В данной статье рассматриваются особенности транспортной сферы в Республике Казахстан, которая нуждается в дальнейшем реформировании.Вхождение Республики Казахстан в клуб наиболее развитых государств мира предполагает опережающее развитие транспортного комплекса республики, т.к. он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения.
Ключевые слова: транспорт, тариф, пассажирские перевозки, железнодорожный транспорт, транспортная инфраструктура.
В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование пассажирских перевозок, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры). В таблице 1 показаны индексы тарифов на перевозки в Республике Казастан.
Таблица 1
Индексы тарифов на перевозки, потребительские цены %
|
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
|
Грузовые перевозки |
||||||
|
Транспорт |
11,4 |
0,6 |
11,7 |
0,4 |
10,5 |
1,3 |
|
Ж/д транспорт |
19,9 |
0,0 |
19,3 |
-1,1 |
16,8 |
-0,3 |
|
Пассажирские перевозки |
||||||
|
Транспорт |
10,3 |
6,0 |
19,3 |
12,1 |
14,8 |
8,1 |
|
Ж/д транспорт |
0,0 |
5,5 |
20,2 |
16,0 |
0,8 |
34,2 |
|
Потребительские цены, конец периода |
6,7 |
7,5 |
8,4 |
18,8 |
9,5 |
6,2 |
|
Цены в промышленности |
23,8 |
20,3 |
14,6 |
31,9 |
-18,6 |
31 |
|
Примечание – Составлено автором на основе литературного источника [1] |
||||||
С 2005 года в Республике Казахстан введена практика государственного субсидирования пассажирских перевозок. В период с 2010 по 2015 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий составила в среднем 9 миллиардов тенге.
Кроме этого, убытки пассажирских перевозок частично покрывались за счет предоставления АО «НК «КТЖ» (национальная компания «Қазақстан темір жолы») временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС (магистральная железнодорожная сеть) в размере 0,01, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.
Таким образом, покрытие убытков от пассажирских перевозок и малорентабельных грузовых перевозок происходит за счет сокращения финансирования капитальных вложений в воспроизводство основных средств железнодорожного транспорта.
Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к «справедливым» рыночным ценам.
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Примечание – Составлено автором на основе литературного источника [1]
Рис.1. Индексы тарифов на перевозки
В соответствии с рисунком 1 в период с 2009 по 2015 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8% в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1%, а индекс цен промышленности – на 13,3% (Рис.1).
Отставание темпов развития железной дороги от современных потребностей экономики и населения обусловлено следующими проблемами:
- Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс), за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.
- Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта.
- Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.
Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.
Открытие границ и либерализация национального законодательства республики в сфере транспортного регулирования обусловили широкий доступ к отечественному рынку транспортных услуг иностранных субъектов транспортного процесса, расширили использование транспортных путей международной торговли через сухопутную территорию, воздушное и морское пространство Республики Казахстан.
Транспортная сфера постепенно становится стабильным источником пополнения национального бюджета, что в значительной степени определяет социально-экономическое развитие регионов, расположенных на важных и узловых точках страны, т.е. по территории которых пролегает основной массив транспортно-магистральных путей и грузовых потоков. Темп роста транспортной отрасли экономики на январь 2015 года к январю 2014 года составляет 106,9%.
В настоящее время железнодорожный транспорт Республики Казахстан является одним из наиболее стабильно развивающихся секторов экономики страны. Перевозка грузов на дальние расстояния осуществляется в Казахстане в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. Железнодорожный транспорт в настоящее время выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота [1].
Основными направлениями развития железнодорожной отрасли являются:
1) либерализация рынка и реформа государственного регулирования;
2) разработка и практическое внедрение механизмов взаимодействия субъектов отрасли, с предоставлением равного доступа независимых перевозчиков к услугам МЖС;
3) формирование нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование железнодорожной отрасли в новых условиях;
4) организационное разделение перевозочной деятельности и МЖС и реорганизация корпоративной структуры группы компаний АО «НК «КТЖ»;
5) создание эффективного механизма и обеспечение государственного субсидирования социально значимых перевозок пассажиров и грузов;
6) привлечение на казахстанский рынок пассажирских перевозок стратегических инвесторов из числа квалифицированных международных пассажирских операторов на условиях государственно–частного партнерства;
7) создание условий для развития ремонтных мощностей;
8) разделение участков магистральной инфраструктуры, объектов локальной инфраструктуры, пассажирских маршрутов на категории и соответствующая дифференциация нормативных требований и стандартов;
9) реализация инфраструктурных проектов;
10) оптимизация и организация работы малодеятельных объектов магистральной и локальной инфраструктуры на принципах государственно – частного партнерства и закрытие отдельных объектов.
В то же время, отечественный транспортный комплекс сегодня столкнулся с рядом объективных сложностей. Во-первых, это касается ограниченных возможностей для активного развития транзитного потенциала государства из-за «несовершенства в Республике Казахстан как транспортно-коммуникационной и транспортно-логистической инфраструктуры, так и отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания [2, с. 17].
Во-вторых, в структуре транспортной отрасли республики наблюдается явное доминирование государственных национальных компаний. В наиболее значимых транспортных отраслях это предполагает монопольное поведение транспортных предприятий, которое в свою очередь, может вызвать неоправданное повышение тарифов и получение дополнительных прибылей.
Современная структура транспортной отрасли практически выглядит как естественная монополия, за исключением автомобильного транспорта, поскольку доминирование национальных транспортных компаний является, по сути, их монопольным положением. К примеру, на железнодорожном транспорте страны монополистом является акционерное общество «Қазақстан темір жолы», на воздушном транспорте – компания «Эйр Астана», на трубопроводном – «ҚазМұнайГаз»[3, с.22].
В-третьих, в целом ухудшилась ценовая конъюнктура казахстанского экспорта и импорта из-за увеличения транспортных издержек, которые непосредственным образом отражаются на транспортной составляющей контрактных цен. Эффективное государственное управление транспортной сферой решает широкий круг задач. В их числе значатся следующие задачи.
Во-первых, сохранение единой государственной транспортной инфраструктуры при одновременном создании условий для активного привлечения частного сектора в развитии конкурентоспособных секторов транспортной системы.
Во-вторых, создание благоприятных предпосылок для повышения конкурентоспособности казахстанских транзитных путей.
В-третьих, активное использование транзитного потенциала Республики Казахстан.
В-четвертых, выработка механизмов антимонопольного регулирования процессов слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде с предприятиями естественно-монопольного сектора, например, в рамках Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2016 года.
В-пятых, обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности предприятий транспорта и транспортного комплекса.
Будет проведена работа по совершенствованию действующего законодательства с целью его адаптации к текущим и перспективным процессам реструктуризации в транспортном комплексе, введению новых форм экономических взаимоотношений.
Формирование Национальной транспортной инфраструктуры будет осуществляться самыми различными методами, главными из которых будут политическая и прямая финансовая поддержка, обеспечение инвестиций государственными гарантиями, реализация государственных и региональных программ комплексного развития коридоров, составленных на основе секторных программ развития, которые в свою очередь будут разрабатываться на основании комплексного прогноза развития транспортного комплекса.
Литература:
- http://www.stat.gov.kz (сайт Агентства Республики Казахстан по статистике)
- Н.Титюхин, Н.Овчаренко. Модель транспортно-логистической системы Казахстана //Логинфо.- № 3.- 2015.
- Абдимомынова А.Ш., Ким В.В.Анализ современного состояния транспортной системы Республики Казахстан. Наука и Мир. 2015. Т. 1. № 3 (19). С. 61-63.
