Таможенная политика приграничных территорий, применяемая РФ, определяет степень вовлеченности в региональные процессы ДФО, при том, что ресурсная база является привлекательной для потенциальных инвесторов. Государственные меры, принятые в отношении повышения инвестиционной привлекательности ДФО, выделяют таможенную политику как одну из определяющих.
Ключевые слова: региональное развитие, таможенная политика, региональное сотрудничество, экспортное развитие
The custom policy of Far Eastern territory influences results processes Far Eastern integration with Asian region. The foreign investors are interested in cooperation of production. The state measures for improvements of investment climate include improvements of custom policy as an important factor international development.
Keywords: territory development, custom policy, regional cooperation, export development
Инвестиционная привлекательность ДФО определяется степенью интеграции региона в региональное международное экономическое пространство. Субъекты ДФО имеют существенные различия в структуре потенциала: источники добычи природных ресурсов, транспортную доступность, потенциал развития приграничных территорий. Несмотря на это, современные тенденции объединения региональных объектов экономики в систему на основе построения эффективной логистики, регламентов и правил, отраженных в нормативно-правовой документации, формируют предпосылки для развития внешнеэкономической деятельности.
Инвестиционная деятельность тесно связана с экспортной политикой, которая предполагает участие территории в международном региональном разделении труда, специализации в области производства и услуг. Инвестиционная активность, направленна на производство, напрямую зависит от таможенных условий, под которые попадают грузы. На рисунке отражено поступление прямых инвестиций в российскую экономику по основным странам.
Рис. 1. Прямые иностранные инвестиции в экономику России по основным странам-инвесторам в 2011–2015 гг. 1 — Багамы, 2 — Виргинские о-ва, 3 — Франция, 4 — Германия, 5 — Китай, 6 — Япония, 7 — Другие страны, 8 — Доля КНР в общем объеме инвестиций
Составлено автором по [5]
Данные рисунка отражают тенденцию снижения иностранных инвестиций по основным странам, на фоне которого доля китайских инвестиций за пять лет возросла с 02, % до 10 %. Такая тенденция определяет приоритетные направления экспортной ориентации территорий опережающего развития Дальнего Востока. Необходимо сделать акцент на том, что Россия и Китай являются стратегическими партнерами на евразийском пространстве, активными участниками саммита G20, а также лидерами в построении интеграционных процессов в азиатском регионе. Основные темы для обсуждения на международной арене, которые поднимают страны, касаются международной торговли и финансовая структура мировой экономики. Торгово-экономическое сотрудничество двух стран определяется политическими факторами международных отношений на современном этапе, что оказывает влияние на интенсивность развития инвестиционной политики, в том числе на многостороннем уровне.
Эффективным инструментом экспортной политики России является создание территорий со специальным режимом предпринимательской деятельности, к которым относятся территории опережающего развития (ТОР), в числе которых –и Свободный порт Владивосток. Задачами управления развитием ТОРов являются: создание условий для привлечения международных грузовых потоков, а также капитала рабочей силы. Приоритетное внимание уделяется развитию отношений с Китаем путем привлечения инвестиций в портовую инфраструктуру для последующего увеличения грузопотока. Формирование на базе порта Владивосток крупного мультимодального инфраструктурного комплекса сопровождается объединением на основе единых правил нескольких морских портов, аэропорт, пограничные переходы на границе с Китаем. Тестовый запуск проекта определит дальнейшее включение в него других прибрежных регионов страны, объединенных в транспортные коридоры. Следует отметить, что именно на территории Свободного порта ответственность за создание инфраструктуры несут иностранные инвесторы — резиденты.
Наиболее перспективным объектом для развития транспортных коридоров длительный период времени являются проекты: «Приморье-1» и «Приморье-2». По состоянию на 16 мая 2016 г. исполнен контракт № 126 от 30.11.2015 г. с компанией «Мак-Кинзи» по разработке проекта и финансово-экономической модели коридоров. Контракт включает условия по тарифам на грузоперевозки, административным условиям прохождения грузов, список участников — организаций Китая, для которых режим свободной таможенной зоны стал определяющим в принятии решения об участии в проекте. По мнению директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева, порт в южной части Приморья, соединенный с КНР железнодорожной и автомобильной связью, мог бы стать крайне привлекательными для китайских компаний. Оформление экспорта без таможенных формальностей и за несколько часов повышает уровень объемов перевалки на 150–200 млн. тонн в год, что в настоящее время является четвертью всех мощностей российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест [2]. Внутриэкономическая политика развития регионов Китая стали позитивным фактором для стимулирования китайский инвестиций Свободного порта, а транзитная обработка грузов из северных территорий Китая в Россию через порт Владивосток стал первым этапом осуществления проекта свободной таможенной зоны в России. Несмотря на то, что эти мероприятия определяют в большей мере первый этап российского проекта, результаты могут проявиться в краткосрочной перспективе, стать транзитным регионом для грузов с южного Китая, объединить транспортные коридоры с Японией и Корейским полуостровом. Перспективы таможенной зоны определяются и проектами развития арктического пути, в котором Китай видит заинтересованность именно в сотрудничестве с Россией.
Важным для региона шагом формирования правил Открытого порта Владивосток стали мероприятия по снижению административных барьеров и введения режима «одного окна». Таможенные органы надзора, являясь уполномоченным федеральным органом исполнительной власти на территории свободного порта Владивосток, получили новые полномочия осуществлять государственный надзор на основании внесенных изменений в существующее законодательство. Изменения ст. 14 Федерального закона «О ветеринарии» дают полномочия таможенным органам принимать следующие решения:
‒ о немедленном вывозе товаров с территории РФ;
‒ о пропуске товаров на территорию РФ в целях их дальнейшей перевозки в соответствии с процедурой таможенного транзита в специально оборудованные и оснащенные места назначения;
‒ о направлении товаров в специально оборудованные и оснащенные места (ветеринарные контрольные пункты), находящиеся в регионе деятельности таможенных органов, расположенных в пунктах пропуска через Государственную границу РФ, для завершения государственного ветеринарного надзора [3].
Согласно изменениям, внесенным в Федеральный закон «О качестве и безопасности пищевых продуктов», федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области таможенного дела, участвует в осуществлении государственного надзора в области обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов, материалов и изделий в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, расположенных на территории свободного порта Владивосток [4].
На территории свободного порта Владивосток применяется таможенная процедура свободной таможенной зоны, установленная Соглашением по вопросам свободных (специальных, особых) экономических зон на таможенной территории Таможенного союза и таможенной процедуры свободной таможенной зоны от 18 июня 2010 г., с особенностями 212-ФЗ. Таможенная процедура позволяет помещать и использовать товары на территории без уплаты таможенных пошлин, налогов, без применения запретов и ограничений и без помещения под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления с учетом соблюдения определенных условий и порядка. На отдельных территориях по решению Наблюдательного совета Свободного порта могут приниматься решения о применении таможенной процедуры свободной таможенной зоны, установленной для портовой и логистической особой экономической зоны с учетом установления особого правового режима.
Несмотря на то, что интерес предпринимательского сообщества к проекту ТОР и, в частности, к закону Свободном порте Владивосток находится на очень высоком уровне, заинтересованность останавливают вопросы, требующие детального уточнения [1, с. 27]В установленных правилах остается нерешенным вопрос о разрешении ситуации, когда таможенный орган сочтет неприемлемым выбранный декларантом способ идентификации, определяющим решением станет решение таможенного органа. Кроме того остаются нерешенными вопросы о запуске всех таможенных преференций в режиме Свободного порта, противоречий в вопросах экспорта на территорию Евразийского экономического союза.
Для решения проблемы импортозамещения в стратегических секторах экономики базовым механизмом является создание свободных таможенных зон в границах Свободного порта для освобождения от уплаты таможенных пошлин с товаров, произведенных из иностранных и российских комплектующих. Однако при анализе установленных требований следует, что сборочное производства автомобилей, судов, промышленного оборудования не отвечают критериям достаточной переработки, а значит, облагаются полными пошлинами при вывозе с территории свободной таможенной зоны на Российский рынок. Современное состояние промышленности Дальнего Востока не сможет работать в рамках установленных норм и пользоваться привилегиями свободной таможенной зоны, что требует дополнительного пересмотра на ближайшую перспективу.
Несомненно, для создания благоприятных инвестиционных условий при отсутствии достаточного уровня развития инфраструктуры требуется применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Механизмы ГЧП являются базовой конструкцией привлечения внебюджетных инвестиций в развитие различных типов инфраструктуры и объектов непроизводственных отраслей. ГЧП представляет собой возможность вовлечение частного сектора в зону ответственности государства [6, с. 19], что не только при нормативно-правовом подтверждении, но и фактически гарантирует права инвесторов. Для Дальнего Востока остро стоит проблема именно инфраструктурного инвестирования (пункты пограничного перехода, логистическая инфраструктура портов и железнодорожных грузовых узлов, автодорог, грузовых терминалов), которые обеспечивают транспортную доступность для перевалки различных типов грузов.
Следует отметить, что создание ТОРов и Свободного порта Владивосток имеют различия в условиях инвестирования и деятельности инвесторов (таблица).
Таблица
Характеристики отличия условий Свободного порта Владивосток иТОР
|
Свободный порт Владивосток |
Территория опережающего социально-экономического развития |
|
Ориентирован на развитие международных экономических отношений |
Ориентирована, в первую очередь, на развитие внутреннего рынка |
|
Территория обладает четкими границами |
Нет строго очерченных границ |
|
Инфраструктуру резидент строит самостоятельно |
Инфраструктуру строит управляющая компания |
|
Объем капиталовложений составляет 5 млн. руб. |
Объем капиталовложений составляет 500 тыс. руб. |
|
Облегченный таможенный режим |
|
|
Если компания нуждается в особом оборудовании для своего функционирования, она сможет ввезти его без уплаты пошлин и налогов |
Составлено по [7]
С помощью инвестиционных механизмов могут быть решены задачи по повышению загруженностей порта Владивосток, которые в настоящее время не задействованы более чем на 40 %, применение инструмента «единого окна» должно изменить бюрократические подходы к ведению международной деятельности, приведет к либерализации отношений в регионе, а развитие взаимодействия порта с автомобильными и железнодорожными подходами повысит пропускную способность. Следует отметить, что до сих пор все усилия по созданию условий эффективного использования инфраструктуры, созданной еще в советский период, имеющей потенциал транзитных коридоров между Европой и Азией не находил приемлемых решений. Возврат к эффективной модели свободной таможенной территории является не только актуально для углубления связей в азиатском регионе Дальнего Востока, но и определяется необходимостью, повышает статус ДФО от дотационного региона к центру развития с помощью объединения механизмов государственного управления, интегрирующего инструменты таможенной политики и развития международных связей.
Литература:
- Горчаков В. В. Свободный порт Владивосток: проблемы становления и перспективы развития // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4 (73). С. 26–30.
- Иноземцев В. Зачем делать Владивосток свободным портом // Ведомости. 2015. 7 мая (№ 3826). URL: https://www.vedomosti. ru/opinion/artic1es/2015/05/07/zachem-de1at-v1adivostok-svobodnim-portom (датаобращения 1903.2017).
- О ветеринарии: федер. закон от 14.05.1993 № 4979-I(ред. от03.07.2016). Доступ из справ.-правовой системы «Гарант».
- О качестве и безопасности пищевых продуктов:федер. закон от 02.01.2000 (ред. от 13.06.2016). Доступ из справ.-правовой системы «Гарант».
- Российский статистический ежегодник. 2016. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1135087342078 (датаобращения 17.03.2017).
- Рязанова Е. Ю. Перспективы развития государственно-частного партнерства на современном этапе // Российский внешнеэкономический вестник. 2015. № 7. С. 19–30.
- ТОР и СПВ URL: http://expert.ru/tor_far_east/ (дата обращения 18.03.2017).
- Кирбитова С. В. Проблема эффективности реализации проектов ОЭЗ в РФ // Таможенная политика, 2016 № 4 с 3–16. Ссылка на архив журналов: URL:http://vfrta.customs.ru/vfrta/index.php?option=com_content&view=article&id=1947&Itemid=2370(дата обращения 03.04.2017).
