В статье проводится рассмотрение вопроса становления и развития автомобильной безопасности как средства сохранения жизни и здоровья водителя и пассажиров эксплуатируемых транспортных средств в следствие аварийных ситуаций, дорожно-транспортных происшествий и иных случаев, представляющих угрозу оным. Рассматривается роль и вклад в развитие технологий инженеров компании « Daimler AG». Производится анализ, классификация и рассмотрение дорожно-транспортных происшествий, возможные причины их возникновения и исход.
Ключевые слова: Mercedes-Benz, Daimler AG,Mercedes-Benz Group AG, BMW,Audi, ДТП, повреждения, травмы, водитель, пассажиры, автомобиль, АТС, ТС, Штутграт, безопасность, жизнь, здоровье, смертельный исход, тяжесть, принцип действия, технологии, системы, компоненты, факторы, кузов автомобиля, экспертиза, транспортно-трасологическая экспертиза, судебно-медицинское заключение, DISTRONIC, ABS, автомобиль, активная безопасность, пассивная безопасность, превентивная безопасность,система предупреждения столкновения, Бела Барени, развитие, бренд, организация, краш-тест
Актуальность изучения вопроса связанного с безопасностью дорожного движения обуславливается прежде всего конструктивной и эксплуатационной безопасностью автомобиля.
Целью исследования является анализ применяемых технологических средств и систем в современных автомобилях, их влияние на безопасность, на способность предотвращать или облегчать последствия ДТП.
Согласно статистическому исследованию, за 2019 год четыре бренда автомобилей («BMW», «Mercedes-Benz», «Infiniti», «Mazda») заняли в сводках дорожно-транспортных происшествий (ДТП) 5-ю, 6-ю, 7-ю и 8-ю строчки соответственно. В 36 % объявлений о продаже автомобилей этих марок на вторичном рынке встречаются записи об аварийном повреждении кузова. На 4-й строчке в рейтинге расположился ещё один премиальный немецкий бренд, «Audi» (37 %) [1].
По данным страховой компании «Ренессанс Страхование» высокая частота ДТП в сегменте автомобилей премиум класса принадлежит бренду «Land Rover» (55,3 %), а далее идут: «BMW» (55,2 %), «Mercedes-Benz» (52 %), «Audi» (51 %) и «Volvo» (40,9 %). По степени тяжести повреждений элементов передней части, что может свидетельствовать о силе удара в момент столкновения, выделяют: «Porsche Macan» (58,8 %), «BMW X4» (48,7 %), «Audi Q5» (40,6 %), «Land Rover Discovery Sport» (40 %), «Jaguar F-Pace» (38,9 %) [1].
Схожие показатели имеет страховая компания «МАКС», по их данным, чаще всего получают повреждения в ДТП автомобили брендов: «Audi», «BMW», «Mercedes-Benz» и «Jaguar». «Bentley» (13 % машин, бывших в ДТП), «УАЗ» (17 %) и «Great Wall» (18 %) попали в «топ-3» безаварийных бренда. Самыми осторожными водителями, согласно статистике, считаются «Mercedes G-Class AMG», «Jeep Wrangler» и «Porsche 911»: меньше 13 % из них попадали в аварии [1].
Эксперты компании «Альфа Страхование» пришли к заключению о том, что наибольший процент крупных ДТП, когда автомобиль не подлежит восстановлению или его восстановление экономически нецелесообразно, приходится на марки премиум-сегмента. По данным за 2020 год, частыми участниками такого рода аварий были зафиксированы: «Porsche» (75 % от общего числа застрахованных автомобилей этой марки), «Infiniti» (58 %) и «Mercedes-Benz» (55 %), «Jeep» (51 %), «BMW» (50 %), «Audi» (49 %) [1].
Правозащитник и лидер движения «Автомобилисты России» Похмелкин В. В. считает, что: «Водители премиальных автомобилей часто попадают в ДТП из-за того, что у них в целом могут быть большие пробеги — это деловые люди, которые вынуждены очень много передвигаться по работе, а это повышает риски». [2].
Рис. 1. Самые аварийные марки автомобилей (исходя из соотношения количества аварий на 100 автомобилей)
По видам ДТП, зафиксированных в страховых компаниях: самым распространенным является столкновение с другим движущимся транспортными средствами (ТС) (68 %), далее идут: наезды на препятствия или стоящие ТС (27 %), иные виды (наезд на пешеходов/животных, съезд с дороги и пр.) — 6 % (рисунок 2) [2].
Рис. 2. Типы ДТП
Для представления о направлении и распределении ударных нагрузок и выявления причинно-следственных связей при отнесении того или иного повреждения к конкретному происшествию, сделать предположения о возможных скрытых дефектах (отметив их в Акте осмотра), чтобы была возможность учесть их в затратах на технический ремонт (ТР) ТС, может быть использована секторная диаграмма, совмещаемая с верхним видом на автомобиль (рисунок 3).
Рис. 3. Зонирование повреждений автомобиля при аварийных соударениях
Таблица 1
Соударения, характерные для ДТП
|
№ |
Вид удара |
Описание удара |
|
1 |
Фронтальный |
Столкновение передней частью или под углом до 45°. Удар приходится в 1, 2 или 3 зоны и создает наиболее существенные, относительно других схем, повреждения кузова, силового агрегата, коробки передач у легковых автомобилей |
|
2 |
Удар в заднюю часть |
Столкновение задней частью в зонах 7, 8, 9. Повреждения предполагают ремонт (или замену) балки заднего моста и (или) полуосей, задняя часть боковины или крылья, пол и крышка багажника, крепление запасного колеса, топливный бак и элементы системы выхлопа газов легковых автомобилей могут быть подвергнуты существенным деформациям. Удары в 8-ю зону могут привести к изменению геометрии кузова (перекосу) и необходимости ремонта (замены) наружных и внутренних арок колес |
|
3 |
Боковой удар справа |
Столкновение происходит с повреждением 4, 5, 6 зон, что обычно обуславливает необходимость восстановления карданной передачи, и заднего моста, кузова от несложного и среднего изменения геометрии, перекоса (правые крылья и боковина, передние и задние двери, все стойки, пол и крыша). В данном случае вероятность повреждения рулевого управления, коробки передач и кардана невелика |
|
4 |
Боковой удар слева |
Столкновение происходит с повреждением 10, 11, 12 зон, что приводит к достаточно тяжелым последствиям. Может потребоваться полный капитальный ремонт или замена двигателя внутреннего сгорания (ДВС), коробки передач (КП), заднего моста, системы рулевого управления, передней подвески. Сложный перекос кузова с ремонтом или заменой пола кузова, крыши, рамы ветрового окна, передней и задней дверей, левая и правая боковины |
|
5 |
Опрокидывание автомобилей |
Характерными повреждениями являются: перекосы стоек кузова, дверных и оконных проемов, базовые точки крепления шасси, деформации крыши капота, крыльев, боковины, крышки багажника, элементов салона, повреждения передней подвески, элементов рулевого управления |
Биомеханика основных видов ДТП заключается в том, что вначале происходит первичный удар и вначале деформируется кузов автомобильных транспортных средств (АТС) при возникновении столкновения, наезда на неподвижные препятствия и опрокидывания, затем возникает вторичный, в тот момент, когда человек контактирует непосредственно с деталями АТС (рулевым колесом, панелью приборов, ветровым стеклом и т. д.). Также возможно возникновения третичного удара — удара внутренних органов человека о твердые части скелета, вероятность него повышается при движении автомобиля на высоких скоростях. Согласно статистике большую часть травм люди получают во время вторичного удара, а источниками травм являются рулевая колонка, рулевое колесо, панель приборов, ветровое стекло, спинки сидений, детали дверей [3].
Рис. 4. Наиболее распространенные виды травм у пострадавших в ДТП
Рис. 5. Механизм образования травм у водителя при столкновении автомобилей
Рис. 6. Механизм образования травм у переднего пассажира
Учитывая факт того, что автомобиль является средством передвижения повышенной опасности, производители оснащают его системами, способствующими их безопасной эксплуатации. Системы безопасности в свою очередь делятся на активные (системы и устройства, позволяющие автомобилю предотвратить столкновение) и пассивные (системы и устройства, позволяющие сохранить жизнь и здоровье, свести к минимуму количество травм водителя и пассажиров, если нештатная ситуация все-таки произошла) [3].
Активно и последовательно заниматься исследованием активной безопасности компания «Daimler AG», осуществляющая производство автомобилей «Mercedes-Benz», начала с 1970 года. Ведущими идеологами чего являлись Ганс Шеренберг, Карл Вилфелт и Бела Барени [4].
В 1978 году был сделан решающий шаг от «теории» к «практике», что ознаменовалось презентацией антиблокировочной тормозной системы «Anti-lock Braking System» (ABS), разработанной совместно с компанией «Bosch». В пресс-релизе «Mercedes-Benz» от 21 августа 1978 года говорится: «главная задача системы ABS заключается в предотвращении блокировки колес автомобиля во время торможения. Технология позволяет водителю сохранять контроль над автомобилем, несмотря на экстренное торможение: в результате транспортное средство остается устойчивым и управляемым даже в такой критической ситуации». Система впервые появилась на модели «Mercedes-Benz 450 SEL», а на сегодняшний день находит свое применение во всем мире и встречается на большинстве автомобилей [4].
В 80-х годах в автомобили бренда активно внедряются новые технологии активной безопасности: антипробуксовочная система «Antriebs-Schlupf-Regelung» (ASR) и автоматическая блокировка дифференциала «Automatisches Sperr Differential» (ASD) — были первыми системами с программным обеспечением, произведенные собственным отделом разработки электрики/электроники компании «Mercedes-Benz», система помощи при экстренном торможении «Brake Assist System» (BAS), автоматическая коробка передач с электронным управлением и многие другие.
В 1985 году появляется первая версия постоянного полного привода «4MATIC», которая придает ТС курсовой устойчивости и управляемости на этапах старта с места до выполнения буксировки прицепа. С 1987 по 1992 гг. «Mercedes-Benz» совместно с «Bosch» ведет разработку системы электронного контроля курсовой устойчивости автомобиля при резких маневрах «Electronic Stability Programme» (ESP), которая в последствии будет доработана и реализована в 1995 году как «Electronic Stability Control» (ESC). Первыми автомобилями, оснащенные подобными системами стали «Mercedes A-class» 1997 года выпуска [4].
В 1995 году компания «Mercedes-Benz» анонсировала выход на рынок автомобильной промышленности революционные системы «Parktronic» — систему автоматической парковки и цифровую навигационную систему «Auto Pilot System» (APS), а в 1996 году систему голосового управления «Voice Control System» (VCS).
Середина 90-х годов ознаменовалась расцветом «Global Positioning System» (GPS) с искусственно заниженной точностью до 100 метров — спутниковой системы навигации, обеспечивающей измерение расстояния, времени и определяющей местоположение во всемирной системе координат WGS 84. Разрешение использования системы в гражданских целях позволило внедрять новые автоматизированные системы в автомобили.
В 90-х годах компания «Daimler AG» реализовала еще одно новаторское решение, ставшее стандартом для всей автомобильной промышленности: адаптивный круиз-контроль «Distronic», позволяющий поддерживать заданную скорость движения, установив его на свои автомобили «Mercedes-Benz S-Class серии 220» в 1997 году, а в 2000 г. — на «BMW E38» и «Toyota Celsior». В 2005 году разработчики усовершенствовали систему до версии «Distronic Plus», которая в отличие от предыдущей стала работать на скорости от 200 км / ч до полной остановки ТС [4].
В этот же период состоялась премьера системы активного шасси «Active Body Control» (ABC) [4].
В 1998 году впервые был представлен уникальный интерфейс «Mercedes-Benz Comand 2.5», который и по сей день, только уже в версии «Mercedes-Benz User Experience» (MBUX), играет роль объединенного центра управления и контроля для всех аудио-, телематических и телекоммуникационных функций на ТС [4].
В 1999 году, для того чтобы правильно описать весь спектр развития сферы систем активной безопасности, «Daimler AG» объединил все свои разработки под термином «интегральная безопасность» и уже в 2002 году центральные идеи проникли в систему «Pre-Safe» [4].
В начале XXI века можно отметить новые и усовершенствованные системы, которые были внедрены в серийное производство, как части единой концепции: адаптивные стоп-сигналы, систему «Bas Plus Brake Assist», «Pre-Safe Brake», интеллектуальную систему освещения, «Blind Spot Assist», «Active Parking Assist», «Attention Assist», «Adaptive Highbeam Assist», «Lane Keeping Assist», «Active Blind Spot Assist», «Active Lane Keeping Assist» [4].
В 2007 году компания «Aktiebolaget Volvo» представила технологию мониторинга слепых зон «Blind Sport Information System» (BLIS) на седанах «Volvo S80», а годом позже — систему автономного торможения «Autonomous Emergency Braking» (AEB), оснастив ею модель «Volvo XC60».
В 2010-м будущее безопасности автомобилей «Mercedes-Benz» получило новое имя: «Intelligent Drive». Данная технология продемонстрировала, как может выглядеть будущее автоматизированного вождения в очень сложных зонах движения, особенно в современных городах и на загородных дорогах [4].
Самые известные и востребованные системы активной безопасности автомобиля представлены в таблице 2.
Таблица 2
Системы активной безопасности автомобиля
|
№ |
Наименование системы |
Расшифровка наименования системы |
Назначение системы |
|
|
1 |
Основные системы активной безопасности: |
|||
|
1.1 |
Anti-lock Brake System (ABS) |
Антиблокировочная система колес |
Основная задача системы — сохранить устойчивости и управляемости, предотвращает блокировку колёс ТС во время торможения |
|
|
1.2 |
Dynamic Traction Control (DTC) и Traction control system (TCS) — на англ. яз., Antriebsschlupfregelung (ASR) — на нем. яз.; Automatic Slip Regulation (ASR) — Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi; Automatic Stability Control (ASC) — BMW; Traction Control (A-TRAC, TRC) — Toyota; Dynamic Stability Assistance (DSA) — Opel; Electronic Traction System (ETS) — Range Rover; Stability and Traction Control (STC) — Volvo; Traction Control System (TCS) — Honda |
Антипробуксовочная система (противобуксовочная система, система контроля тяги) |
Электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери сцепления колёс с дорогой посредством контроля за буксованием ведущих колёс |
|
|
1.3 |
Electronic Stability Control (ESC) — Hyundai, Honda, KIA; Electronic Stability Program (ESP) — у большинства автомобилей Америки, а также Европы; Vehicle Dynamic Control (VDC) — Subaru, Infiniti, Nissan; Vehicle Stability Control (VSC) — Toyota; Vehicle Stability Assist (VSA) — Honda, Acura; Dynamic Stability Traction Control (DTSC) — Volvo; Dynamic Stability Control (DSC) — Land Rover, BMW, Jaguar |
Система курсовой устойчивости, система динамической стабилизации, электронный контроль устойчивости |
Система автомобиля, служащая для обеспечения курсовой устойчивости во время маневров, предотвращения возникновения бокового скольжения и срыва в занос |
|
|
1.4 |
Electronic Brakeforce Distribution (EBD) |
Система распределения тормозных усилий |
Система со специально разработанной программой действий, помогающих распределить нагрузку на колеса при торможении на скользкой или неоднородной поверхности, что уменьшает тормозной путь и делает остановку безопаснее и эффективнее. В отличие от системы ABS, работающей только при резком торможении, EBD помогает сохранить баланс на протяжении всей поездки. Но при этом EBD не является альтернативой ABS, а становится ее более эффективным дополнением |
|
|
1.5 |
Brake Assist System (BAS, EBA, BA, AFU) |
Система экстренного торможения |
Система отвечает за эффективное срабатывание тормозов при возникновении опасной ситуации. Может функционировать как совместно с ABS, так и без нее. В случае резкого нажатия на тормоз, BAS подключает в работу электромагнитный привод штока усилителя. Дожимая его, система обеспечивает максимальное усилие и наиболее эффективное торможение |
|
|
1.6 |
Park Distance Control (PDS, APDS, Eyesight) |
Система предотвращения столкновения с пешеходами |
Контролируя пространство впереди автомобиля, система предотвращения столкновения с пешеходами и обеспечивает автоматическое торможение автомобиля. Оценка дорожной ситуации происходит благодаря работе камер и радаров. Для наибольшей эффективности задействуется механизм BAS. Однако пока данная система освоена далеко не всеми автопроизводителями |
|
|
1.7 |
Elektronische Differenzialsperre (EDS) — Renault, Nissan; Electronic Differential Lock (EDL) — для автомобилей, произведенных не немецкими концернами; XDS — является эволюционным вариантом системы EDS, дополнена новым электронным блоком и программным обеспечением, которое позволяет более тонко управлять автомобилем в поворотах. Всякий раз, когда при входе в поворот система почувствует разгрузку колеса, катящегося по внутреннему радиусу, она притормаживает его, тем самым обеспечивая более точное прохождение поворота. Эту систему разработали специалисты Volkswagen |
Электронная блокировка дифференциала |
Система, служащая для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес |
|
|
2 |
Вспомогательные системы активной безопасности (ассистенты): |
|||
|
2.1 |
Active Parking Assist (APA) |
Интеллектуальная система помощи при парковке |
Система позволяет не только осуществить парковочный маневр, но и автоматически выехать с места парковки |
|
|
2.2 |
Adaptive Cruise Control (ACC), DISTRONIC |
Адаптивный круиз-контроль |
Система использует радар для непрерывного мониторинга движения и, таким образом, рассчитывает расстояние до впереди едущего автомобиля, а также его скорость. Используя эти данные, система постоянно контролирует сохранение безопасного расстояние: если оно сокращается, DISTRONIC замедляет автомобиль, получая доступ к двигателю, тормозам и автоматической коробке передач. Как только полоса движения снова становится свободной, DISTRONIC разгоняет автомобиль до ранее установленной скорости. Эта система работает полностью автоматически, изначально в диапазоне скоростей от 160 до 40 км / ч |
|
|
2.3 |
Hill Descent Control (HDC) — Volkswagen, BMW, Land Rover, Ford, Jeep; Downhill Assist Control (DAC) — Toyota; Downhill Drive Support (DDS) — Nissan; Downhill Brake Control (DBS) — Hyundai, Kia |
Система помощи при спуске |
Система, предназначенная для предотвращения ускорения автомобиля при движении по горным дорогам под уклон, а также для эффективного подъема. Система помощи при спуске является программным расширением системы ABS и использует конструктивные элементы данной системы, поэтому по своей сути является функцией, а не системой |
|
|
2.4 |
(HHC) — Volkswagen, BMW, Land Rover; Hill-start Assist Control (HAC) — Toyota; Uphill Start Support (USS) — Nissan; Hill Holder (HH) — Subaru, FIAT |
Система помощи при подъеме |
Система контроля поведением машины на крутых подъемах, которая предотвращает пробуксовку колес при начале движения вверх по скользкому склону и скатывание назад, если скорость автомобиля слишком мала и он скользит вниз под тяжестью кузова |
|
|
2.5 |
Electromechanical Parking Brake (EPB) |
Электромеханический стояночный тормоз |
Предназначен для предохранения автомобиля от самопроизвольного откатывания после остановки. Кроме того, он отвечает требованиям закона об обязательном применении второй, независимой тормозной системы автомобиля и дополнительных функций обеспечения безопасности и комфорта |
|
|
2.6 |
Automatic Emergency Braking (AEB, FCA) |
Система автономного экстренного торможения (система предотвращения фронтального столкновения) |
Система помогает избежать аварий, связанных с наездом на двигающиеся впереди автомобили и пересекающих проезжую часть пешеходов, или минимизировать их последствия. При обнаружении опасности столкновения сначала активируется визуальное и звуковое предупреждение. Если водитель начинает тормозить, подключается адаптивная активная система экстренного торможения. При необходимости она формирует дополнительное усилие торможения, чтобы не допустить столкновения. Если водитель не предпринимает никаких действий, система автоматически включает автономное экстренное торможение. При низкой скорости автомобиля этих мер может быть достаточно для предотвращения наезда |
|
|
2.7 |
Blind Spot Assist (BSA) |
Монитор слепых зон или мониторинг слепых зон |
Сенсорное устройство на базе транспортного средства, которое обнаруживает другие транспортные средства, расположенные со стороны водителя и сзади. Предупреждения могут быть визуальными, звуковыми, вибрационными или тактильными |
|
|
2.8 |
Lane Assist (LA) — Volkswagen, Seat, Audi; Lane Keep Assist System (LKAS) — Honda, Fiat; Lane Keeping Assist (LKA) — Mercedes-Benz; Lane Monitoring System (LMS) — Toyota; Lane Keeping Aid (LKA) — Ford; Lane Keeping Support System (LKSS) — Nissan; Lane Departure Warning System (LDWS) — Volvo, Opel, Kia, Citroen, BMW |
Система помощи движению по полосе (контроля полосы движения) |
Система оказывает содействие водителю двумя способами: пассивным и активным. Первый способ направлен на предупреждение водителя, если он начинает отклоняться с выбранной им полосы движения. Второй — активный вместе с первым, автоматически осуществляет корректировку направления движения. Чаще всего применяется на участках вроде магистралей, автобанов или автострадах |
|
|
2.9 |
Adaptive High Beam System (AHS) |
Адаптивное управление головным светом |
Распознает движущиеся попутные и встречные автомобили с включенным светом фар и в реальном времени непрерывно управляет приборами освещения, обеспечивая максимальную дальность и, в то же время, не допуская ослепления других водителей. Таким образом, дальность освещения в режиме ближнего света может увеличиваться со стандартных 65 метров до 300 метров. Если дорога впереди свободна, система самостоятельно переключается на дальний свет |
|
Немецко-австрийский конструктор Бела Барени в 1939 году впервые ввел термин пассивной безопасности как приоритетный аспект при проектировании и конструировании ТС. Основным предложением Бела заключалось в том, чтобы строение автомобиля состояло спереди и сзади из зон деформации (основная функция: поглощение кинетической энергии удара в случае столкновения посредством деформации специальных силовых элементов кузова ТС), а в середине — из зоны безопасности (основная функция: обеспечение геометрической целостности и недопущение проникновения в салон посторонних элементов конструкции автомобиля). Помимо этого, его весомыми изобретениями в области пассивной безопасности стали: складывающаяся рулевая колонка, расположение щёток очистителя ветрового стекла под капотом в нерабочем состоянии, безопасная отделяемая крыша, замок с коническим штифтом, также были сокращены травмоопасные, жесткие и острые органы управления в салоне ТС. Первые тестовые работы в этом направлении проводились на автомобиле «Mercedes-Benz W120 Ponton», а уже спустя некоторое время, в 1959 году, в производстве появился «Mercedes-Benz W111», в конструкцию которого еще на этапе разработки были заложены принципы пассивной безопасности [4].
В августе 1959 года дебютировали шестицилиндровые модели «Mercedes-Benz 220», «Mercedes-Benz 220 S» и «Mercedes-Benz 220 SE» — первых серийных автомобилей с «безопасным кузовом» (упрочненный каркас пассажирского салона и две зоны деформации — переднюю и заднюю). Примененные в новых моделях технологии моментально превратились в новый отраслевой стандарт технологий безопасности [4].
В 1956 г. компания «Ford Motor Company» начала серийно укомплектовывать свои автомобили пятиточечными ремнями безопасности, но широкого распространения технология так и не получила. Других автопроизводителей в этом новаторстве удалось заинтересовать лишь в 1959 году, когда «Aktiebolaget Volvo» стала укомплектовывать свои ТС надежными трехточечными ремнями безопасности, к 1964 г. их стали применять на всех новых американских автомобилях, а в 1970 г. устройство стало стандартом в США.
В 1960 году «Aktiebolaget Volvo» начинает внедрять в свои серийные автомобили переднюю панель с мягкой подкладкой, уменьшающей число травм грудины и лицевого отдела и становится одним из первых производителей, кто в 1964 году начал тестирование и установку детских кресел безопасности.
Еще одним значимым элементом стали подголовники для сидений, защищающие шею и голову пассажиров при ударах в заднюю часть АТС, изобретённые компанией «Aktiebolaget Volvo» в 1967 году и ставшие стандартом в США спустя два года. В таком виде подголовники продержались на рынке около 30 лет и только в 1995 г. на автомобиле «Saab 9-5» впервые появились активные модели, которые за счет силы инерции активировали специальный механизм, приближающий подголовник еще до опрокидывания головы, тем самым снижая силу удара. «Saab Automobile AB» также стала первой компанией, которая в 1971 году установила на серийных автомобилях энергопоглощающие лобовые стекла, а в 1977 г. — боковые защитные балки в дверях.
В 1960 году началась активная работа над созданием надувных подушек безопасности, уже в 1971 году компания «Daimler AG» зарегистрировала соответствующий патент, а в 1981 году подушки впервые появились в серийной модели — «Mercedes-Benz S-Class 126». Инновация быстро распространилось на всю автопромышленность [4].
В 1966 году Барени вместе с вновь назначенным руководителем отдела разработки «Mercedes-Benz» Хансом Шеренбергом разработал систему распределения средств активной и пассивной безопасности АТС, которое применяется и сегодня [4].
За все время своей карьеры в компании «Mercedes-Benz» (с 1939 по 1972 гг.) Бела Барени зарегистрировал порядка 2 500 патентов, большинство из которых относятся к инновациям в области безопасности АТС. В знак признания его новаторской работы он был введен в Зал автомобильной славы (AHOF) в Дирборне, штат Мичиган (США) в 1994 году.
Таким образом доскональное изучение пассивной безопасности автомобилей компанией «Daimler AG» было активно начато в середине 1950-ых годов, в 1959 году на заводе в Зиндельфингене были осуществлены первые аварийные испытания (краш-тесты), незначительные из которых проводились ранее (1956 г.), только тогда речь шла лишь о проверке отдельных компонентов автомобиля во время аварийной ситуации. С тех пор краш-тесты автомобилей марки «Mercedes-Benz» проводятся на регулярной основе. Более того, «Daimler AG» является эталонным автомобильным брендом в области мониторинга и анализа результатов реальных ДТП по всему миру (ни один другой бренд не занимается этим вопросом столь долго и скрупулёзно). Именно это оказывает влияние на разработку мер безопасности для всех новых моделей «Mercedes-Benz» [4].
Штутгартский премиум-бренд также принимал участие в глобальных исследовательских проектах по безопасности АТС. В частности, в 1970 году в программе экспериментальной безопасности ТС «Experimental Safety Vehicle» (ESV). В «Mercedes-Benz» создавались разнообразные автомобили под кодовым названием «Experimental-Sicherheitsfahrzeug» (ESF).
В 1973 году подушка безопасности «Air Cushion Restraint System» появилась на автомобиле «Chevrolet Impala», но лишь в качестве эксперимента. В ESF 24 1974 года, основанном на модели «Mercedes-Benz S-Класс 116», были проведены тестирования подушек безопасности, сидений со встроенным креплением ремня безопасности. В будущем эти решения были применены в серийных моделях.
В 1987 году на выставке IAA штутгартский бренд презентовал защиту, которую на тот момент не предлагал ни один другой производитель в мире — подушку безопасности в серийном S-Class (седаны и купе S-Class серии 126) и более позднем E-Class (в моделях серии 124) для переднего пассажира в дополнение к подушке безопасности водителя и натяжителю ремня безопасности. С октября 1992 года подушка безопасности водителя и пассажира вместе с задними подголовниками, антиблокировочная тормозная система — стали уже частью стандартного оборудования в легковых автомобилях этого бренда [4].
Работа по усовершенствованию существующих подушек продолжилась, результатом чего послужило уменьшение их размера, а значит появилась возможность их размещения в других частях ТС. Таким образом в 1993 году была представлена экспериментальная версия боковой подушки безопасности, а в 1995 она стала дополнительной опцией в «Mercedes-Benz E-Class».
Большой успех фронтальных подушек безопасности привел к тому, что в 1994 г. «Aktiebolaget Volvo» презентовала модель «Volvo 850», в которой были реализованы боковые подушки безопасности совмещенные с ребрами жесткости, установленные в передних дверях. В компании решили пойти еще дальше и установили на седане «Volvo S80» надувные занавески для защиты пассажиров при боковом ударе. В 1996 г. компания «Kia Corporation» оснастила свой внедорожник «Kia Sportage» подушками безопасности для защиты колен. В 1998 году миру была представлена оконная подушка.
Последняя тенденция — подушки, способные ограничивать объем своего развертывания. Система датчиков, встроенных в сиденье, еще в начале движения определит параметры — рост, вес, — и исходя из этой информации решит, стоит ли раскрывать подушку в полную силу. А сенсорные датчики от «GM», которыми компания оснастила автомобили «Buick Lucerne» и «Cadillac DTS» 2006 модельного года, способны распознать позу пассажира в момент аварии, тем самым оптимизируя параметры срабатывания подушек безопасности.
В середине 2000-х г., по инициативе международных организаций по защите пешеходов, на автомобилях стали устанавливаться травмобезопасные капоты, которые автоматически поднимались, защищая пешеходов во время наезда, с помощью пиропатронов. Одними из первых автомобилей с подобной технологией стали «Jaguar XK» и «Citroen C6». В 2012 г. модели «Volvo V40» оснастили подушками безопасности для пешеходов, встроенными непосредственно в капот.
На сегодняшний день сложная комплексная защита легковых автомобилей бренда «Mercedes-Benz» включает до 12 подушек безопасности.
Одним из значимых примеров развития комплексной безопасности в цифровую эпоху является система «Intelligent Drive», задействующая для защиты водителя и пассажиров элементы искусственного интеллекта.
В 2021 году «Daimler AG» показал новое поколение своих защищенных ТС: удлиненная версия S-Class — «Mercedes-Benz W 223» — первый автомобиль, оснащенный фронтальными подушками безопасности для заднего ряда пассажирских сидений с новой концепцией надувания — конструкция имеет трубчатый каркас, быстро наполняемый сжатым газом полученного непосредственно от генератора холодного газа. Подушка усиливает сдерживающий эффект системы ремней безопасности и может поддерживать голову и шею, чтобы значительно снизить нагрузки на них. Помимо этого, автомобиль обладает боковой подушкой как комбинированной подушкой для грудной клетки и таза, центральной подушкой безопасности и воздушной камерой «Pre-Safe Impulse Side» на сиденье водителя [4].
Самые известные и востребованные элементы системы пассивной безопасности автомобиля представлены в таблице 3 и на рисунке 7.
Таблица 3
Элементы системы пассивной безопасности автомобиля
|
№ |
Элемент |
Назначение |
|
1 |
Высокопрочная «клетка» салона |
При ударе деформируется в последнюю очередь, стараясь сохранить жизни водителю и пассажирам |
|
2 |
Энергопоглощающие элементы передней и задней частей кузова автомобиля, сминающиеся при ударе (заложенные зоны деформации или мягкие бампера кузова) |
Поглощают энергию, возникшую в результате столкновения, что позволяет защитить водителя и пассажиров от резкого воздействия силы удара |
|
3 |
Ремни безопасности, в том числе инерционные с преднатяжителями |
Предназначены для удержания пассажира автомобиля (или иного транспортного средства) на месте в случае аварии либо внезапной остановки |
|
4 |
Надувные подушки безопасности, в том числе встроенные в ремни безопасности |
Широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения. Должны применяться вместе с ремнями безопасности |
|
5 |
Складывающаяся рулевая колонка |
Поглощает, а не передает энергию лобового удара, разрушаясь при ударе. Таким образом, водители, участвующие в лобовых столкновениях, могут избежать опасностей, связанных с неразборными рулевыми деталями |
|
6 |
Травмобезопасный педальный узел |
При столкновении педали отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя |
|
7 |
Сминаемые или мягкие элементы интерьера |
Смягчают последствия удара для водителя и пассажиров, предотвращая возникновения травм более значительной степени тяжести |
|
8 |
Активные подголовники сидений |
Защищают от серьёзных травм шеи экипажа при ударе автомобиля сзади |
|
9 |
Безопасные стёкла |
Сталинит (закаленные) — при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков, триплекс (стандартный — ~ 6 мм, защитный — от 8 до 10 мм, пулестойкий/бронированный стандарта СЗП-1, 2 и 3 — от 18 до 33 мм) — не разлетается на осколки, а при ударе даёт трещину |
|
10 |
Дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрового стекла в родстерах и кабриолетах |
При опрокидывании АТС могут послужить необходимым барьером и предохранить головы экипажа от опасной «встречи» с дорожным полотном или иной поверхностью |
|
11 |
Поперечные брусья в дверях и т. п. |
Предназначены для того, чтобы при лобовом ударе оставалось жизненное пространство |
|
12 |
Увод элементов под днище ТС |
Защита от проникновения двигателя и других агрегатов в салон ТС с целью уменьшения травмообразования |
|
13 |
Системы оповещения экстренных служб (например, Эра-Глонасс) |
Созданы с целью снижения смертности водителей и пассажиров в ДТП за счет оказания своевременной помощи службой МЧС или бригадой скорой медицинской помощи |
Рис. 7. Компоненты системы пассивной безопасности: 1 — аварийный выключатель АКБ; 2 — безопасный самооткрывающийся при столкновении капот; 3 — подушка безопасности переднего пассажира; 4 — боковая подушка безопасности переднего пассажира; 5 — боковая подушка безопасности переднего пассажира; 6 — активные подголовники; 7 — задняя правая подушка безопасности; 8 — левая головная подушка безопасности; 9 — левая задняя подушка безопасности; 10 — датчик удара задней подушки безопасности со стороны водителя; 11 — натяжитель ремня безопасности; 12 — боковая подушка безопасности водителя; 13 — датчик удара боковой подушки безопасности водителя; 14 — подушка безопасности водителя; 15 — коленная подушка безопасности; 16 — блок управления подушек безопасности; 17 — датчик удара фронтальной подушки безопасности водителя; 18 — датчик срабатывания пиропатрона капота; 19 — датчик удара фронтальной подушки безопасности переднего пассажира
Рис. 8. Безопасное расположение силового агрегата «Mercedes-Benz A- Class»
Дорожными мерами пассивной безопасности являются демпфирующие и дорожные ограждения, разделительные полосы [5].
В последнее время особое внимание уделяют развитию превентивных систем (систем предупреждения столкновения), которые занимают промежуточное место между активными и пассивными системами безопасности. Их задача состоит в предотвращении столкновения, а в случае, если оно произошло — уменьшении тяжести последствий аварии.
Таблица 4
Системы превентивной безопасности автомобиля
|
№ |
Наименование системы |
Произво дитель |
Назначение системы |
|
1 |
Pre-Safe и Pre-Safe Brake |
Mercedes-Benz |
Система Pre-Safe на скорости свыше 30 км/ч оценивает характер движения (скорость, обороты двигателя и др.) и действия водителя (рулевое управление, педаль газа. тормозная система), активируется в критических дорожных ситуациях (движение вперед), в ситуации, которая потенциально может завершиться ДТП. Функции, которые активируются фактически перед аварией, должны создать оптимальные условия перед ожидаемым столкновением. Примечание: Pre-Safe всегда включена и не может быть отключена водителем. Система Pre-Safe Brake для идентификации критической ситуации использует радар. Она работает на скорости 30–200 км/ч и сканирует участок 200 м перед автомобилем. Примечание: Pre-Safe Brake может быть выключена водителем |
|
2 |
Pre-Sense |
Audi |
Система Pre-Sense при определённых опасных ситуациях может принимать меры для защиты водителя, пассажиров. При этом автомобиль, а также водитель и пассажиры подготавливаются к потенциально возможному столкновению. Обладает модификациями: Audi Pre-Sense basic (Код комплектации 7W1); Audi Pre-Sense city (Код комплектации 6K8); Audi Pre-Sense front (Код комплектации 8T3/8T8); Audi Pre-Sense rear, включая Audi Pre-Sense basic (Код комплектации 7W3) |
|
3 |
City Emergency Brake и Front Assist |
Volkswagen |
Система контроля дистанции спереди Front Assist идентифицирует критические дорожные ситуации, которые могут сложиться в результате опасного сокращения дистанции, и помогает водителю уменьшить тормозной путь в экстренной ситуации на дороге. City Emergency Braking является системным расширением Front Assist. Система работает в диапазоне скоростей до 30 км/ч и сканирует пространство перед Volkswagen с помощью радиолокационного датчика. Если водитель не реагирует на надвигающееся столкновение с впереди идущим транспортным средством или неподвижным транспортным средством, система приводит в действие тормоза так же, как Front Assist. При необходимости функция экстренного торможения City Emergency Braking автоматически инициирует аварийную остановку, чтобы смягчить серьезность любого столкновения. Кроме того, если водитель тормозит недостаточно сильно, система применяет максимальное тормозное усилие |
|
4 |
City Safety |
Volvo |
Система City Safety использует в своей работе лазерный датчик типа LIDAR (Light Detection And Ranging). В силу особенностей данного датчика область применения системы находится на скоростях до 30 км/ч и расстоянии до 10 м. В отличие от других превентивных систем City Safety не предупреждает водителя о вероятном столкновении. Система срабатывает достаточно поздно и грубо, чтобы водители не полагались на нее в каждой дорожной ситуации. Примечание: City Safety может быть выключена, но автоматически включается при каждой новой поездке |
|
5 |
Collision Warning with Brake Support (CWBS) |
Ford |
Система Collision Warning with Brake Support пытается предотвратить ДТП путём включения в экстренной ситуации тормозов автомобиля независимо от водителя. Сканируя пространство впереди движущегося автомобиля и используя данные о его скорости и траектории движения, система оценивает вероятность столкновения. При возникновении угрозы аварии AEB с помощью звуковых и визуальных сигналов предупреждает водителя о необходимости предпринять какие-либо действия. Если водитель никак не реагирует, а угроза столкновения по-прежнему высока, система инициирует автоматическое экстренное торможение |
|
6 |
Collision Mitigation Braking System (CMBS) |
Honda |
Система Collision Mitigation Braking System с помощью радара на скорости свыше 15 км/ч и расстоянии до 100 м фиксирует движущиеся и стоящие автомобили (мотоциклы). Работа системы CMBS подобна системе Pre-Safe Brake. Примечание: Collision Mitigation Braking System принудительно выключается с помощью специальной кнопки |
|
7 |
City Brake Control (CBC) |
Fiat |
Система City Brake Control распознает наличие транспортных средств или препятствий перед автомобилем и помогает водителю избегать столкновений на малой скорости, при необходимости полностью автоматически останавливая автомобиль. Имеет функцию предотвращения столкновений (Collision Prevention) или смягчения их последствий (Collision Mitigation) при движении со скоростью от 5 км/ч до 30 км/ч. Ниже 5 км/ч система отключается, чтобы избежать ложных срабатываний во время парковочных маневров |
|
8 |
Pre-Crash Safety System (PCS) |
Toyota, Lexus |
Работа системы Pre-Crash Safety System основана на использовании датчиков-сканеров. Первый — радарный, расположенный за передней (радиаторной) решеткой. Второй — камера-датчик, установленный за ветровым стеклом. Они излучают и принимают обратно электромагнитные волны в миллиметровом диапазоне, оценивая наличие препятствий перед автомобилем и расстояние до него. Информация от них подается на центральный компьютер, который обрабатывает ее, и принимает соответствующие решения. Третий аналогичный датчик находится в заднем бампере автомобиля (Rear Pre-Crash Safety System), и предназначен для сигнализирования об угрозе удара сзади. В случае, когда система считает столкновения сзади неизбежным, она автоматически натягивает ремни и активирует предаварийные передние подголовники, которые выдвигаются вперед на 60 мм, а вверх на 25 мм. Если система PCS решит, что велика вероятность создания столкновения или возникновения аварийной обстановки, она подает звуковой и световой сигнал водителю, после которых он должен сбросить скорость. Если этого не происходит, а вероятность столкновения возрастает, система самостоятельно активирует тормоза и подтягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира. Кроме этого, происходит оптимальная регулировка демпфирующих усилий на амортизаторах автомобиля |
|
9 |
Forward Collision Mitigation (FCM) |
Mitsubishi |
Система Forward Collision Mitigation работает на скоростях менее, чем 30 км/ч. Если разница между скоростями двух автомобилей, движущихся друг за другом, более чем 30 км/ч, то система лишь смягчит последствия столкновения. Использует тот же радар, что и адаптивный круиз контроль, для определения препятствий на дороге впереди едущего автомобиля. Когда возникает вероятность столкновения, водитель слышит предупреждающий сигнал и видит значок срабатывания системы на панели, а сама система повышает давление в тормозной системе. Когда водитель нажмет педаль тормоза, то система активирует торможение ранее, чем обычно. В случае, когда вероятность столкновения слишком высока, Forward Collision Mitigation активирует двухуровневую систему торможения: — первый уровень: автоматическое торможение с низким давлением в тормозной системе и предупреждающими о столкновении сигналами (предупреждение столкновения); — второй уровень: автоматическое торможение с высоким давлением в тормозной системе (смягчение последствий столкновения) |
|
10 |
Predictive Emergency Braking System (PEBS) |
Bosch |
Если система Predictive Emergency Braking System обнаруживает, что расстояние до впереди идущего или неподвижного ТС становится критически коротким при скорости автомобиля выше 30 км/ч (18 миль/ч), она подготавливает тормозную систему к возможному экстренному торможению. Если водитель не реагирует на опасную ситуацию, система предупреждает водителя звуковым и/или визуальным сигналом, после чего следует короткий, но заметный тормозной рывок. Затем система инициирует частичное торможение, чтобы снизить скорость и дать водителю ценное время для реакции. Как только водитель нажимает педаль тормоза, система обеспечивает поддержку торможения. Для этого система постоянно рассчитывает степень замедления автомобиля, необходимую для предотвращения столкновения. Если система обнаружит, что водитель не применил достаточное тормозное усилие, он увеличивает тормозное давление до необходимого уровня, чтобы водитель мог попытаться остановить автомобиль до того, как произойдет столкновение. Если водитель не реагирует на непосредственный риск столкновения, а система автоматического экстренного торможения определяет, что наезд сзади неизбежен, она может автоматически инициировать полное торможение. В результате, когда происходит столкновение, ТС движется со значительно сниженной скоростью, что снижает тяжесть аварии для пассажиров обоих транспортных средств |
Корректная оценка активной и пассивной безопасности АТС осуществляется в соответствии с проведенными объективными краш-тестами соответствующих независимых организаций: EuroNCAP (Европа), ANCAP (Австралия, Новая Зеландия), NHTSA (США), JNCAP (Япония), Latin NCAP (Латинская Америка), C-NCAP (Китай), KNCAP (Корея), IIHS (США) [5]. Тестирование проводится различными методиками на соответствующих им скоростям (таблица 5).
Таблица 5
Программа испытаний по различным методикам до 2020 года
|
№ |
Испытание Наим. организации |
Фронтальный удар, км/ч |
Фронтальный удар со смещением, км/ч |
Боковой удар, км/ч |
Боковой удар о столб, км/ч |
Удар сзади, км/ч |
Устойчивость к опрокидыванию, км/ч |
|
1 |
ANCAP |
- |
64 |
50 |
29 |
32 |
- |
|
2 |
Euro NCAP |
50 |
64 |
55 |
32 |
16 и 24 |
- |
|
3 |
IIHS |
64 |
64 |
60 |
32 |
80 |
|
|
4 |
KNCAP |
56 |
64 |
55 |
32 |
16 |
80 |
|
5 |
JNCAP |
55 |
64 |
55 |
- |
16 |
- |
|
6 |
C-NCAP |
50 |
64 |
50 |
- |
16 |
- |
|
7 |
Latin NCAP |
- |
64 |
50 |
29 |
- |
Для оценки пассивной безопасности автомобиля предложено несколько измерителей. Наиболее простой измеритель — фактор тяжести: представляет собой отношение числа погибших N c во время ДТП к числу раненых N p ,
F
т
=
По данным официальных отчетов, фактор тяжести F т в различных странах находится в пределах 1:5–1:40. В Республике Казахстан за период с 2005–2009 годы F т в среднем составил 1:6,5. Иногда тяжесть ДТП определяют по отношению числа тяжело раненых N т и погибших N с к общему числу ДТП [6]:
F
т
=
Фактор тяжести ухудшается с увеличением скорости движения от 0,05 при V<14 м/с до 0,4 при V=35 м/с.
Применяются также удельные показатели: число раненых и погибших при ДТП, отнесенные к 1 млн. жителей, 1 млн. км пробега или 1 млн. автомобилей.
Во многих странах мира для оценки тяжести ДТП используют различные показатели, в том числе и экономические, учитывающие потери народного хозяйства вследствие аварий. Так, профессор И. К. Коршаков предложил коэффициент опасности, характеризующий вероятность смертельного исхода при дорожно-транспортном происшествии для каждого из его участников [6]:
К
оп
=
где N л , N Т , N с , N о — число людей, получивших соответственно легкие, тяжелые, смертельные и не получившие повреждения;
К л , К Т , К с — коэффициенты тяжести последствий (показывающие во сколько раз ранение данного вида приносит меньший ущерб по сравнению со смертельным исходом).
Коэффициенты тяжести последствий ДТП определяются в соответствии с величиной убытков от повреждений каждого вида. Приняв коэффициент тяжести при смертельном исходе k 3 = 1, получим k 1 = 0,015; k 2 = 0,36.
Таким образом, зная число пострадавших при ДТП и полученные ими повреждения, можно количественно определить тяжесть различных видов аварий, сравнить пассивную безопасность различных автомобилей и оценить совершенство тех или иных конструктивных решений с помощью коэффициента опасности. Чем больше коэффициент опасности k oп , тем вероятнее смертельный исход и значительней потери от аварий [6].
«Оценка, которую получил автомобиль в результате проведенных краш-тестов, имеет важное значение. В премиальных моделях шансы выжить и уберечься от тяжких травм выше, чем в более дешевых версиях ТС», — заключает начальник главного управления судебно-медицинских экспертиз Государственного комитета судебных экспертиз Алексей Сорокин.
Euro NCAP европейский комитет по проведению независимых краш-тестов автомобилей с оценкой пассивной и активной безопасности — начал свою деятельность в 1997 году. Первым автомобилем с четырьмя звездами по защите взрослых пассажиров стал «Volvo S40», а первым обладателем пяти звезд был признан «Renault Laguna» в 2001 году.
Из года в год автопроизводители совершенствуют комплексную систему безопасности своих ТС, например, «Mercedes-Benz Accident Research», осуществляет выезды экспертов на место ДТП в среднем около ста раз в год, для изучения тяжелых аварий с участием современных моделей «Mercedes-Benz» или «Smart». Затем, согласно результатам исследований проводит модернизацию избранных систем и оборудования автомобилей. Уже более четырех лет эксперты используют лазерный сканер, который позволяет трехмерно сканировать место происшествия в виде совокупности точек и автоматически измерять его. Все ответы на вопросы структурированы и хранятся в электронном виде вместе с фотографиями и схемами.
Специальное программное обеспечение помогает исследователям сделать реконструкцию событий. Система преобразует данные и измеренные значения в движущиеся изображения. Для этого компьютер комбинирует, например, длину шин или следы заноса с данными конструкции и стиля вождения транспортного средства, пострадавшего в результате аварии, и восстанавливает то, что произошло на этой основе. Специалисты могут видеть на экране, как транспортное средство двигалось до, во время и после случившегося столкновения.
Все данные сравниваются с другими авариями, и в результате инженеры-автомобилестроители получают точное представление о типичных схемах повреждений и разработке новых, еще более эффективных систем защиты. С помощью специального перспективного анализа эффективности эксперты также могут выяснить, какими могли быть последствия несчастного случая, если бы на борту была дополнительная функция безопасности.
Необходимые систематические улучшения включены в технические характеристики нового модельного ряда. Кроме того, составляется годовой отчет, в котором представлены тенденции и события в области автомобильной безопасности.
Следует отметить, что высокое качество современных АТС и автомобильных дорог, а также хорошая организация движения во многом облегчают труд водителя, уменьшают потенциальную возможность возникновения ДТП. Согласно статистическим данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ): в результате ДТП в мире ежегодно погибают 1,3 млн. человек (в России — свыше 35 тыс. чел.), от 20 до 50 млн. (в России — свыше 200 тыс. чел.) — получают травмы [7].
При правительствах многих стран созданы общегосударственные органы безопасности движения, проводится большая исследовательская работа по совершенствованию конструкции автомобилей, уделяется особое внимание улучшению качества дорог и организации движения, а также профессиональному отбору водителей и их подготовке.
Литература:
- Официальный сайт аналитического агентства «АВТОСТАТ». URL: https://www.autostat.ru/infographics/42442/ (11.11.2021)
- Официальный сайт газеты «Известия» URL: https://iz.ru/942486/timur-khasanov/shito-kryto-kakie-mashiny-silnee-stradaiut-v-dtp (11.11.2021)
- Официальный сайт «AutoLex.Net» URL: https://autolex.net/95404-vidy-travm-pri-dtp-i-stepen-ih-tyazhesti.html# %D0 %9C %D0 %B5 %D1 %85 %D0 %B0 %D0 %BD %D0 %B8 %D0 %B7 %D0 %BC_ %D0 %BF %D0 %BE %D0 %BB %D1 %83 %D1 %87 %D0 %B5 %D0 %BD %D0 %B8 %D1 %8F_ %D1 %82 %D1 %80 %D0 %B0 %D0 %B2 %D0 %BC_ %D0 %BF %D1 %80 %D0 %B8_ %D0 %94 %D0 %A2 %D0 %9F (11.11.2021)
- Официальный сайт «Mercedes-Benz» URL: https://mercedes-benz-kiev.com/ru/kak-mercedes-benz-razvivayut-sistemy-passivnoy-bezopasnosti-864 (11.11.2021)
- Хусаинов, А. Ш. Пассивная безопасность автомобиля. Учебное пособие для студентов направлений 190100.62 «Наземные транспортно-технологические комплексы» по профилю — Автомобиле- и тракторостроение и 190109.65 «Наземные транспортно-технологические средства» по специализации «Автомобили и тракторы» / А. Ш. Хусаинов, Ю. А. Кузьмин — Ульяновск: УлГТУ, 2011. — 92 с.
- Ломакин, В. В., Покровский Ю. Ю., Степанов И. С., Гоманчук О. Г. Безопасность автотранспортных средств: Учебник для вузов. / Под общ. ред. В. В. Ломакина. — М: МГТУ «МАМИ», 2011. — 299 с.
- Молодцов, В. А. Безопасность транспортных средств: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки бакалавров «Технология транспортных процессов» (профили подготовки: «Организация и безопасность движения», «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий») / В. А. Молодцов. — Тамбов: Изд-во ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2013. — 236 с.
