Дорожно-транспортные происшествия: причины, последствия, меры предотвращения

В статье рассматриваются причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, их последствия для участников (водителя, пассажиров, пешеходов), классифицируются столкновения, анализируются источники травматизации и средства защиты. Приводятся меры предотвращения аварийных ситуаций.

Ключевые слова: автомобильная травма, виды автомобильной травмы, фазы травмирования, механизм образования повреждений, дорожное движение, дорожно-транспортное происшествие (ДТП), ТС, причины, последствия, меры предотвращения, безопасность дорожного движения, внутрисалонная автомобильная травма (ВТ), этапы взаимодействия ТС при ВТ, пассажир, водитель, средства защиты, активная безопасность, пассивная безопасность, Технический регламент Таможенного Союза ТР ТС № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», Правила ЕЭК ООН, Глобальные технические правила, травма пешехода, ВОЗ, ООН, Европейский Союз (ЕС).

В 1885 году был выдан патент на первый в мире автомобиль, а спустя 11 лет — первый автомобиль появился и в России. Таким образом, на протяжении уже более 100 лет помимо положительных эмоций транспортное средство (ТС) приносит и негативные переживания, связанные с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП). Их учет начался с 1896 г., когда впервые были зарегистрированы случаи травмы с несмертельным и летальным исходами. Эти и последующие случаи автомобильного травматизма послужили поводом для дальнейшего поиска средств и внесения изменений в конструкцию автомобиля, направленных на повышение его безопасности, и их дальнейшее усовершенствование, которое не закончено и по сегодняшний день [1].

Использование новейших научных достижений позволило оснастить автомобиль разнообразными средствами активной и пассивной безопасности, позволяющими свести к минимуму травматизм и смертность.

Факторами риска возникновения ДТП являются [1]:

 превышение скорости (увеличение медианной скорости движения на 1 % приводит к возрастанию риска ДТП со смертельным исходом на 4 % и риска ДТП с серьезными последствиями на 3 %. В случае фронтального наезда ТС на пешехода в 4,5 раза возрастает риск смертельного исхода при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч. При боковом столкновении на скорости 65 км/ч риск смертельного исхода для водителей и пассажиров ТС составляет 85 %);

 управление ТС под воздействием психоактивных веществ (ПАВ) — депрессанты, стимуляторы, галлюциногены, психотропные средства;

 неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих систем(правильное использование шлема позволяет снизить риск травматизма со смертельным исходом на 42 % и риск травм головы на 69 %. Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода травматизма среди водителей и пассажиров на переднем ряду сидений на 45–50 % или серьезного среди пассажиров на заднем ряду сидений на 25 %, а использование детских удерживающих систем на 60 %);

 невнимательность при управлении транспортным средством (например, использование мобильного телефона);

 небезопасная дорожная инфраструктура(недостаточное обустройство пешеходных и велосипедных дорожек, безопасных переходов и других средств замедления дорожного движения);

 ненадлежащее оказание помощи пострадавшим в ДТП;

 ненадлежащий контроль за соблюдением правил дорожного движения (ПДД).

Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности среди детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.

Около 73 % всех ДТП со смертельным исходом приходится на мужчин в возрасте до 25 лет, среди которых риск гибели в результате ДТП почти в три раза выше, чем среди женщин того же возраста [2].

Девять из десяти машин, попавших в 2021 году в ДТП, — легковые. По данным компании «Тинькофф-страхование», чаще всего страдают автомобили бизнес-класса («Mercedes-Benz Е-class» и «BMW 3 серии» 30 % побывали аварии в первом квартале 2021 года. Аварийность в массовом сегменте: «Volkswagen Tiguan» — 23 %, «Volkswagen Polo» — 21,3 %, «Toyota RAV4» — 21,2 %) [2].

Девять из десяти ДТП происходят из-за того, что водители нарушают ПДД (не соблюдение знаков приоритета на перекрестке, превышение предельно допустимой скорости и др.). Треть всех нарушений происходит из-за некачественно оборудованной дорожной инфраструктуры (нечеткая разметка, плохая видимость дорожных знаков, их отсутствие и др.).

C июля по октябрь происходит 40 % всех аварий. Больше всего — в августе. Самый аварийный день недели — пятница. Самое аварийное время — с 17:00 до 20:00 часов. Каждое пятое ДТП происходит в этот трехчасовой промежуток [2].

Рис. 1. Количество пострадавших в ДТП по данным ГИБДД за 2021 год

По статистике «Тинькофф-страхование», самый аварийный регион страны — Мурманская область (в первом квартале 2021 года 29 % застрахованных здесь машин попадали в ДТП). Второе место у Московской области: пострадали 27,2 % ТС. На третьем месте Москва: 24 % [2].

В настоящее время экспертная практика располагает большим разнообразием вариантов столкновений ТС (рисунок 2), при которых страдают как водители, так и пассажиры. Кроме решения вопросов о наличии и тяжести причиненных участникам ДТП повреждений, на одно из первых мест выходит вопрос о «механизме происшествия» [3].

Рис. 2. Классификация столкновений ТС

Безопасность дорожного движения, обусловленная конструкцией ТС, рассматривается в основном по двум укрупненным группам показателей (рисунок 3): показатели активной безопасности, формирующие свойства ТС, связанные с предупреждением ДТП, и показатели пассивной безопасности, направленные на снижение их последствий [3].

Основными факторами, определяющими общий уровень пассивной безопасности, являются [3]: деформационные характеристики кузова автомобиля; объем пространства для выживания во время и после столкновения, в том числе длина пассажирского отсека; минимизация негативных конструктивных факторов в травмоопасных зонах; эффективность удерживающих систем; эффективность системы противопожарной защиты; возможность извлечения людей и др.

Рис. 3. Кластеры и детализация показателей безопасности

Рис. 4. Анализ основных источников травмирования человека

Изучение статистических данных итальянских, американских и немецких исследователей позволило выявить элементы конструкции салона автомобиля, которыми наиболее часто травмируется человек: первая группа опасности (рулевая колонка, панель приборов, ветровое стекло), вторая группа опасности (двери, зеркало заднего вида) [3].

Два объекта в момент столкновения представляют собой мгновенную систему, динамика движения которой характеризуется изменением величин скоростей и ускорений [3].

Таблица 1

Виды автомобильной травмы, фазы травмирования и механизм образования повреждений

Внутрисалонная автомобильная травма (ВТ) прочно выходит на первое место среди прочих видов транспортного травматизма как в России, так и за рубежом. Из всех возможных разновидностей столкновения автомобилей лидирует фронтальный вид столкновения с преградой [3].

Механизм ДТП — это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других отброшенных ударом объектов до их остановки.

Принципиально важная составная часть механизма взаимодействия ТС с участниками ДТП — воздействующая на них сила инерции, которую необходимо приложить к центру тяжести тела человека или его части, вступающей в контакт с ТС, чтобы тело или его часть двигалось с заданным замедлением либо ускорением. При наезде ТС на неподвижное препятствие или при столкновении движущихся ТС за короткое время, измеряемое долями секунды, скорость может снизиться до нуля либо приобрести обратное направление. Находящиеся в автомобиле люди, расположенные в некотором свободно окружающем их пространстве, не связанные непосредственно с частями ТС продолжают движение в его пределах с прежней скоростью, не меняя первоначальной позы до момента контакта с частями кузова и салона ТС, ограничивающими их дальнейшее движение [3].

 внедрение воздействующих частей кузова и салона ТС в тела пострадавших сначала в пределах упругих деформаций, а затем и с разрушением этих частей;

 изменение положения тел водителя и пассажира ТС по отношению к внутренним частям автомобиля (наклон, разворот);

 изменение направления движений тел, которые перемещаются с некоторым отклонением от первоначального направления их движения.

Величина травмирующего воздействия зависит от ряда условий: замедления или ускорения ТС, возможностей водителя и пассажира противостоять сближению и контактированию, скорости сближения тела пострадавшего или его частей с соответствующими деталями салона и кузова ТС, глубины деформаций в местах контакта, массы контактировавшей части тела человека, степени ее сжатия [3].

Последствия воздействия инерционных сил [3]:

 чем выше скорость, тем больше инерционные силы (повреждения большие по объему и тяжести, но при этом в меньшей степени возможно изменение положения тела и направления смещений в процессе взаимодействия с частями салона);

 чем меньше скорость, тем меньше инерционные силы (повреждения менее выражены, в большей мере проявляется смещение и направление движения тел с изменением позы).

Направление действующих на людей инерционных сил характеризуется взаимным расположением ТС и преград на пути его движения, а также положением каждого участника происшествия по отношению к линии удара.

Этапы взаимодействия ТС при ВТ:

I этап — сближение водителя и пассажира с частями ТС — под воздействием сил инерции, развивающихся при выполнении водителем торможения или маневра, происходит отклонение либо смещение самого водителя и пассажира по отношению к ранее занимаемому месту.

Смягчение действия инерционных сил (демпфирование) в процессе сближения проявляется главным образом благодаря использованию ремней безопасности. В таких случаях повреждения и следы имеют свои особенности соответственно длительности и постепенности процесса сближения. Их возникновение характеризуется прижатием и смещением взаимодействовавших предметов. Части одежды при этом смещаются относительно тела, оставляя следы в виде складок с оттиском их рельефа на кожном покрове. Локализация следов и повреждений, возникших при сближении, отражает ту или иную ступень эволюции движения ТС [3].

В случае торможения ТС повреждения на руках и лице пострадавших и соответствующие им следы биологических наложений обнаруживают на частях салона и кузова ТС. При поворотах возникают признаки бокового отклонения верхней части туловища, а при заносах смещение иногда приводит к сближению пассажира с органами управления ТС и появлению на одежде и теле пассажира переднего сиденья следов от обода рулевого колеса или от рычага переключения скоростей. Такие случаи чреваты ошибками экспертных заключений о месте расположения пассажира и водителя ТС при ВТ.

При пользовании ремнями безопасности отклонение пострадавших ограничивается до такой степени, что травмы в процессе сближения почти исключаются. Кроме того, к факторам, препятствующим сближению, относится и функциональное состояние человека в виде его активных двигательных реакций с расположением рук на различных выступах, поручнях и др. [3].

Вследствие незначительной выраженности силового воздействия в процессе сближения, повреждения на данном этапе обычно располагаются на неприкрытых одеждой частях тела (лицо, руки) в виде кровоподтеков, ограниченных ссадин или поверхностных ран.

II этап — контактирование водителя и пассажира — характеризуется прекращением управляемого движения. Инерционное взаимодействие водителя и пассажира с частями салона и кузова ТС происходит в момент, когда эти части оказываются препятствием для поступательного движения находящихся в салоне людей.

Результатом этапа контактирования являются различные по объему и тяжести травмы, образующиеся у водителя и пассажира ТС при ВТ, которые определяются кратковременностью данного процесса, исчисляемого сотыми долями секунды и наибольшей силой инерции, воздействующей на всех участников ДТП [3].

Почти мгновенный характер контактирования исключает любое изменение положения тела от момента удара ТС о преграду и до получения пострадавшим основной травмы. Основной объем повреждений при этом характеризует позу водителя и пассажира, которые возникли в процессе сближения. Выявляемые при этом контактировании морфологические признаки приобретают решающее значение, когда они соответствуют расчетным данным взаимодействия частей ТС с водителем.

III этап — последующее перемещение ТС и пострадавших внутри салона автомобиля — неуправляемое движение ТС с воздействием на него различных переменных по величине и направлению сил, разнообразием повреждающих воздействий на пострадавших, постепенным снижением воздействующих инерционных сил, прекращением движения ТС [3].

 первая стадия — период, когда происходила деформация ТС в результате встречи с препятствием. На данной стадии тела пострадавших смещаются от мест контактирования в обратном направлении либо стремятся преодолеть их несмотря на имеющиеся препятствия;

 вторая стадия — отбрасывание пострадавших в обратном направлении после того, как в процессе взаимного внедрения и деформации продвижение тел не достигнет упора;

 третья стадия — остальное время в процессе отбрасывания ТС от места удара. На этой стадии на пострадавших вновь воздействуют силы инерции различного направления, как правило, незначительные по величине.

Движение ТС после контактирования по неровной поверхности (выбоины, неровности грунта на обочине, спуски и др.) вызывает постепенное смещение тел пострадавших в направлении постоянно действующей силы инерции. При этом (с учетом неуправляемости ТС) возможны наезды на неподвижные препятствия (бордюры, кюветы, ограничители), что приводит к возникновению новых сил инерции, которые могут вызывать не только смещение пострадавших с занимаемых мест, но и дополнительное их травмирование. Направление таких сил совпадает с направлением движения ТС, если не возникает бокового удара, резко изменяющего направление движения ТС [3].

Резкие колебания кузова автомобиля после удара могут привести к полной потере устойчивости ТС. В таких условиях происходит опрокидывание автомобиля на боковую сторону с последующим перевертыванием на крышу или без него (в зависимости от конкретных дорожных условий, а также скорости движения ТС). В момент падения на боковую сторону происходит резкое снижение скорости движения крыши ТС, что приводит к сближению с ней всех пострадавших, находящихся в салоне автомобиля. Их тела наклоняются в сторону опрокидывания, при этом нижние конечности смещаются меньше всего. В момент первого опрокидывания у находящихся в салоне автомобиля наиболее вероятны травмы при контакте с поверхностью дороги через открытый проем окна. При последующем опрокидывании контакт уменьшается из-за снижения скорости ТС и его деформации, способствующей более плавному перекатыванию. Повторное опрокидывание смещает людей в ту часть кузова, на которую происходит опрокидывание [3].

При эксцентричном ударе в процессе контактирования также возникают условия для сотрясения кузова автомобиля, но последующее его перемещение происходит с заносом и разворотом. На водителя и пассажира действуют переменные по направлению и величине инерционные силы, направление которых совпадает с направлением движения ТС.

Таким образом, после контактирования перемещение пострадавших под воздействием инерционных сил может быть различным [3]:

 наклон верхней части тела в направлении действующей силы без существенного смещения пострадавшего с занимаемого им места;

 смещение тела с занимаемого на соседнее свободное место;

 перемещение тела в крайнее положение ограниченного пространства салона автомобиля;

Анализируя условия перемещения водителя в процессе сближения и контактирования ТС, эксперты должны учитывать препятствия для его смещения (удержание тела на исходном месте с помощью рук и ног). Так, рулевое колесо ограничивает возможность свободного перемещения тела водителя вперед-вверх и частично в поперечном направлении. Расположение рулевой колонки, рычагов и педалей управления препятствует смещению нижней части тела и ног водителя как в вертикальном, так и в поперечном направлении. При боковых направлениях воздействия силы верхняя часть туловища наклоняется в направлении этой силы, в то время как нижние конечности водителя практически не смещаются. При указанных обстоятельствах минимизируется возможность выпадения водителя из ТС через проемы ветровых стекол и боковых водительских дверей, а также перемещение водителя на заднее сиденье легкового автомобиля. Наиболее ожидаемое место выпадения водителя — через проем открывшейся или сорванной левой двери ТС при соответствующих условиях, возникающих в процессе контактирования или после перемещения ТС вслед за основным ударом [3].

Считается, что пассажир переднего сиденья погибает в 7 раз чаще водителей и в 5 раз чаще пассажиров заднего сиденья. Это объясняется тем, что водитель во время управления машиной плотно фиксирует свое тело, держась за рулевое колесо и упираясь ногами в педали, а также тем, что раньше пассажиров замечает аварийную ситуацию [3].

Экспериментальное изучение травмы водителей и пассажиров на манекенах показало, что в момент лобового столкновения они выталкиваются вперед и вверх и ударяются нижними конечностями в щиток приборов управления, а головой — в потолок кабины или ветровое стекло.

Грудь и живот водителя, кроме того, ударяются о рулевое колесо. Следовательно, основным механизмом образования повреждений при этом виде травмы является удар о внутренние части кабины автомобиля и сотрясение тела [3].

Применение средств защиты диктует также и необходимость изучения вопроса — являются ли средства защиты водителя и пассажиров автомобиля сами по себе травмоопасными, и если да, то приводят ли они к образованию у этих лиц характерных телесных повреждений.

Для выяснения того, как конкретно применение средств безопасности влияет на морфологию телесных повреждений у пострадавших, было проанализировано 247 случаев травмы в салоне водителя и пассажиров легковых автомобилей (без летального исхода) [3].

Из них 151 случай касался автомобилей, оборудованных исключительно традиционными (давно известными, старыми) средствами защиты (в 47 случаях пострадавшие — водители, в 104 случаях — пассажиры), по фактам 112 ДТП (таблица 2). 196 случаев касались автомобилей, оборудованных всеми современными (новыми) средствами защиты (за исключением активных подголовников и ломающихся кронштейнов педального узла). В этих случаях 89 пострадавших — водители, в 107 пассажиры (по фактам 121 ДТП) (таблица 3).

Все указанные случаи распределялись по механизму образования телесных повреждений, а также исследовались статистически [3].

Таблица 2

Старые средства защиты

Новые средства защиты

В процентном отношении способность как старых, так и новых средств защиты вызывать те или иные повреждения выглядит следующим образом [3]:

1) обычный подголовник — ушибы мягких тканей теменно-затылочной области зафиксированы в 2-х случаях (1,3 %);

2) обычный ремень безопасности — кровоподтеки области живота и грудной клетки зафиксированы в 21 случае (13,9 %), переломы ребер — в 4 случаях (2,6 %), повреждения внутренних органов груди и живота — в 2 случаях (1,3 %);

3) триплекс — ссадины, царапины, единичные мелкие поверхностные резаные раны зафиксированы в 41 случае (27,1 %);

4) подушки безопасности — кровоподтеки, осаднения лица, туловища зафиксированы в 36 случаях (18,3 %), переломы костей носа — в 3 случаях (1,5 %), механическая асфиксия от сдавления груди и живота без летального исхода — в 1 случае (0,5 %);

5) травмобезопасная рулевая колонка — кровоподтеки, ссадины передней поверхности туловища зафиксированы в 31 случае (15,8 %), перелом ребер — в 1 случае (0,5 %);

6) новый ремень безопасности — кровоподтеки области живота и грудной клетки зафиксированы в 4 случаях (2,0 %);

7) травмобезопасная обшивка — не предотвратила осаднения, кровоподтеки в 58 случаях (29,6 %), переломы и черепно-мозговые травмы в 39 случаях (19,9 %).

Вышеизложенное позволяет прийти к выводу, что как старые, так и современные средства защиты водителя и пассажиров салона предотвращают образование тяжелых повреждений у водителя и пассажиров.

Остальные средства защиты не приводят к образованию тяжелых повреждений. Их действие вызывает образование кровоподтеков, осаднений, поверхностных ран.

Второе место по актуальности ДТП занимает наезд на пешехода.

Рис. 6. Травмы пешеходов

Анализ динамики забрасывания пешехода на автомобиль при лобовом наезде показывает, что наезд, совершенный при скорости, превышающей 50÷60 км/ч, локализуется у переднего ребра жесткости панели крыши. Следует отметить, что возникающие при этом деформации панели крыши и стоек автомобиля, а также разрушения лобового стекла преимущественно являются следствием удара головой. При более благоприятном исходе пешеход оказывается на капоте и перемещается далее по кузову автомобиля с ударами и скольжением до момента падения вправо или влево.

Технический регламент Таможенного Союза ТР ТС № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный 10 сентября 2009 г., в настоящий момент приводится в соответствие Правилам ЕЭК ООН и «Глобальным техническим правилам», устанавливает, что у автомобиля должны отсутствовать выступающие детали с острыми зонами, которые могут дополнительно травмировать человека при наезде. Выполнение требований нового технического регламента явилось предпосылкой того, что автомобили практически полностью избавляются от внешних выступающих частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части ТС, изготавливаемых из стали и других материалов с аналогичными характеристиками. Однако названные конструктивные мероприятия в условиях резкого повышения интенсивности дорожного движения все в меньшей степени отвечают критерию «необходимо и достаточно» при обеспечении пассивной безопасности АТС [4].

В связи с этим исследователи из британского университета Крэнфилда (англ. «Cranfield University») под руководством Р. Харди разработали систему безопасности, включающую наружную подковообразную подушку, при необходимости надуваемую из-под капота. Такая подушка придает передней части автомобиля большую податливость и перекрывает собой часть поверхности стекла, механизма стеклоочистителей и стоек крыши.

Наибольшая эффективность подушки достигается при скоростях, несколько превышающих 40 км/ч; при этом удар приходится уже не в капот, а в ветровое стекло, удар об которое в большинстве случаев не является критичным для здоровья и жизни. На более высоких скоростях, когда зона удара перемещается вверх и локализуется у переднего ребра жесткости панели крыши она становится практически бесполезной [4].

Исходя из изложенного, условия возникновения наиболее тяжелых травм пешехода при наезде на него автомобиля можно подразделить на три группы по критерию суммарной скорости взаимного перемещения [4]:

 в диапазоне скоростей 40÷60 км/ч удар приходится в лобовое стекло или боковые стойки — опасность существенно возрастает (наиболее характерно для мотоциклистов и велосипедистов);

 при скорости, превышающей 60 км/ч, удар приходится в переднюю часть панели крыши или в верхние зоны боковых стоек и опасность становится безусловной (наиболее характерно для мотоциклистов и велосипедистов).

Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий обрывается жизнь около 1,3 млн. человек. Еще от 20 до 50 млн. человек получают несмертельные травмы, которые во многих случаях приводят к инвалидности

Дорожно-транспортный травматизм причиняет значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Этот ущерб обусловлен стоимостью лечения, потерей производительности вследствие гибели или травм, отрыва от производства или обучения родных, которые должны заботиться о пострадавших. Ущерб, который несет большинство стран в результате дорожно-транспортных происшествий, достигает 3 % от их валового внутреннего продукта (ВВП) [4].

В 2017 г. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выпустила пакет технических мер по безопасности дорожного движения «Спасти человеческие жизни», в котором обобщены основанные на фактических данных меры (регулирование скоростного режима, вопросы руководства, проектирование и совершенствование инфраструктуры, стандарты безопасности транспортных средств, контроль за соблюдением ПДД и выживанию пострадавших в ДТП), позволяющие значительно уменьшить смертность и травматизм в результате аварий. Основной упор делается на 6 стратегий и 22 мероприятия для уменьшения вышеуказанных факторов риска и приводятся рекомендации государствам-членам по реализации мер для спасения человеческих жизней и по выполнению поставленной задачи в области безопасности дорожного движения — в два раза сократить к 2020 г. глобальный показатель смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий [4].

ВОЗ ведет работу со странами на основе многосекторального подхода и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Цель этой работы состоит в оказании поддержки государствам-членам в планировании, реализации и оценке политики в области безопасности дорожного движения. В настоящее время она сотрудничает с Инициативой Блумберга по обеспечению глобальной безопасности дорожного движения «BIGRS» (англ. «Bloomberg Initiative for Global Road Safety») в целях уменьшения смертности и травматизма в результате ДТП в отдельных странах и городах с низким или средним уровнем дохода.

Начало Десятилетию действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2021–2030 гг., провозглашенному в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, было положено в октябре 2021 г. с объявления амбициозной цели — к 2023 году предотвратить не менее 50 % ДТП со смертельным исходом и случаев дорожно-транспортного травматизма [4].

6 июля 2022 года на территории Европейского Союза (ЕС) вступил в силу измененный регламент Европейской Комиссии от 2019 года об общей безопасности транспортных средств (англ. «General Safety Regulation»), касающийся использования новых обязательных систем безопасности в различных видах автомобилей. Поправки прежде всего направлены на повышение безопасности велосипедистов и пешеходов на дорогах.

Согласно этому регламенту, все новые легковые автомобили должны будут в обязательном порядке оснащаться ассистентом ограничения скорости, ассистентом движения по полосе «LGS» (англ. «Lane Guard System») и системой контроля давления в колесах, а грузовики и автобусы — усовершенствованной системой аварийного отключения. Помимо этого, с 2024 года все автомобили должны будут оснащаться бортовыми самописцами (разг. «черными ящиками»), фиксирующими события, а грузовики — новой системой «BLIS» (англ. «Blind Spot Information System»), которая повысит безопасность велосипедистов, движущихся в части окружающего пространства, не контролируемого с водительского места (разг. «мертвом пространстве видимости», «слепой зоне»). В 2026 году вступит в силу требование о применении систем обнаружения усталости водителя (англ. «Attention Assist System»). Самое позднее, с 2029 года, будет действовать требование о внедрении стандарта прямой видимости «DVS» (англ. «Direct Vision Standard») в грузовых автомобилях, что потребует использования камер или дополнительных зеркал. Не менее важными являются правила, касающиеся систем пассивной безопасности, в частности, расширения зоны удара головой, например, велосипедиста, в области лобового стекла. Таким образом, в лобовых стеклах автомобилей должно применяться безопасное стекло. С учетом интересов пассажиров были также введены новые правила для передних, боковых и задних «сминаемых зон». Среди прочего, вводятся требования, например, к конструкции переднего модуля защиты пешеходов во внедорожниках, которые по существующим правилам рассматривались иначе, чем городские автомобили массой менее 2,5 тонн. Кроме того, будет введено обязательство проводить испытания на сминание задней части автомобиля, которые до сих пор не были обязательными на территории ЕС. Это означает для автомобильной отрасли необходимость адаптироваться к ряду совершенно разных требований, которые должны привести к созданию более безопасных автомобилей [4].

Перед производителями автомобилей, поставщиками оригинального оборудования, а также их субпоставщиками стоит задача адаптации автомобилей и элементов их оборудования к новым требованиям. Ожидания, связанные с новым регламентом, очень велики, поскольку, по оценкам его авторов, он позволит сократить число жертв ДТП на 24 794 человека и избежать 140 740 тяжелых травм. Некоторые из этих интеллектуальных систем безопасности уже известны и применяются в современных типах автомобилей, а некоторые из них производителям и их субпоставщикам еще предстоит разработать или усовершенствовать [4].

1. Всемирная организация здравоохранения [Электронный ресурс]: Дорожно-транспортные травмы — Режим доступа: https://www.who.int/ru/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries (23.05.2023)
2. Тинькофф журнал [Электронный ресурс]: Самые частые ДТП в России // С. Антонов — Режим доступа: https://journal.tinkoff.ru/stat-dtp/ (23.05.2023)
3. Фетисов В. А., Гусаров А. А., Смиренин С. А. Особенности производства комплексных экспертиз при внутрисалонной автомобильной травме. Судебно-медицинская экспертиза. 2016;59(4):15‑20.
4. KNAUF Industries [Электронный ресурс]: Новые обязательные системы безопасности в автомобилях — Режим доступа: https://knaufautomotive.com/ru/novyye-obyazatelnyye-sistemy-bezopasnosti-v-avtomobilyakh/ (23.05.2023)