска единицы готового изделия.
Себестоимость рассчитывается по видам затрат, приведенным выше при характеристике текущих затрат. Сырье и материалы, комплектующие и полуфабрикаты, а также основная заработная плата производственных рабочих определяются прямым счетом. Остальные затраты — косвенно, через сумму основной заработной платы производственных рабочих (коммерческие расходы рассчитываются пропорционально производственной себестоимости).
|
СНКЭ = ССМ + СПФ + СОЗН + СДЗП + СВБФ + СрСЭО + СОПР + СОХР + СКР. |
При выполнении расчета учтем все затраты, которые отличают готовую продукцию с новым агрегатом от базовой модели. В моем случае происходит замена одного конструктивного элемента на другой без изменения сопутствующих затрат, в расчеты включаются лишь затраты на производство новой конструкции.
В результате себестоимость единицы изделия с новым конструктивным элементом определяется как себестоимость базового изделия, скорректированная на все изменения в затратах в связи с заменой старого конструктивного элемента на новый
Таблица 1
|
Название статьи |
Прототип |
Опытный образец |
∆ |
|
|
Задний мост, подвеска |
Зависимая подвеска на двух продольных полуэллиптических малолистовых рессорах, без блокировки дифференциала |
Задняя подвеска на пневмоэлементах, блокировка заднего дифференциала |
Повышение опорно- сцепной проходимости Повышение плавности хода. |
В результате внедрения в производство предлагаемой в данном дипломном проекте блокировки заднего дифференциала автомобиля с конструктивной разработкой задней подвески на пневмоэлементах, себестоимость автомобиля увеличится на 6 %, при этом так же достигаются следующие технические преимущества:
— повышение опорно-сцепной проходимости;
— повышение плавности хода;
— повышение управляемости
Литература:
- Автомобили. Конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть. Под. ред. Гришкевича А. И. — Минск, «Вышейшая школа» 1987.
- Вермеюк В. Н., Черепанов Л. А. Проектирование подвески автомобиля. Учебное пособие. — Куйбышев, 1984.
- Дембаремдикер А. Д. Амортизаторы транспортных машин. — М: Машиностроение, 1985.
