Финансовые проблемы повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев

В условиях рыночной экономики долгосрочное улучшение и устойчивость финансовых результатов любой компании, в том числе — транспортной, возможно лишь на основе высокого качества представляемых потребителям продуктов и услуг. Еще на этапе перехода экономики нашей страны к восстановлению рыночных отношений, учеными МИИТа было обосновано приоритетное значение качества транспортного обслуживания для обеспечения эффективной деятельности железнодорожной отрасли.

Совершенствование технических характеристик транспортных коридоров и транспортной инфраструктуры будет способствовать снижению издержек во внешнеторговых цепях поставок, и это благоприятно повлияет на конкурентоспособность российских экспортеров, а также повышение объемов экспорта из России.

Также одной из главных целей госпрограммы является повышение доступности транспортных услуг для населения и в том числе услуг железнодорожного транспорта. В целях повышения доступности транспортных услуг продумано применение мер государственного регулирования. Так, предусмотрено регулирование тарифов и установление льгот при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах и в сообщении в регионы Российской Федерации. Транспорт активно воздействует на весь процесс воспроизводства, и он объединяет в одно целое все отрасли экономики. Развитие транспортной системы, повышение качества транспортных услуг все это является важным фактором экономического роста.

В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года было предусмотрено доведение качества железнодорожных перевозок до мирового уровня, в частности, рост скорости доставки грузов более чем на 23 %, а надежности их доставки — до 97 %.

Как показано в исследованиях Соколова Ю. И., влияние качества транспортного обслуживания на уровень спроса на железнодорожные грузовые перевозки примерно вдвое выше, чем транспортного тарифа. Учитывая, что грузовые перевозки — основной бизнес российского железнодорожного транспорта, очевидно финансовое значение для отрасли прежде всего качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

Сейчас стало очевидным то, на что указывали многие эксперты — существовавший «избыток» вагонного парка был таковым только относительно развития инфраструктуры, а с точки зрения спроса на перевозки существовал нормальный для рыночной экономики профицит, который необходим для того, чтобы у потребителя был выбор. Из такой позиции логически вытекала необходимость дополнить профицит вагонного парка профицитом инфраструктуры. Однако, вследствие принятых регуляторных решений, ситуация стала развиваться по-иному: дефицит железнодорожной инфраструктуры дополнился дефицитом вагонного парка. Это стало еще одним, наряду с макроэкономическими причинами, фактором снижения объемов грузовых перевозок и, соответственно, доходов железнодорожных компаний, осенью 2016 года.

Если в условиях профицита предложения каждый производитель заинтересован опередить конкурентов в поиске клиента и оказании услуг, то в условиях складывающегося дефицита вагонов становится целесообразным «придержать» вагон в ожидании наиболее выгодной перевозки, не предоставляя его любому клиенту (подобно тому, как поступали с дефицитными товарами работники советской торговли).

Таким образом, ликвидация профицита вагонного парка (достижение которого были одним из главных позитивных результатов реформы железнодорожной отрасли) и появление дефицита вагонов превратило сферу операторских услуг из «рынка покупателя» в «рынок продавца», что, естественно, привело к существенному росту ставок за пользование вагонами и, соответственно, к падению удовлетворенности клиентов стоимостью услуг компаний-операторов.

В таблице 1 представлено общее распределение парка грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД».

Таблица 1

В соответствии с «Методикой расчета показателей работы вагонных парков, позволяющих осуществлять мониторинг, анализ и оценку влияния избыточности парков на эффективность и результативность работы сети» выполнены расчеты величин рабочего и нерабочего парков грузовых вагонов на станционных путях общего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования. Анализ показывает, что превышение фактического рабочего парка над технически допустимым в декабре 2017 г. имело место:

– на технических станциях и путях общего пользования станций выполнения грузовых операций — на 3 дорогах из 16 (в ноябре 2017 г. — на 2 дорогах из 16);

– на железнодорожных путях необщего пользования — на 9 дорогах из 16 (в ноябре 2017 г. — на 8 дорогах из 16).

Наибольшее превышение фактического рабочего парка над технически допустимым в декабре 2017 г. в сравнении с ноябрем сохранилось на следующих железных дорогах:

– по техническим станциям и путям общего пользования станций выполнения грузовых операций — на Дальневосточной дороге;

– по железнодорожным путям необщего пользования — на Северо-Кавказской, Куйбышевской и Октябрьской дорогах.

Анализ показывает, что наблюдается увеличение избыточного рабочего парка вагонов на инфраструктуре общего пользования и его сокращение на инфраструктуре необщего пользования по отношению к ноябрю 2017 г. На технических станциях и путях общего пользования станций выполнения грузовых операций избыточный рабочий парк составил 11 121 вагон (+3 898 вагонов к ноябрю 2017 г.), а на железнодорожных путях необщего пользования 26 101 вагон (-12 456 вагонов к ноябрю 2017 г.).

В условиях дефицита парка и «рынка продавца» не вызывает удивления произошедшее снижение оперативности согласования заявок и существенное ухудшение выполнения графика подачи вагонов под погрузку/выгрузку. Последнее, в свою очередь, снизило удовлетворенность соблюдением сроков доставки, так как сбой в графике отправления ведет к задержке доставки товара получателю относительно первоначально планировавшегося срока.

Таким образом, коренное изменение ситуации на рынке железнодорожных перевозок грузов привело к «эффекту домино»: вслед за падением оценки наличия вагонов снизились и остальные показатели качества. При этом оценка уровня развития транспортной инфраструктуры — а это показатель, обычно находившийся в числе аутсайдеров, в том числе из-за несоответствия инфраструктурного развития возросшему количеству вагонов, не улучшилась. В любом случае, необходимо не дать усугубиться ситуации дефицита вагонного парка и преодолеть уже возникший дефицит, что возможно только в условиях «низких барьеров» входа на рынок операторских услуг и экономической привлекательности этого бизнеса. Стратегическим направлением долгосрочного обеспечения финансовой устойчивости железнодорожной отрасли должно стать достижение сочетания профицита парка и профицита инфраструктуры, для достижения которого необходимо опережающее развитие железнодорожного транспорта, которое всегда оказывало стимулирующее воздействие на экономический рост в нашей стране и наиболее успешно осуществлялось в рыночных условиях при активном привлечении частного капитала.

Также стоит отметить, что для финансирования проектов транспортной инфраструктуры в России зачастую используются институты госкорпораций. Однако, финансирование проектов транспортной инфраструктуры за счёт средств государства на сегодняшний день является весьма проблематичным. В первую очередь это связано с текущим дефицитом государственного бюджета России и ограниченностью доступа к капиталу на международных финансовых рынках. Внутренний же рынок финансовых ресурсов на данный момент развит недостаточно.

1. Соколов, Ю. И. Новые положения экономической теории качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов, И. М. Лавров // Новая наука: теоретический и практический взгляд. — 2016, № 1–1 (57). — С. 154–156.
2. Соколов, Ю. И. Новые положения экономической теории качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов, И. М. Лавров // Новая наука: теоретический и практический взгляд. — 2016, № 1–1 (57). — С. 154–156.
3. Соколов Ю. И., Лавров И. М. Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях множественности участников перевозочного процесса. М.: Частное издательство «Золотое сечение», 2015.