Цель исследования: обозначить конкретные основные проблемы контейнерной железнодорожной логистики в России, которые были встречены в 2022 году, и предложить пути их решения.
Ключевые слова: железнодорожная логистика, контейнерная логистика, перераспределение контейнеропотоков, транзитные грузопотоки.
Российская железнодорожная логистика с 2022 года переживает не самые спокойные времена. Антироссийские санкции, накладываемые странами Европы, сильно усложнили построение и укрепление транзитных связей, в связи с этим, способствовали пересмотру привычных условий грузовых доставок. Полная перестройка железнодорожной логистики может занять год и больше. Осознание слабых мест и их устранение — ключ к ускорению нормализации транспортной ситуации в стране, к созданию и укреплению новых потоков.
Базовыми проблемами российской контейнерной логистики всегда являлись: низкий уровень контейнеризации внутренних и частично внешнеторговых грузопотоков, превышение объемов импортных контейнеропотоков над экспортными, низкая доля железнодорожного транспорта в освоении импортных контейнеропотоков и переключение контейнеропотоков с основных железнодорожных направлений на «параллельные» маршруты с использованием морского и автомобильного транспорта. [1] Всё это так или иначе стало причиной обострения контейнерного кризиса под влиянием геополитической ситуации.
Прежде всего, самым серьёзным и очевидным условием в новой транспортной реальности стало изменение географии логистики. Грузовой авто- и авиапоток в страны Европы был остановлен ещё весной 2022 года, когда как железнодорожный — лишь частично. Однако погрузка к апрелю рассматриваемого года уже начала падать и на железной дороге: снижение в марте составило 2,4 %. Основная причина снижения — прекращение перевозок грузов на Украину и через Украину. [2] На данный момент операторы и перевозчики сосредоточены на кардинальной смене приоритетов перевозок с западных направлений на восточные.
В январе превалировали перевозки на запад, они составили 60 % от общего потока, а на восток — всего 35 %, не говоря уже о южном направлении, составившем всего 5 %. К весне картина немного изменилась, и перевозки на восток уже составили 50 %. Можно предположить, что западное направление всё больше будет уступать восточному и южному. [2] Многие российские предприятия оказались в зоне притяжения новых транспортных коридоров, что несомненно сыграло немаловажную роль в процессе выбора способа доставки для новых грузоотправителей.
Восточное направление уже давно воспринимается как очень перспективное для ОАО «РЖД»: в Западной Сибири и на Дальнем Востоке давно ведётся строительство новых терминалов и сортировочных станций, а существующие приграничные станции модернизируются для увеличения провозной способности. РЖД сняли приоритет с транзитных грузов, и теперь экспортно-импортные перевозки Россия-Китай получили возможность для роста, что особенно важно для обеспечения предприятий сырьем, комплектующими, а также для конечных поставок потребительских товаров. В сложившихся условиях контейнерная железнодорожная логистика является единственным коридором, соединяющим РФ между собой и с внешними рынками. [3]
Вместе с этим, нагрузка на железнодорожную сеть растёт, в январе поток грузов из Китая уже переполнял терминалы Московского транспортного узла. В связи с большим скоплением вагонов с гружеными контейнерами ОАО «РЖД» до 12 февраля 2022 года были введены ограничения на перевозку контейнеров в адрес станций «Ворсино» и «Белый Раст». Памятуя данную ситуацию, сейчас перевозчик старается грамотно распределять входящие потоки равномерно по региону назначения, однако с повышением объёма грузоперевозок с восточного направления потребуется усиление мощностей по всем железнодорожным узлам.
Грузопоток из Китая — довольно надёжное логистическое направление, которое уже получает мощное развитие, однако стоит обратить внимание и на направление из Новороссийска — южного морского порта, связывающего грузопоток из Турции, Камеруна, Туниса, Египта и Судана и т. д. с остальной частью России. Кроме мультимодального маршрута через Новороссийск был создан следующий вариант: Составы формируются на станциях «Косекой» и «Мерсин». Оттуда поезда следуют до пограничной станции «Ахалкалаки эксп». в Грузии. Там контейнеры перегружаются с платформ колеи 1435 мм на платформы колеи 1520 мм и далее следуют транзитом по железнодорожному коридору «Баку — Тбилиси — Карс» (БТК) до станций назначения. В виду новых логистических ограничений, связанных с невозможностью перевозки и транзита грузов из Евросоюза, можно прогнозировать дальнейшее увеличение транзитного грузопотока именно через южные регионы. [4]
Для контейнерных перевозок схемы реэкспорта и ложного транзита предполагают дополнительные расходы. Как минимум, это оплата дополнительных транзакций и комиссий валютного контроля, а также дополнительные логистические процедуры, включая перевозку, транзитные, импортные и экспортные таможенные процедуры. Также возникает необходимость перетарки грузов в некоторых случаях, поскольку большинство мировых контейнерных линий запрещают к отправке в Россию товары в своих контейнерах. Такая ситуация увеличивает срок доставки, удорожает процесс перевозки и становится источником многих юридических проблем.
В то же время, из-за перераспределения потоков и после ухода глобальных контейнерных линий, в России образовался дефицит порожнего оборудования. Это в первую очередь относится к специализированной таре — рефрижераторным контейнерам, контейнерам Open Top, FlatRack, которых и так было мало. Российские производители способны в год выпускать до 10 000 контейнеров, а спрос на данный момент оценивается примерно в 100 000 единиц оборудования. [5]
То есть, при комплексной работе над сложившейся ситуации (сюда входят укрепление логистических связей, получение льготных ставок и создание договорённостей по развитию инфраструктуры), создавшийся дефицит контейнеров несильно повлияет на объёмы перевозок, а также сезонный осенний дефицит пройдёт в штатном режиме.
В связи с этим, в России уже принят ряд важных решений по этому поводу: обнуление ввозных пошлин, продление срока нахождения контейнеров в России, самое главное — субсидирование обновления нового контейнерного парка. Второй вариант решения проблемы: закупка оборудования у китайских партнёров.
Очередной путь — более компактная укомплектование существующих контейнеров на имеющиеся фитинговые платформы. На Дальневосточной дороге в условиях ограниченного количества фитинговых платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, в ноябре был принят к перевозке и отправлен со станции «Находка-Восточная» (терминал АО «Восточный порт») на станцию «Белый Раст» Московской дороги первый полносоставный контейнерный поезд, состоящий из 56 полувагонов с 68 контейнерами. Погрузка контейнеров в полувагоны стала знаковым событием для транспортно-логистического железнодорожного сектора как символ поиска нестандартных решений.
Важно отметить, что в России средняя скорость движения груза составляет 8 км/ч, а зарубежом — 40–45 км/ч. Низкая скорость является следствием недостаточной инфраструктуры, и ожидается, что с её улучшением скорость увеличиться до 15–20 км/ч. Недостаточная пропускная способность инфраструктуры также является одной из главных проблем контейнерных железнодорожных перевозок. Важно учитывать, что из-за дефицита портовой контейнерной инфраструктуры существенное внимание должно уделяться и строительству тыловых сухопутных терминалов, и развитию пограничных переходов на «Восточном полигоне».
Еще одна главная проблема, которая стала особенно явной на фоне роста объемов контейнерных перевозок — это снижение оборачиваемости контейнеров при увеличении цены на перевозку и порожнего пробега, что снижает качество услуг. Это приводит к замедлению операций, накоплению непорожних контейнеров, что тоже влияет на дефицит порожних контейнеров.
По итогу все проблемы взаимосвязаны и требуют, прежде всего, улучшения инфраструктуры, чтобы выдержать возрастающий поток грузооборота.
Нет оснований полагать, что из-за перемен объёмы погрузок в 2023 году упадут, так как перемена парадигмы модели перевозок — это всегда новые возможности и вызовы. Несмотря на сложную ситуацию, сложившуюся вокруг железнодорожной логистики, уже в 2022 году ОАО «РЖД» разрабатывало новые и активно внедрять уже прижившиеся технологические решения. При успешном решении появившихся в ушедшем году задач можно будет рассчитывать на увеличение объёмов перевозок уже в 2023 году, в том числе и на внутрироссийских направлениях, а также на укрепление положения железнодорожной логистики в целом, составляя всё большую конкуренцию автомобильной, авиационной, а главное — водной, поскольку она является одной из основных причин несбалансированности контейнерных железнодорожных перевозок.
Литература:
- Федотов, Д. В. Проблемы структурной несбалансированности развития российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок / Д. В. Федотов. — Текст: непосредственный // Транспортное дело России. — 2011. — №. — С. 68–70.
- Непредсказуемая логистика эпохи перемен. Обзор.—Текст: электронный // Интерфакс: [сайт].—URL: https://www.interfax.ru/business/835549 (дата обращения: 26.12.2022).
- Эксперты спрогнозировали срок восстановления грузоперевозок в России.—Текст: электронный // Известия: [сайт].—URL: https://iz.ru/1325102/2022–04–23/eksperty-sprognozirovali-srok-vosstanovleniia-gruzoperevozok-v-rossii (дата обращения: 28.12.2022).
- Турция: транзит поневоле.—Текст: электронный // Logirus: [сайт].—URL: https://logirus.ru/articles/ved/turtsiya-_tranzit_ponevole.html (дата обращения: 04.01.2023).
- Эксперт: из-за перестройки логистики контейнеры «вымываются» из оборотного парка РФ.—Текст: электронный // Logirus: [сайт].—URL: https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_iz-za_perestroyki_logistiki_ konteynery_-vymyvayutsya-_iz_oborotnogo_parka_rf.html (дата обращения: 04.01.2023).
