Методы оптимизации управления доходами в корпоративных альянсах международных авиакомпаний

В статье представлены результаты сравнительного анализа ключевых показателей деятельности корпоративных альянсов международных авиакомпаний. Рассмотрены методы ревеню-менеджмента, применяемые для повышения эффективности авиа-альянсов.

Ключевые слова: авиаперевозки, ревеню-менеджмент, авиационный альянс, коэффициент загрузки, методы оптимизации.

Сфера авиаперевозок в мировых масштабах предполагает массу соглашений между авиакомпаниями, которые могут содержать разные условия и договоренности. Однако большая часть таких договоренностей конфиденциальна, и авиакомпании часто предоставляют на обозрение лишь потребительские выгоды. Авиационные альянсы формируются с единственной целью — установить единую политику ценообразования для включаемых в них авиакомпаний. Таким образом, эта сфера гораздо масштабнее, но при этом имеет всего один критерий для исследования.

В качестве базы для исследования была выбрана сводная информация по отрасли гражданских авиаперевозок. При помощи данных Всемирного банка была собрана статистика мировых перевозок, а также их динамика за 35-летний период, представленная на рисунке 1.

Рис. 1. Динамика объема гражданских авиаперевозок за период 1980–2015 гг., млрд чел [5]

На сегодняшний день создание авиационных альянсов является прерогативой успешного управления доходами авиакомпаний. Поскольку деятельность авиаперевозчиков является достаточно рискованным и, в то же время, прибыльным бизнесом, каждый показатель ее эффективности способен кардинально изменить структуру дохода. Именно недостатки работы гражданской авиации можно нивелировать при помощи современных технологий управления доходами, или, говоря иначе, «ревеню-менеджмента». Но являются ли данные технологии универсальными для каждого альянса?

Мировой пассажиропоток в 2015 году составил 3,44 миллиарда человек, и по прогнозам Международной организации воздушного транспорта (IATA) к концу текущего 2017 года он достигнет 4 миллиардов [5]. Около 55 % потока обслуживают 3 ведущих международных авиа-альянса: Star Alliance, OneWorld и SkyTeam. Их характеристика представлена в таблице 1. Из таблицы видно, что разница в количестве самолетов и в итоговой выручке непропорциональна, следовательно, успех авиа-альянса зависит от работы с пассажирами. По данной причине альянсы предъявляют высокие требования к авиакомпаниям-кандидатам. Расписание и ценовая политика партнера должна удовлетворять установленным в альянсе требованиям. Данные условия раскрывают цель создания авиа-альянсов — повышение доходов авиакомпаний-партнеров за счет применения моделей управления доходами.

Сравнительная характеристика крупнейших авиа-альянсов

Поскольку основана данная проблема на работе с пассажиропотоком, модели управления доходами должны быть направлены на максимизацию ключевого показателя эффективности воздушного судна — коэффициент загрузки. Он равен отношению числа пассажиров рейсов к общему количеству мест в самолетах. В вышеперечисленных альянсах он составляет: Star Alliance — 76,6 %; OneWorld — 81,6; SkyTeam — 72,7 %.

Одной из моделей, позволяющих повысить загрузку является «codeshare-соглашение». Это модель, при которой одна из авиакомпаний предоставляет самолет на рейс по определенному направлению и становится оператором сделки. Другая авиакомпания, с которой заключено codeshare-соглашение, является маркетинговым представителем. Она продает билеты на данный самолет от своего имени, как и оператор от своего. Рассмотрим пример, представленный на рисунке 2.

Рис. 2. Образец применения модели «codeshare-соглашения»

Предположим, что клиенту необходимо добраться из Берлина в Екатеринбург. Он является активным пользователем услуг авиакомпании Air Berlin, участвует в ее программе лояльности и накапливает бонусные мили. Первое, с чем столкнется клиент — отсутствие прямых рейсов его авиакомпании. Данный маршрут предусматривает пересадку, однако Air Berlin не имеет ни одного воздушного сообщения с Екатеринбургом, потому даже если клиент полетит через другой город, ему придется платить полную стоимость билета авиакомпании Аэрофлот.

В случае codeshare-соглашения между Air Berlin и Аэрофлот клиент получает возможность за счет другой авиакомпании накапливать бонусы Air Berlin, а также забронировать единый билет на все направление через единую систему бронирования. Для Air Berlin это хорошо тем, что авиакомпания, не имея воздушного сообщения с Екатеринбургом и не используя собственный самолет, получила доход от продажи услуг. Аэрофлот при этом получил дополнительное занятое место в самолете с процентом от продажи билета и повысил коэффициент загрузки.

В рамках альянса применение такой модели позволяет глобальную сеть, охватывающую весь земной шар. Также альянсы интегрируют программы лояльности своих партнеров. Это создает серьезное конкурентное преимущество и разрыв между альянсами и самостоятельными авиакомпаниями. Способность снижать себестоимость перевозки снижает спрос на дешевые альтернативы лоукостеров [3].

Модель codeshare-соглашений в данный момент реализуется наряду с системой «overbooking», которая широко применяется в сфере услуг. Цель ее применения — получение максимального дохода от рейса. Суть метода в приеме заявок на бронирование в числе большем, чем мест в самолете. Авиакомпания рассчитывает максимальную выгоду от рейса и компенсирует ущерб пассажирам, не попавшим на борт. Таким образом, разница между выручкой и компенсациями больше, чем при ограниченном количестве заявок [1, c.62]. В таблице 2 отображена сравнительная характеристика Interline- и Codeshare-соглашений.

Таблица 2

Overbooking должен быть подкреплен нормативно-правовыми актами и регламентом, установленным самой авиакомпанией. Поэтому альянсы и codeshare-соглашения решают вопросы о компенсации.

Можно заключить, что авиационные альянсы являются наиболее выгодной формой сотрудничества в сфере авиаперевозок на данный момент. Это создает разрыв в конкурентоспособности авиакомпаний и трудности для представителей ниши лоукостеров. Однако уже сейчас существует Value Alliance — крупнейший авиа-альянс лоукостеров, созданный в 2016 году несколькими азиатскими авиакомпаниями. Еще рано судить о его конкурентоспособности, но возможно, что вскоре критерии успеха альянса изменятся. Пока что успех оценивается по загруженности самолетов, и авиакомпании используют системы codeshare-соглашений и overbooking. Применение этих систем в альянсах различается только регламентом возврата по системе overbooking.

Литература:

1. Костин К. Б. Инновационный подход к решению проблемы овербукинга как одного из ключевых аспектов эффективной маркетинговой политики отечественных и международных предприятий туристского бизнеса// Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. — 2016. — № 1. — С. 63–66.
2. Мозговая К. А. Применение стратегии сверхлимитного бронирования в условия существующей регламентации авиаперевозок// Известия Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена. — 2013. — № 154. — С. 122–128.
3. Jain H. Revenue Management for Airline g Alliances//MIT, Cambridge, MA. — 2010.
4. Talluri K., van Ryzin G. The Theory and Practice of Revenue Management//Springer. — 2005. — C. 129–160.
5. Интернет-портал The World Bank. Air transport [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR (Дата обращения: 17.04.2017г.)