Северное пароходное общество | Статья в журнале «Молодой ученый»

Автор:

Рубрика: История

Опубликовано в Молодой учёный №14 (148) апрель 2017 г.

Дата публикации: 06.04.2017

Статья просмотрена: 108 раз

Библиографическое описание:

Зуев А. В. Северное пароходное общество // Молодой ученый. — 2017. — №14. — С. 161-164. — URL https://moluch.ru/archive/148/41579/ (дата обращения: 10.12.2018).



Одним из крупнейших пароходных обществ на Балтике в дореволюционной России было Северное пароходное общество. К сожалению, история создания и становления общества в отечественной науке недостаточно освящена. Эта публикация — первая попытка проведения такого исследования.

Северное пароходное общество открыло свои действия 15 октября 1900 г. на основании устава, утвержденного 25 февраля 1900 г., для устройства и содержания пароходных сообщений между русскими и иностранными портами, с целью перевозки пассажиров и грузов.

Учредителями Северного пароходного общества выступили: тайный советник Владимир Николаевич Рейтц, датский королевский генеральный консул Петр Петрович Берг, потомственный почетный гражданин Роберт Иванович Паллизен и С-Петербургский 1-ой гильдии купец Павел Григорьевич Мерк [1].

Первое общее собрание акционеров состоялось 15 октября 1900 г, которое постановило «открыть действия Общества немедленно» [2]. В собрании приняли участие 23 акционера, владеющими 7068 акциями общества [3].

В директоры правления на 1900/1903 гг. были избраны: К. Э. Регель, П. И. Сим и Г. Г. Мерк. В кандидаты в директора на 1900/1901 и 1902 годы были избраны А. Э. Стельп и П. И. Торсе. С момента создания общества председателем правления и директором — распорядителем состоял Павел Григорьевич Мерк [3]. С 1 июня 1907 г. председателем правления и фактически исполняющим обязанности директором — распорядителем общества стал Карл Эдуардович Регель.

Позднее число директоров правления было увеличено до пяти и «кандидатов к ним» до трех [4] Разрешение такое было получено от министра финансов 19 ноября 1901 г, причем не менее четырех директоров и двух кандидатов на должности директоров должны быть русские подданные. Кандидат из иностранных подданных мог вступить «в исполнение» должности директора, однако директором — распорядителем мог стать только русский подданный [4].

Правление общества располагалось по адресу: Петроград, Васильевский остров, Университетская наб. 25–1 — телеграфный адрес «Мерк». Конторы общества находились в Одессе (главная), Риге и Либаве. Что касается агентств общества, то они располагались в Москве, Ревеле, Киеве, Новороссийске, Екатеринодаре, Мариуполе, Николаеве, Керчи, Батуми, Риге, Либаве, Николаевске на Амуре и во всех заграничных портах захода пароходного общества

Северное пароходное общество было учреждено по инициативе и при участии Датско-Русского пароходного общества. Оно было крупнейшим держателем акций Северного пароходного общества. Датско-Русскому пароходному обществу из 8000 акций Северного пароходного общества принадлежало 6126 акций на общую сумму 294.519.226 крон. При этом само Датско-Русское пароходное общество, было создано преимуществен-но на русские капиталы [5]. Состоящее, главным образом, из русских акционеров, оно являлось по существу русским предприятием, которое было «поставлено» под иностранный флаг лишь потому, что существовавшая во время учреждения предприятия высокая пошлина на пароходы с одной стороны, и отсутствие подходящих капитанов и механиков с другой, делали плавание океанских судов под русским флагом крайне невыгодным. При учреждении же Северного пароходного общества акционеры руководствовались, прежде всего, желанием «оживить неподвижный капитал», представляемый акциями Датско-Русского пароходного общества, путем постепенного превращения их в русские акции. Рассчитывали акционеры также на льготы по закону о большом каботаже, и на льготы по возврату пошлин за проход Суэцким каналом [5]. Что касается частных лиц, то наиболее крупными держателями акций общества были Г. Г., П.Г. и А. Г. Мерк; М. О. Шамет; И.П., П.Т. и П. П. Берг; К. Э. Регель; Р. И. Паллизен; А. Вильямс; П.И. и О. И. Торсе. Первоначальный основной капитал общества составил 2 млн. руб.

Акции общества котировались на С.-Петербургской бирже. Это произошло благодаря тому, что всего за несколько лет общество приобрело «солидное положение» на рынке. Правление общества обратилось в совет фондового отдела С-Петербургской биржи с прошением о допуске акций к котировке, и это ходатайство было удовлетворено 8 февраля 1905 г. [6].

Первый пароход общества «Эдуард Бари» в 3034 регистровых тонн брутто и 5600 тонн грузоподъемности ко дню открытия деятельности предприятия 15 октября 1900 г. уже находился в плавании. В октябре 1901 г. начал компанию пароход «Барон Дризен» в 4036 регистровых тонн брутто и 7000 тонн грузоподъемности, а в декабре 1901 г. пароход «Князь Горчаков» в 3287 регистровых тонн брутто и 6000 тонн грузоподъемности. Наконец в марте 1902 г. отправился в плавание пароход «Герман Лерхе» в 3068 регистровых тонн брутто и 5600 тонн грузоподъемности [7]. Это были первоклассные пароходы океанского типа, предназначенные для дальнего плавания. Все они были построены и для того времени были хорошо оборудованы. Несмотря на большие суммы, затраченные на их приобретение, пароходы в отношении эксплуатации могли с успехом выдержать борьбу с конкурентами. К 1 января 1915 г. общество имело уже 16 собственных пароходов и несколько зафрахтованных [8].

Пароходы общества совершали постоянные рейсы между портами Черного моря и Дальним Востоком и в 1902 г. были включены в прямое Южно-Заморское международное вывозное сообщение для перевозки грузов из Одессы и Новороссийска до русских портов на Дальнем Востоке [9]. Основными массовыми грузами на этой линии были цемент и керосин [10]. Начав в 1900 г. с 3–4 нерегулярных рейсов на Дальневосточной линии, общество к началу Первой мировой войны совершало срочные рейсы по линиям: 1) 24 рейса от портов Черного моря до Николаевска на Амуре и Владивостока; 2) 11 рейсов от Калькутты до Владивостока; 3) 5 рейсов от Ханькоу до Николаевска на Амуре. Пароходы этой линии, преимущественно, совершали рейсы с чайными грузами [11].

Общество поддерживало постоянное пароходное сообщение на Черноморско — Балтийской и Балтийско — Черноморско — Азовский линиях. Была открыта линия С. Петербург — Лондон — Гулль, приносившая одно время убыток, но впоследствии дававшая прибыль обществу [12]. Общество принимало активное участие в перевозке эмигрантов из России в Южную Америку, Англию, Канаду и другие.

Кроме упомянутых рейсов по определенным линиям пароходы общества совершали так называемые, «случайные рейсы», в том числе, зафрахтованными пароходами. Работа зафрахтованными пароходами не всегда приносила прибыль обществу. Тем не менее, правление общества не отказывалось работать «чужими пароходами».

Почти во всех портах общество владело причалами и складскими помещениями. Было удовлетворено ходатайство правления общества перед Советом Министром и Государственным Советом об аренде сроком на 24 года участка земли в Петроградском торговом порту на Южной дамбе морского канала на концессионных началах и постройку на нем двух железобетонных пакгаузов. Договор с министерством торговли и промышленности был заключен 1 июня 1915 г. Ведение обоих построек было поручено фирме «Христиан и Нильсен» [13] Строительство пакгаузов было завершено в 1916 г [14].

События в стране всегда оказывали очень сильное влияние на деятельность общества. Нарушение нормальной жизни государства отражалось на делах обществ, совершенно изменив планомерный ход работ. Так события Первой мировой войны привели к тому, что на основании положения о военно-судовой повинности большинство пароходов общества были переданы в полное распоряжение правительства для военных перевозок и лишь небольшая их часть, главным образом, пароходы небольшого тоннажа, оставались в распоряжении правления общества и использовались для чайных перевозок на Дальний Восток [14]. Общество было вынуждено в октябре 1914 г. отказаться от постройки новых пароходов, заказанных в Англии [15]. При этом оно обязано было содержать свои конторы и пакгаузы с многочисленным штатом служащих, а также экипажи судов и нести все те расходы, которые были предусмотрены для мирного времени, не получая почти никакой прибыли [15].

Итоги деятельности общества представлены в таблице 1, которая была составлена по материалам ежегодных общих собраний акционеров. Некоторые цифры в отчетах разнятся, но динамика деятельности общества по отчетным годам сохраняется.

Таблица 1

Итоги деятельности Северного пароходного общества по годам

Годы

Чистаяприбыль, руб.

Убытки, руб.

1900

66395.13

1901

217265.95

1902

124 875. 21

1903

124 063. 75

1904

154 599. 58

1905

427 833. 14

1906

370618. 47.

1907

237238. 36

1908

209252. 08

1909

137 148. 73

1910

269302

1911

230177.04

1912

587659.36

1913

360243.26

1914

249 619.60

1915

577770

1916

Валовый приход 1266981.20

Таким образом, одно из самых крупных пароходных обществ на Балтике, Северное пароходное общество внесло свой вклад в становлении торгового флота дореволюционной России. Стоимость имущества Северного пароходного общества в 1916 г. оценивалась в 4317407 руб. На основании декрета СНК «О национализации торгового флота» от 26 января 1918 г. общество было объявлено общенациональной собственностью.

Литература:

  1. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 111. Оп.1. Д.3. Л. 1.
  2. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.4. Л.3.
  3. РГИА.Ф. 111. Оп.1. Д.3. Л. 37.
  4. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.5. Л.2.
  5. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.1. Л. 41 об.
  6. РГИА.Ф. 111. Оп.1. Д.13. Л.5 об.
  7. РГИА.Ф. 111. Оп.1. Д.12. Л.39.
  8. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.33. Л.6.
  9. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.12. Л.39.
  10. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.33. Л.6 об.
  11. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.20. Л.3.
  12. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.19. Л.3 об.
  13. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.34. Л.9.
  14. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.36. Л.4.
  15. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.34. Л.9.
Основные термины (генерируются автоматически): Северное пароходное общество, тонна грузоподъемности, общество, рейс, правление общества, пароход общества, пароход, Николаевск, Датско-Русское пароходное общество, Дальний Восток.


Похожие статьи

Современное состояние и развитие морского и речного флота...

Средняя грузоподъемность сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, а наливных 6,3 тыс. т. Данные цифры говорят о том, что в

История речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре и его значение при реализации современных программ в развитии Дальнего Востока России.

История речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре и его значение...

Судами Общества обеспечивались социальные заказы по перевозке пассажиров и грузов по реке, в том числе по программе северного завоза.

Тем не менее, Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России на Дальнем Востоке, на...

Перспективы развития Северного морского пути и инфраструктура...

Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ.

Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства [9].

Зуев Андрей Вячеславович — Информация об авторе

Северное пароходное общество. №14 (148) апрель 2017 г. Авторы: Зуев Андрей Вячеславович. Рубрика: История. Страницы: 161-164.

Возникновение речной полиции на водах Санкт-Петербурга...

В связи с быстрыми темпами роста пароходных обществ и компаний возникла необходимость контролировать деятельность данных предприятий.

Деятельность Русского музыкального общества и столичных консерваторий во второй половине XIX века.

Вклад Василия Михайловича Головнина в географическую науку...

В 1817 году Головнину было предложено возглавить новую кругосветную экспедицию, которая должна была доставить грузы на Камчатку, выяснить деятельность русско-американских обществ, описать северо-западные берега Северной Америки и некоторые острова...

Основные аспекты развития индустрии морских контейнерных...

Начинала она свою работу в 1904 году с единственного грузового парохода, сейчас — крупнейший в мире

Грузоподъемность флота -- 2,5 млн.TEU; в 2015 спустила на воду самый крупный в мире контейнеровоз MSC

3) Азия-Северная Америка; Северная Америка-Азия

Перспективы развития свободного порта Владивосток...

‒ наличие государственной стратегии по развитию Дальнего Востока; ‒ возможности использования преференций территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР) и свободного порта Владивосток (СПВ).

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle

Похожие статьи

Современное состояние и развитие морского и речного флота...

Средняя грузоподъемность сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, а наливных 6,3 тыс. т. Данные цифры говорят о том, что в

История речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре и его значение при реализации современных программ в развитии Дальнего Востока России.

История речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре и его значение...

Судами Общества обеспечивались социальные заказы по перевозке пассажиров и грузов по реке, в том числе по программе северного завоза.

Тем не менее, Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России на Дальнем Востоке, на...

Перспективы развития Северного морского пути и инфраструктура...

Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ.

Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства [9].

Зуев Андрей Вячеславович — Информация об авторе

Северное пароходное общество. №14 (148) апрель 2017 г. Авторы: Зуев Андрей Вячеславович. Рубрика: История. Страницы: 161-164.

Возникновение речной полиции на водах Санкт-Петербурга...

В связи с быстрыми темпами роста пароходных обществ и компаний возникла необходимость контролировать деятельность данных предприятий.

Деятельность Русского музыкального общества и столичных консерваторий во второй половине XIX века.

Вклад Василия Михайловича Головнина в географическую науку...

В 1817 году Головнину было предложено возглавить новую кругосветную экспедицию, которая должна была доставить грузы на Камчатку, выяснить деятельность русско-американских обществ, описать северо-западные берега Северной Америки и некоторые острова...

Основные аспекты развития индустрии морских контейнерных...

Начинала она свою работу в 1904 году с единственного грузового парохода, сейчас — крупнейший в мире

Грузоподъемность флота -- 2,5 млн.TEU; в 2015 спустила на воду самый крупный в мире контейнеровоз MSC

3) Азия-Северная Америка; Северная Америка-Азия

Перспективы развития свободного порта Владивосток...

‒ наличие государственной стратегии по развитию Дальнего Востока; ‒ возможности использования преференций территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР) и свободного порта Владивосток (СПВ).

Задать вопрос