В статье исследуются правовые нормы, регулирующие страхование ответственности судовладельцев. Проводится анализ страхования ответственности судовладельцев по российскому праву, рассматриваются направления совершенствования страхования ответственности судовладельцев в России, а также защита интересов третьих лиц в морском страховании.
Ключевые слова: страхование, ущерб, франшиза, страхователь, страховщик, ответственность судовладельца, морское страхование, финансовое обеспечение.
This article is about the legal norms which governing the insurance of shipowner's responsibility. The analysis of shipowner's responsibility insurance under Russian law is carried out, the directions of improving insurance of shipowner's responsibility in Russia are considered, as well as the protection of the interests of third parties in Marine insurance.
Keywords: insurance, damage, franchise, insured, insurer, shipowner's liability, marine insurance, financial security.
В процессе исторического развития деятельности, связанной с использованием судов для различных целей, в том числе для перевозок грузов, рыболовства, лоцманской и ледокольной проводок, поисковых, спасательных и буксирных операций, возник специфический вид морского страхования — страхование ответственности судовладельцев. Оно обеспечивает компенсацию убытков, нанесенных третьим лицам в результате аварий и других происшествий на море.
В России страхование ответственности судовладельцев регулируется Гражданским кодексом РФ, Федеральным законом «Об организации страхового дела в РФ», Кодексом торгового мореплавания РФ, Кодексом внутреннего водного транспорта РФ, международными правовыми актами и иными документами, утвержденными законодательством РФ.
Страхование ответственности судовладельцев представляет систему страховой защиты судовладельцев, фрахтователей судов и иных лиц, связанных с эксплуатацией водного транспорта, на случай возникновения их обязательств по возмещению ущерба, причиненного третьим лицам. При этом под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании [1, ст. 8]. Судовладелец в торговом мореплавании может выступать как собственник судна, арендатор, доверительный управляющий, фрахтователь, перевозчик.
В соответствии со ст. 970 ГК РФ правила, предусмотренные главой 48, распространяются также на морское страхование. Основные требования к договору морского страхования, регулирующего взаимоотношения между сторонами содержатся в главе 15 КТМ РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.
Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, — судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).
В отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов или Российском открытом реестре судов, и иностранных судов страхование всякого имущественного интереса, связанного с торговым мореплаванием, в том числе на территории Российской Федерации, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном законом порядке, или у иностранного страховщика [1, ст. 249]. Судовладелец обязан страховать: заработную плату и другие причитающиеся членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию; жизнь и здоровье членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей [1, ст. 60].
Страхованию или финансовому обеспечению подлежат следующие страховые риски: возникновение ответственности владельца судна за вред, причиненный при столкновении его с другими судами; возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный его судном имуществу третьих лиц в результате утраты (гибели) или повреждения любого имущества (включая плавучее), в том числе инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей; возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный загрязнением с судна нефтью и другими веществами; возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна [2].
С 01.03.2023 года в силу вступили поправки к КТМ РФ, согласно которым последний дополняется главой 19.2, согласно которой «Собственник судна вместимостью 300 и более для покрытия своей ответственности за удаление затонувшего судна должен осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение такой ответственности в соответствии с требованиями Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года». (ст.336.11). Под данную статью попадают все суда не зависимо от того являются ли они самоходными или нет. Факт наличия страхового покрытия должен будет подтверждаться Свидетельством о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за удаление затонувших судов выдаваемым капитаном порта регистрации приписки. «Организация и осуществление проверки свидетельства, указанного в настоящей статье, осуществляются в рамках государственного портового контроля» (ч.3 ст.336.12 КТМ РФ). Если судно не будет иметь вышеуказанного свидетельства, оно может быть подвергнуто задержанию в порту нахождения до момента устранения данного замечания, т. е. просто не получит разрешение на выход. Последствия и экономические потери судовладельцы должны понимать.
Согласно п. 12 ст. 12 Конвенции каждое государство-участник не разрешает эксплуатацию судна, имеющего право плавать под его флагом, если оно не имеет свидетельства о наличии страхования или иного финансового обеспечения. Более того, каждое государство-участник обеспечивает, чтобы согласно его национальному законодательству страхование или иное финансовое обеспечение в указанных выше пределах имелось в отношении каждого судна валовой вместимостью 300 и более независимо от места его регистрации, входящего в порт на его территории или покидающего его либо прибывающего к прибрежному сооружению в его территориальном море или отходящего от него (п. 13).
Страховое возмещение не выплачивается, если страхователь без письменного согласия страховщика передаст свой имущественный интерес на затонувшее имущество другому лицу до наступления страхового случая или до того, как будут предприняты меры по подъему, удалению, уничтожению, освещению или обозначению такого имущества.
Зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью свыше 1000 регистровых тонн, зарегистрированного в государстве-участнике, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, например гарантию банка или аналогичного финансового учреждения, на сумму, равную пределам ответственности согласно применимому национальному или международному режимам ограничения ответственности, однако в любом случае не превышающую сумму, рассчитанную в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с поправками. Зарегистрированный собственник означает лицо или лиц, зарегистрированных в качестве собственника судна, а при отсутствии регистрации — лицо или лиц, собственностью которых является судно. Однако в случае, когда судно принадлежит государству и эксплуатируется компанией, которая зарегистрирована в этом государстве в качестве оператора судна, зарегистрированный собственник означает такую компанию. Бункерное топливо означает любую углеводородную минеральную нефть, включая смазочное масло, используемую или предназначенную для использования в целях эксплуатации или движения судна, а также любые остатки такой нефти [4, ст. 7]. В качестве документа, удостоверяющего наличие страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, выступает в соответствии со ст. 324 КТМ РФ свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности. Данное свидетельство должно находиться на борту судна, а его копия должна быть сдана на хранение в орган регистрации судна. При этом судну, обязанному иметь соответствующее страхование или иное финансовое обеспечение ответственности, запрещается осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет такого свидетельства.
Российская Федерация ратифицировала Конвенцию 2006 года о труде в морском судоходстве [8], принятую на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда в городе Женеве 23 февраля 2006 года [6]. Настоящая Конвенция применяется ко всем судам, находящимся в государственном или частном владении, которые обычно занимаются коммерческим морским судоходством, за исключением: судов, занятых рыбным или аналогичным промыслом и судов традиционной постройки, таких как плоскодонные шлюпки и джонки. Настоящая Конвенция не применяется к военным кораблям и вспомогательным судам военно-морского флота. Согласно правилу 4.2 ответственность судовладельцев заключается в обеспечении, чтобы моряки были защищены от финансовых последствий болезни, травмы или смерти, произошедших в связи с их трудовой деятельностью.
Каждое государство-член принимает законодательство и нормативные правовые акты, содержащие требование о том, что владельцы судов, плавающих под его флагом, несут ответственность за охрану здоровья и медицинское обслуживание всех моряков, работающих на борту этих судов, в соответствии со следующими минимальными нормами:
a) судовладельцы несут ответственность за расходы моряков, работающих на их судах, связанные с болезнью и травмами моряков, случившимися в период времени между датой начала осуществления ими своих обязанностей и датой, когда они считаются надлежащим образом репатриированными, или возникающими в связи с их работой по найму в период между этими датами;
b) судовладельцы предусматривают финансовое обеспечение выплаты компенсации в случае смерти моряка или долгосрочной потери им трудоспособности в результате профессиональной травмы, болезни или воздействия вредных факторов, в соответствии с национальным законодательством, трудовым договором моряка или коллективным договором;
c) судовладельцы несут ответственность за покрытие расходов, связанных с медицинским обслуживанием, включая лечение, обеспечение необходимыми лекарствами и терапевтическими средствами, а также питание и проживание вне дома до тех пор, пока больной или травмированный моряк не выздоровеет или пока не будет объявлено о постоянном характере заболевания или о полной потере трудоспособности;
d) судовладельцы несут ответственность за оплату расходов на погребение в случае смерти, произошедшей на борту судна или на берегу в период работы по найму.
Проведя правовой анализ договоров морского страхования Российских компаний, было выявлено, что в стандартных условиях страхования большинства страховщиков предусмотрено условие о франшизе. Более того страхование ответственности перед членами экипажа за каждый страховой случай, происшествие или болезнь покрывается с применением безусловной франшизы. Франшиза — часть убытков, которая определена федеральным законом и (или) договором страхования, не подлежит возмещению страховщиком страхователю или иному лицу, интерес которого застрахован в соответствии с условиями договора страхования, и устанавливается в виде определенного процента от страховой суммы или в фиксированном размере. В соответствии с условиями страхования франшиза может быть условной (страховщик освобождается от возмещения убытка, если его размер не превышает размер франшизы, однако возмещает его полностью в случае, если размер убытка превышает размер франшизы) и безусловной (размер страховой выплаты определяется как разница между размером убытка и размером франшизы) [7, п. 9]. Особенно хотелось отметить то, что данный пункт неприемлем в морском страховании, поскольку судовладелец обязан страховать жизнь и здоровье членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей согласно ст.60 КТМ РФ и Международной Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, где Российская Федерация является членом Конвенции 2006. Не может пройти незамеченным то обстоятельство, что при наступлении страхового случая судовладелец действует в рамках страхового договора, а член экипажа несет расходы, так как имеет место безусловной франшизы. Не вызывает сомнений тот факт, что выгоду получают: страховщик в виде ограничения в страховой выплате — возможность в определенных случаях просто не платить, экономя деньги на расходах на ведение дела; судовладелец меньше платит за страхование (страховая премия) за счет снижения тарифа.
В настоящее время главным образом следует обратить внимание на то, что термин франшиза используется в КТМ РФ, где говорится: «Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей 300 расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При этом указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа» [1, ст. 190, п. 5]. Здесь речь идет о нарушителе права и потерпевшем, не зря сама статья находится в гл. 9 «Договор морской перевозки пассажира», а не в гл. 15 «Договор морского страхования», то есть норма о франшизе не регулирует морское страхование.
Проанализировав автострахование, можно сделать вывод, что наличие франшизы в договоре страхования может быть выгодно, например, при заключении договора КАСКО для водителей с большим опытом безаварийной езды, когда водителю более важно застраховать машину от рисков угона (хищения) и от крупного ущерба. При этом по условиям договора страхования с франшизой владелец самостоятельно оплачивает устранение мелких повреждений автомобиля в случае ДТП (например, в пределах 20 000 руб.), однако размер страховой премии по КАСКО существенно снижается. В данной ситуации не страдает третье лицо, собственник транспортного средства понимает все возможные риски и по своей воле заключает договор страхования КАСКО с применением франшизы, что равным образом противоположно в случае с морским страхованием, где затрагиваются интересы третьего лица (экипажа судна).
Ввиду вышесказанного, необходимо исключить применение франшизы в морском страховании ответственности судовладельца перед третьими лицами (членами экипажа) в отношении страховании жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей. Расходы за каждый страховой случай, происшествие или болезнь должен нести страхователь (судовладелец), но никак не член экипажа при наступлении страхового случая, происшествия или болезни.
Литература:
1. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 21.05.2023)
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.06.2023)
3. «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)" от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 01.07.2021, с изм. от 08.07.2021) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2022) ГК РФ Глава 48
4. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (Лондон, 23 марта 2001 г.)
- Международная конвенция об удалении затонувших судов (Найроби, 18 мая 2007 г.)
- Международная Конвенция о труде в морском судоходстве (Женева, 23 февраля 2006г.)
7. Закон РФ от 27.11.1992 N 4015–1 (ред. от 29.12.2022) «Об организации страхового дела в Российской Федерации»
- Федеральный закон «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве» от 05.06.2012 N 56-ФЗ (последняя редакция)
