Судовое снабжение как логистический сервис на рынке морского агентирования



Сегодня на мировом рынке логистических услуг, который характеризуется жесткой конкуренцией, растут требования клиентов к качеству логистического обслуживания. Активно развивается и приобретает свое влияние деятельность агентских компаний — посредников в морской деятельности грузоотправителей и грузополучателей. Объёмы логистической деятельности постоянно растут, тем самым, увеличивая долю транспортных и экспедиторских компаний в цепочках добавленной ценности.

Как отмечает В. И. Сергеев, компании стремятся к совершенствованию своей деятельности и прилагают значительные усилия к повышению эффективности перевозки грузов. Компании на современном рынке транспортных услуг ориентируются на активное привлечение логистических компаний в транспортировке, глобализации размещения производственных и логистических мощностей при выстраивании эффективных бизнес-процессов. [1]

Основной вопрос, на который В. И. Сергеев делает акцент, это вопрос о качестве логистического обслуживания в сочетании с комплексностью при невысокой цене. От участников рынка требуется владение современными логистическими технологиями, которые бы не противоречили современному законодательству, а также использование нововведений при обслуживании клиентов в цепях поставок. [1]

Сегодня в стране наблюдается явная недооценка роли и возможностей логистики в формировании современного транспортного комплекса России. Непонимание базовых принципов логистики, основных проблем, связанных с формированием современной логистической инфраструктуры в РФ, приводят к возрастанию транспортной составляющей затрат в ВВП Российской Федерации, низкой эффективности обработки транзита по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим через нашу страну. [1]

Характерными чертами функционирования предприятий транспорта в условиях рыночной экономики являются: формирование рынка логистических услуг, усиление конкуренции между различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортировки со стороны потребителей. При этом современную практику транспортировки с точки зрения логистического сервиса В. И. Сергеев сформулировал следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». [1]

Основную долю в общих затратах на логистику составляют затраты на транспортировку, примерно от 20 до 70 %. В зависимости от вида продукта транспортная составляющая имеет разную долю. В. И. Сергеев разделяет ее следующим образом: наименьшая доля, 2–3 %, для электроники, 5–6 % для продуктов питания, 7–12 % для машин и оборудования, 40–60 % для сырьевой продукции, наибольшая доля, 80–85 %, для минерально-строительных материалов. [1] Сравнительная характеристика структуры логистических услуг в РФ и мире приведена в таблице 1.

Таблица 1

Сравнение структур логистических услуг. [1]

Виды логистических услуг	Мир,%	Россия,%
Транспортно-экспедиторские услуги и перевозка грузов	69,0	95,5
Комплексные логистические услуги, включающие кроме перевозки грузов и транспортно-экспедиторских услуг услуги по хранению и дистрибьюции товаров	19,0	3,6
Управленческая логистика (аутсорсинг), в т. ч. услуги по управлению запасами, интегрированному планированию, оптимизации логистических бизнес-процессов	12,0	0,9
Итого	100	100

Нельзя не согласиться с В. И. Сергеевым, что именно транспорт оказывает значительное влияние на логистику в нашей стране. Наиболее распространенные и востребованные технологии транспортировки в России развиты слабо, поэтому требуется достижение развития технологий транспортировки таких, как: интермодальные, мультимодальные, терминальные системы перевозки грузов, а также «от двери до двери». Большинство транспортных и экспедиторских компаний стали активно создавать свои терминалы, логистические центры (ЛЦ), а также информационную и компьютерную поддержку логистического сервиса. [1]

Обратим внимание на следующие недостатки, преодоление которых требует логистического подхода:

 недостаточная проработка маркетинговых и логистических стратегий функционирования транспортного комплекса;

 низкое качество комплексного логистического сервиса, не отвечающего мировым стандартам;

 низкий уровень развития информационных систем поддержки логистического процесса при осуществлении транспортировки;

 отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики;

 сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов;

 низкий уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, перевозчиками, экспедиторами, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями их услуг;

 значительная разобщенность интересов партнеров при осуществлении транспортировки в цепях поставок;

 отсутствие единой нормативно-правовой базы, современных законов в области логистики применительно к транспортному комплексу;

 недостаток современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности. [1]

Темой нашего исследования является судовое снабжение и связанный с ним сервис. По мнению А. Н. Гуреевой, появление такой категории товаров, как «припасы», в отечественном законодательстве связано с Конвенцией по облегчению международного морского судоходства. [2]

А. Н. Гуреева считает, что отнесение товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза, к категории припасов возможно при одновременном соблюдении следующих условий:

1) товары предназначены для потребления и (или) использования на борту конкретного теплохода, либо для продажи пассажирам и членам экипажа без цели потребления на борту судна (продаваемые припасы);

2) целями потребления и (или) использования является обеспечение нормальной эксплуатации и технического обслуживания теплохода (эксплуатационные припасы) либо потребление пассажирами и членами экипажей на борту теплохода (потребительские припасы);

3) потребляются и (или) используются в пути следования или в пунктах промежуточной остановки (за исключением продаваемых припасов). [2]

Именно в Положении о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами, было сформулировано понятие предметов судового снаряжения.

В соответствии с этим Положением, А. Н. Гуреева определяет судовое снаряжение как предметы, которые являются движимыми, но не имеют потребительского характера, в том числе, такие принадлежности судна, как спасательные шлюпки, спасательные средства, мебель и другие предметы судового снаряжения. [2]

Анализ указанного определения позволяет выделить следующие признаки предметов судового снаряжения:

1) нахождение на судне;

2) предназначены для использования именно на этом судне;

3) являются движимыми вещами;

4) не предназначены для конечного потребления на судне.

Морское судно представляет собой совокупность предметов, необходимых для нормальной деятельности судна, которые должны быть оформлены по всем правилам и контролируемы со стороны экипажа судна.

Признак «необходимости для нормальной деятельности», как объединяющий судовые припасы, предметы судового снаряжения и другие предметы, находящиеся на борту судна, не отражает их предназначения. При этом комплексный анализ правового регулирования в рассматриваемой сфере позволяет сделать вывод о том, что указанные категории товаров объединяет признак их необходимости для нормальной эксплуатации морского судна.

Как верно подметила А. Н. Гуреева, понятие «нормальная эксплуатация морского судна» не закреплено ни таможенным законодательством Таможенного союза, ни законодательством Российской Федерации в сфере таможенного дела, поэтому необходимо определить круг операций, составляющих нормальную эксплуатацию судна. [2]

Проведенный А. Н. Гуреевой анализ современного правового и технического регулирования в сфере эксплуатации морских судов позволяет сформировать вывод о том, что обеспечение нормальной эксплуатации морского судна состоит из следующих операций, направленных на:

1) поддержание рабочего состояния и нормального функционирования механизмов, устройств, систем и судна в целом;

2) обеспечение безопасности и жизнедеятельности пассажиров и членов экипажа;

3) защиту окружающей среды;

4) обеспечение безопасности мореплавания;

5) обеспечение сохранности перевозимого груза;

6) обеспечение санитарного состояния судна, обеспечение условий труда, бытовых условий пассажиров и членов экипажа морского судна.

А. Н. Гуреева полагает, что к товарам, необходимым для нормальной эксплуатации транспортных средств, следует относить потребляемые припасы, предметы материально-технического снабжения и снаряжения (предметы судового снаряжения), запасные части и оборудование.

Таким образом, эксплуатационные припасы и предметы судового снаряжения, равно как запасные части и оборудование, предназначенные для эксплуатации и ремонта транспортного средства в пути следования, обладают схожими характерными чертами, в том числе:

 нахождение на борту судна;

 предназначение для обеспечения нормальной эксплуатации судна;

 их исключение из понятия «груз» согласно Конвенции, так как груз — это любые товары и любого рода предметы, перевозимые на судне, за исключением почты, судовых припасов, судовых запасных частей и снаряжения, личных вещей экипажа и багажа, следующего с пассажирами, используемые в коммерческих целях.

Ближайшие перспективы развития морского транспорта и портовой инфраструктуры определены в документе «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года». Согласно задачам, поставленным в стратегии, необходимо: увеличение портовых мощностей; обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры; обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта; повышение конкурентоспособности отечественных морских портов; повышение качества государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

На основе анализа потребностей развивающейся российской экономики, а также мировых тенденций в развитии грузопотоков был разработан прогноз динамики объемов перевалки грузов через отечественные морские порты на период до 2030 г. (см. рисунок 1). В соответствии с прогнозом суммарный объем перевалки грузов к 2030 г. должен достигнуть 985 млн. т. [3]

Рис. 1. Прогноз развития объемов перевалки грузов через отечественные морские порты на период до 2030 г. [3]

Функционирование морских портов России зависит в основном от состояния и развития обеспечивающих видов флота. К основным функциям такого флота С. И. Буянов относит:

 выполнение аварийно-спасательных операций, дноуглубительных, подводно-технических, служебно-вспомогательных и других работ;

 обеспечение безопасности охраны окружающей природной среды в морских портах и на рейдах;

 обеспечение высокого уровня безопасности мореплавания.

Состав обеспечивающих видов флота приведен в таблице 2. Всего в настоящее время в составе обеспечивающих видов флота насчитывается 885 судов различных назначений.

Таблица 2

Состав морского обеспечивающего флота России (по состоянию на сентябрь 2012г.) [3]

Вид флота	Количество судов, ед.
Ледокольный	35
Аварийно-спасательный	124
Гидрографический	30
Служебно-вспомогательный	482
Экологический	126
Технический	74
Прочий	14
Итого	885

Обновление судов обеспечивающего флота за последние 10 лет осуществлялось крайне медленно. В рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было построено всего 20 судов служебно-вспомогательного флота, в том числе 16 буксиров- кантовщиков, 2 сборщика судовых отходов, 1 лоцмейстерско-гидрографическое судно и 1 лоцмейстерский катер.

В соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», утвержденной Постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 г. № 377, до 2015 г. было запланировано строительство 92 судов обеспечивающего флота. [3]

С. И. Буянов считает, что суда служебно-вспомогательного флота предназначены для выполнения рейдовых операций по формированию и расформированию караванов судов, швартовке и (или) отшвартовке морских судов от причалов, буксировке судов в границах акватории портов, шлюзов и морских рейдов, постановке и (или) снятию судов с рейда. Для этих судов характерны относительно небольшие главные размерения, высокая мощность механических установок, малая автономность плавания, высокая маневренность.

В состав служебно-вспомогательного флота России по состоянию на начало 2012 г. входили 482 судна следующих назначений: буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и катера, разъездные и служебные суда и катера. Доля судов возрастом свыше 25 лет составляет 62 %. До 2015 г. планировалось строительство 31 судна этого вида (лоцманских и патрульных катеров, плавучих причалов и др.). [3]

Перейдем к исследованию содержания термина «портовая услуга». Практика показывает, что основная цель предприятий, расположенных на территории морского порта, состоит в оказании портовых услуг, под которыми М. В. Ботнарюк понимает услуги по обеспечению перевалки грузов (основные), а также вспомогательные услуги, оказываемые судовладельцам, грузовладельцам, их законным представителям и иным лицам компаниями, организациями и структурами, осуществляющими свою деятельность на территории морского узла. Специфика портовой услуги состоит в следующем. Во-первых, она обладает свойствами, характерными для услуги как товара (неосязаемость, невозможность создания запасов и др.). Во-вторых, одна компания не может предоставить покупателю весь спектр необходимых услуг, поэтому важно задействование целого комплекса компаний. [4]

На рисунке 2 Е. В. Филатова рассматривает портовые услуги в системе транспортно-экспедиционных услуг. [5]

Рис. 2. Портовые услуги в системе транспортно-экспедиционных услуг. [5]

Анализ рейтинга крупнейших морских портов мира также доказывает, что отечественные порты, являющиеся в настоящий момент на российском рынке портовых услуг «фаворитами», не входят даже в десятку лидеров (таблица 3).

Таблица 3

Грузооборот отечественных ииностранных портов в 2012г. ипрогноз на 2020г., млн. т [4]

Порт (номер в рейтинге)	Ningbo (№1)	Singapore (№3)	Rotterdam (№5)	Qingdao (№7)	Tangshan (№9)	Новороссийск (-)	Усть-Луга (-)
2012 г.	744	538	442	402	368	117,3	46,8
2020 г.	805	577	473	435	398	152,2	87,4

М. В. Ботнарюк отмечает, что оценка конкурентоспособности отечественных портов захода по основным критериям показала, что они проигрывают иностранным конкурентам по всем параметрам (таблица 4). [4]

Таблица 4

Сравнение отечественных портов захода синостранными конкурентами по основным критериям конкурентоспособности. [4]

Критерии конкурентоспособности	Отечественные морские транспортные узлы (МТУ)	Иностранные конкуренты
Балтийский бассейн: Санкт-Петербург / Норвегия, Финляндия
Стоимость обслуживания судна (средняя ставка)	2 евро/т	0,6 евро/т
Оплата ПРР (средняя ставка)	10	4
Время стоянки судна (танкер)	36	30
Ценность оказываемых услуг	Средняя	Высокая
Дальневосточный бассейн: Восточный/Япония, Китай
Стоимость обслуживания судна (судозаход, танкер)	100 тыс. долл. США	40–50 тыс. долл. США
Время стоянки судна (танкер)	36 ч	28–30 ч
Ценность оказываемых услуг	Средняя	Высокая
АЧБ: Новороссийск/Украина
Стоимость обслуживания судна (средняя ставка)	86 тыс. долл. США	72–80 тыс. долл. США
Оплата ПРР (зерно)	26 долл. США/т	14 долл. США/т
Время стоянки судна (танкер)	36 ч	28–30 ч
Ценность оказываемых услуг	Средняя	Высокая

Нельзя не согласиться И. М. Петровым, что в снабжении большая роль принадлежит морскому агенту. Снабженческие функции агента охватывают целый комплекс мероприятий: закупка и получение товарно-материальных ценностей, отправка товарно-материальных ценностей в адрес предприятия,сопровождение грузов в пути следования, контроль за соблюдением требований техники безопасности припроведении погрузочно-разгрузочных работ, оформление документации на получаемые и отправляемые товары, получение заявки капитана или инструкций судовладельца, размещение заказа у шипчандлера, контроль хода поставок, финансовые расчеты. Как правило, морские агенты располагают прайс-листами шипчандлерских компаний, работающих в регионе. Иногда, по инициативе шипчандлера, агент выступает в роли его промоутера перед судовой администрацией, получая за это комиссионное вознаграждение.

Снабжение судна подразделяется на виды:

 палубно-хозяйственное снабжение — растворители, краски, кисти, скребки, тросы, средства крепления, канаты, плоты надувные, спасательные круги, жилеты, гидрокостюмы, аварийное снабжение, навигационные карты, пособия, извещения мореплавателям;

 судомеханическое снабжение — запчасти для механизмов и машин, перезаряженные газовые баллоны, огнетушители, питьевая вода, бункерное топливо и смазочные масла, ветошь;

 продовольственное снабжение — питьевая вода, продукты питания, свежие овощи и фрукты, стираное бельё. [7]

Судовое снабжение имеет стоимостное выражение в форме портовых сборов. Рассмотрим наиболее распространенные виды портовых сборов, взимаемых в морском порту. Ниже в таблице 5 рассмотрены портовые сборы и их целевое назначение.

Таблица 5

Виды портовых сборов иих целевое назначение. [8]

Портовый сбор	Целевое назначение
Корабельный портовый сбор	Получение средств на покрытие затрат, связанных с административными затратами порта (ведение документации, контроль взимания сборов, отслеживание перегружаемых в порту грузов, оформление договоров и т. д.); на покрытие расходов, связанных с затратами на содержание службы охраны порта.
Лоцманский портовый сбор	Получение финансовых ресурсов для содержания плавучих средств, обеспечивающих проводку судов по акватории порта. При внутрипортовой проводке лоцманский сбор взимается за операцию. При внепортовой проводке лоцманский сбор взимается за каждую милю проводки по фарватеру или каналу.
Маячный портовый сбор	Получение необходимых средств для содержания маячного оборудования, маячных сооружений (в том числе гидротехнических оснований), средств навигационного обслуживания и створных знаков в зоне ответственности морской администрации порта, а также на содержание служб, ответственных за состояние указанного оборудования;
Причальный портовый сбор	Получение необходимых средств, для оплаты труда персонала, осуществляющего швартовку/отшвартовку судов, приходящих в порт; для содержания буксиров, для ремонта и реконструкции причальных стенок и сооружений.
Экологический портовый сбор	Получение необходимых финансовых ресурсов для содержания плавучих средств, обеспечивающих зачистку акватории порта; для содержания средств, производящих переработку отходов. В целях сохранения окружающей среды судно обязано сдать в порту, взимающем экологический сбор, все имеющиеся на борту отходы.

Одной из составляющих затратной части судозахода судна в порт являются расходы, понесенные судовладельцами или фрахтователями на вспомогательные услуги погрузо-разгрузочной деятельности (ПРР) при заходе судна в порт. Для вновь образовываемых портов пока нет определенных методик и нормативов по определению стоимостных величин таких услуг оказываемых субъектами портовой деятельности вне зависимости от их организационно-правовой формы.

При таких обстоятельствах складывается некоторая неопределенность, как во взаимоотношениях между субъектами портовой деятельности, так и между ними и судовладельцами, фрахтователями (принципалами) судовых агентов. В этой связи, на примере порта Азов, открытого в коммерческом отношении, рассмотрим вопросы формирования портового рынка вспомогательных услуг ПРР.

Стоимость судозахода спрогнозирована на примере сухогруза «Сормовский 3054», LOA (от англ. Length over all — длина наибольшая) = 119,2 м, условным объемом 8957,52 м³, GT (от англ. gross tonnage — валовая вместимость), выражается в регистровых тоннах = 3041 т. (одна регистровая тонна — 2,83 м³).

В формировании новых рынков важным моментом является стратегия ценообразования, основными факторами при выработке такой стратегии являются цены, качество и время оказания услуг, условия договора с судовыми агентами. Также следует отметить необходимость лоцманской проводки на участке реки Дон от Азово-Донского морского канала (АДМК) до захода в порт Азов, то есть маневренные характеристики судов портового флота и профессиональные навыки их экипажей (особенно судоводителей).

При выработке политики формирования тарифов необходимо учитывать структуру и группировку затрат, долгосрочную перспективу, изменчивость экономических условий и использовать эффект взаимодействия производственных, транспортных, административных, экспедиторских и других структур, влияющих на формирование конечной стоимости судозахода у судовладельца, фрахтователя судна.

Так, в таблице 6 в расчете судозахода в порт Азов применены нижеследующие ставки портовых сборов.

Таблица 6

Сборы порта Азов

Наименование сборов		Ставка сбора за одну операцию (руб.)
Корабельный сбор (руб/GT) вход/выход		5,39
Канальный сбор (руб/GT) вход/выход		6,05
Навигационный сбор (руб/GT) вход/выход		1,32
Маячный сбор (руб/GT) вход/выход		0,94
Лоцманский сбор	Внутрипортовая проводка	0,54
	Внепортовая проводка	0,13
Сбор транспортной безопасности		1,91

В таблице 7 на портовые услуги применены тарифы, используемые в настоящее время по договорам с агентами в порту Азов.

Таблица 7

Услуги порта Азов

Наименование сборов	Ставка сбора за одну операцию (руб.)
Услуги катера	2000
Услуги буксира	4500
Услуги по предоставлению причала (пог. м/ч)	11,7
Услуги по швартовке/отшвартовке (опер)	5000
Услуги по снятию судовых отходов (фекальные воды, руб./м3)	4,6

Можно сделать вывод, что вспомогательные услуги погрузо-разгрузочных работ (ПРР) в исследуемом порту коммерчески привлекательны. Для определения конкретного перечня услуг и его распределения между субъектами-участниками портовой деятельности, как административной, так и хозяйственно-коммерческой, необходимо распределить все действия, которые субъектам портовой деятельности необходимо осуществить с сухогрузом в ходе организации его подготовки к ПРР в рамках действующего законодательства и портовых правил плавания, утвержденных для порта Азов.

Так, например, приказами МТ РФ и ФСТ РФ между Азовским филиалом ФГБУ «Администрация морских портов Азовского моря» (Азовский филиал ФГБУ «АМП Азовского моря») и Азовским бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» распределено взимание портовых сборов. Тем самым установлено, что из всех портовых сборов ФГБУ «АМП Азовского моря» вправе взимать только корабельный сбор. Остальные сборы, согласно данным приказам, взимает ФГУП «Росморпорт», однако учитывая, правовые отношения в данном секторе портового рынка, которые установлены ФЗ «О морских портах» взимать портовые сборы вправе те субъекты портовой деятельности, которые непосредственно оказали услуги взамен уплаты тех или иных портовых сборов.

Следовательно, если действия (услуги, работы) хозяйствующего субъекта, которые функционально относятся к технологическому процессу подготовки сухогрузов к ПРР и подпадают под понятие того или иного портового сбора, должны оказываться только одним субъектом хозяйственной деятельности самостоятельно.

Данное распределение технологических функций в ПРР с судами и установление обоснованных величин портовых сборов и тарифов на услуги вспомогательного производства, исключит попытки за реально уже оказанную услугу одним субъектом портовой деятельности, выставлять счета другим субъектом, который не оказывал таких услуг.

Исходя из технологии ПРР с судами, оператор грузового терминала, согласно действующим нормативным документам в области торгового мореплавания, в части осуществления ПРР в порту Азов, и обеспечения экологической, противопожарной и навигационной безопасности ПРР, наделяется следующими функциями:

1. Обеспечение сообщения судно-причал-судно (цель — проверка и оформление необходимых грузовых документов, доставка Государственной досмотровой комиссии на приход/отход судна, перевозка снабжения, продовольствия). Исходя из мощностных характеристик лоцманского катера и сложившихся на рынке порта Азов цен на суда мощностью более 1200 л.с. приемлемой стоимостью данной услуги можно прогнозировать тарифную ставку 2000 руб./час и 4000 руб./час за работу одного катера или буксира соответственно.

В стоимости судозахода сухогруза данная услуга не учитывалась, так как прогноз времени оказания таких услуг во многом зависит от порядка, который будет установлен в порту Азов для работы Государственной досмотровой комиссии для балкеров, так как работа комиссии на приход или на отход, как правило, занимает около 2–3 часов и потеря такого количества времени непроизводительного простоя судна у причала отразится на пропускной способности причала в целом. В случае если проведение досмотровой комиссии будет допускаться на рейде, то среднемесячное время оказания услуг катера можно прогнозировать не менее 25–30 часов исходя из 25 судозаходов в среднем за месяц (на доставку или снятие комиссии 1 час, плюс потребности в перевозках снабжения);

2. Лоцманская проводка судна от точки встречи лоцманов (ТВЛ) до операционной акватории причала (с выходом и проходом по подходному каналу или судоходному пути по тарифам вне портовой проводке) и дача рекомендаций капитану судна по безопасному маневрированию судна в непосредственной близости у терминала и постановке судна к причалу по разработанной оператором схеме (Лоцманский сбор на вход).

Величина лоцманского сбора спрогнозирована в размерах: 0,54 руб./1GT за внутрипортовую проводку и 0,13 руб./1GT по тарифам вне портовой проводке за выход и проход по подходному каналу или судоходному пути.

Такие величины обусловлены следующим: соответствующие затрат на подготовку персонала лоцманов, наличие и эксплуатация дорогостоящего радиооборудования и персональных компьютеров с насыщением дорогостоящих программ электронной картографии с постоянным их обновлением и корректурой, плюс вопросы страхования; содержание технических средств доставки и снятия лоцманов (катер, автотранспорт); содержание береговых помещений для лоцманов и диспетчерской лоцманской службы в соответствии с требованиями надзорных органов.

3. Услуги буксиров при швартовке (отшвартовке) судна к причалу/от причала. Принята ставка, сложившаяся на рынке, которая сформирована на базе оказания услуг, т. е. 5000 руб/ч.

4. Услуги катера по доставке и снятию комиссии, агентов и иных лиц — 5000 руб/ч.

5. Дача рекомендаций капитану судна по безопасному маневрированию судна в непосредственной близости у терминала при отшвартовке судна от причала и внутрипортовая лоцманская проводка (с выходом и проходом по подходному каналу или судоходному пути по тарифам вне портовой проводке) от операционной акватории причала до точки встречи лоцманов (Лоцманский сбор на выход).

Проанализировав основные услуги, оказываемые в порту, рассмотрим компании, которые готовы предложить свои услуги в порту Азов и в целом на рынке морского агентирования судов. [9]

Азовский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт». ФГУП «Росморпорт» осуществляет управление движением судов, то есть эксплуатацию системы управления движением судов (СУДС) в оплату судовладельцами Навигационного сбора. Здесь следует отметить, что после пересмотра порядка оплаты и величин портовых сборов, ставка Навигационного сбора превышает ставку Корабельного сбора, так как при формировании новых ставок и перехода от условного объема к GT, была учтена затратная часть Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Азовский филиал ФГБУ «АМП Азовского моря». ФГБУ «АМП Азовского моря» осуществляет административно-властные полномочия в порту Азов, в том числе регистрацию и оформление входа/выхода судов в порт/из порта, регистрацию судов в государственном судовом реестре, выдачу соответствующих разрешений, дипломов, загранпаспортов и осуществляет надзорные функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту Азов.

Финансируется данное обособленное учреждение частично из госбюджета и одновременно из средств Корабельного сбора, который является, по сути, фискальным сбором. Основные средства учреждения составляют минимальный состав необходимый для выполнения функций фискального учреждения, в объеме полномочий возложенных КТМ РФ.

ООО «Промэкспедиция». Причал рассчитан на прием судов класса «река-море» вместимостью до 5 тысяч тонн. Длина причала — 175 метров, глубина подходного канала и у причала 6 метров. Полностью автоматизированная галерея отгрузки на воду значительно сокращает время загрузки — судно вместимостью 3 тысячи тонн полностью загружается за 12 часов, или одну рабочую смену. На причале организована постоянная таможенная зона с пограничным контролем

ООО «Азовпортофлот». Это компания, которая осуществляет вспомогательные услуги для теплоходов, заходящих в порт Азов:

1. Сбор всех видов судовых загрязнителей: подсланевые, фекальные воды, сухой мусор и другие отходы судна, образующиеся в процессе его эксплуатации;
2. Бункеровка судов питьевой водой;
3. Сбор, транспортировка, размещение опасных грузов;
4. Услуги разъездного катера;
5. Поставка продуктов питания (к борту);
6. Шипчандлерские услуги.

Данные услуги осуществляются с помощью собственного флота ООО «Азовпортофлот»:

1. «ОС-50» Самоходная очистительная станция.
2. «Вятка-252» Грузовой нефтеналивной теплоход. Бункеровщик.
3. «Вятка-9» Грузовой нефтеналивной теплоход. Бункеровщик.
4. «ГТ-361» Грузовой нефтеналивной теплоход. Бункеровщик.
5. «НБС-112» Нефте — бункеровочная станция.
6. «Бойкий» Служебно-разъездной катер.
7. «ПМВ-14» Плавмагазин, бункеровщик с питьевой водой.

ООО «Линтер». Данная компания оказывает услуги по швартовке/отшвартовке судов с помощью буксиров и доставку/снятие пассажиров с помощью катера в пределах акватории порта Азов и АДМК. Осуществление данной деятельности возможно с помощью судов служебно-вспомогательного флота, а именно, буксира «Линтер 3» и «Линтер 4», а также лоцманского катера ЛК «Линтер».

Также данной компанией осуществляются услуги по лоцманской проводке судов, то есть услуги по безопасному проходу Азово-Донского морского канала для предотвращения столкновения судов, по защите самого судна и защите водной среды от загрязнения.

Итак, наш т/х «Сормовский 3054» заходит в порт Азов на погрузку N груза. Агентированием данного судна будет заниматься компания ООО «Линтер». По ранее заключенным договорам с субагентами, она окажет полный спектр услуг, необходимых для полноценного обслуживания судна.

Развернув выручку субъектов портовой деятельности по конкретно оказываемым услугам, выполняемым работам, взамен оплаты портовых сборов и тарифов получим прогнозируемую стоимостную детализацию вспомогательного рынка портовых услуг (таблица 8).

Таблица 8

Детализация структуры выручки по субъектам иоказываемым ими услугами

№п/п	Наименование субъекта-участника портового рынка	Источник финансирования	Сумма выручки (руб)	Структура выручки (%)
1	ООО «Промэкспедиция»	Причальный сбор	76151,39	14,02 %
2	АМП Азовского моря	Корабельный сбор	32781,98	6,03 %
3	ФГБУ «Росморпорт»	Канальный, навигационный, навигационный CУДС, маячный, сбор транспортной безопасности акватории морского порта	92628,86	17,05 %
4	ФГБУ «Росморпорт»	Ледокольная проводка (в период зимней навигации)	189150,20	34,81 %
5	ФГБУ «Росморпорт»	Услуги теплохода в порту	9137,00	1,68 %
6	ООО «Азовпортофлот»	Сдача отходов	6780,00	1,25 %
7	ООО «СК Меридиан»	Услуги буксира	15000,00	2,76 %
8	ООО «Дакар»	Услуги рейдового катера и буксира	8000,00	1,47 %
9	ООО «МА «Река-Море»	Услуги буксира	10000,00	1,84 %
10	ООО «Линтер»	Лоцманская проводка	29679,48	5,46 %
11	ООО «Линтер»	Услуги рейдового катера	14000,00	2,58 %
12	ООО «Линтер»	Агентское вознаграждение	60000,00	11,04 %
Итого по счету:			543308,91	100,00 %

Данная таблица отражает значимость и структуру выручки субъекта — участника портового рынка в целом за один судозаход судна в порт и его обслуживание агентской компанией. Наибольший процент 34,81 % в структуре выручки составляет «Ледокольная проводка», оказываемая ФГУП «Росморпорт», наименьший — 1,25 % составляет «Сдача отходов» от ООО «Азовпортофлот». Рисунок 3 наглядно отражает состав и величину выручки субъекта за один судозаход.

Рис. 3. Состав и сумма выручки за один судозаход

В таблице 9 рассмотрим распределение выручки по субъектам портовой деятельности. Это позволит определить, какая компания имеет наибольшую долю в структуре выручки по одному судозаходу.

Таблица 9

Распределение выручки по субъектам портовой деятельности

№п/п	Наименование субъекта-участника портового рынка	Источник финансирования	Сумма выручки (руб.)	Структура выручки (по компании)
1	ООО «Промэкспедиция»	Причальный сбор	76151,39	14,02 %
2	АМП Азовского моря	Корабельный сбор	32781,98	6,03 %
3	ФГУП «Росморпорт»	Канальный, навигационный, навигационный СУДС, маячный, сбор транспортной безопасности акватории морского порта	92628,86	53,55 %
		Ледокольная проводка (в период зимней навигации)	189150,20
		Услуги теплохода в порту	9137,00
4	ООО «Азовпортофлот»	Сдача отходов	6780,00	1,25 %
5	ООО «СК Меридиан»	Услуги буксира	15000,00	2,76 %
6	ООО «Дакар»	Услуги рейдового катера и буксира	8000,00	1,47 %
7	ООО «МА «Река-Море»	Услуги буксира	10000,00	1,84 %
8	ООО «Линтер»	Лоцманская проводка	29679,48	19,08 %
		Услуги рейдового катера	14000,00
		Агентское вознаграждение	60000,00
Итого по счету:			543308,91	100,00 %

Данный расчет показывает, что наибольшую долю 53,55 % выручки от данного судозахода получает ФГУП «Росморпорт», так как именно ему принадлежит самый обширный спектр услуг, оказываемых для т/х «Сормовский 3054». Наименьшая доля в структуре выручки у компаний: ООО «Дакар» — 1,47 % и ООО «Азовпортофлот» — 1,25 %. Рисунок 4 наглядно отражает структуру выручки по компании за один судозаход.

Рис. 4. Структура выручки по компаниям (%)

Выбор единой методики построения тарифа на услуги морского порта является основной проблемой на рынке морского агентирования. Для того чтобы четко представлять структуру и содержание процесса формирования тарифа, требуется обращение к существующим моделям формирования. Также необходимо учитывать задачи формирования единой модели тарифообразования для морских портов. В основе данных задач лежит принцип определения ценности услуг с помощью государственного регулирования, спроса и предложения. От того, как влияют эти факторы на модель ценообразования зависит формирование тарифной политики в морских портах.

Так, Ю. А. Григорьева выделяет вертикально-интегрируемую модель, модель независимых производителей портовых услуг и конкурентную модель. [10]

Для исследуемого порта характерна конкурентная модель. Суть данной модели заключается в стремлении к сокращению издержек портовых услуг, повышении инвестиционной привлекательность морских портов, либерализации цен в потенциально конкурентных сферах и сохранение ценового регулирования в сферах естественных монополий.

В основу конкурентной модели формирования тарифа положены следующие принципы: выбор целевого рынка и определение рода и объема оказываемых услуг, эффективное использование пропускной способности причалов и порта в целом, достижение стабильности в восприятии клиентурой и установление долгосрочных взаимоотношений, предоставление необходимой информации о качестве и сроках предоставляемых портом услуг, создание эффективной системы взаимодействия порта и органов государственного регулирования. [10]

Конкурентная модель также обладает рядом положительных и отрицательных сторон (таблица 10):

Таблица 10

Положительные иотрицательные факторы конкурентной модели тарифообразования

Конкурентная модель
Положительные факторы	Отрицательные факторы
Наличие стимулов для повышения эффективности работы порта	Необходимость значительных преобразований в сфере портовых услуг
	Коррекция уровня цен до экономически обоснованного уровня

Применение конкурентной модели ценообразования на услуги морского порта значительно уменьшает влияние государства на построение тарифа. В первую очередь, необходима разработка методики расчета себестоимости погрузочно-разгрузочных работ (ПРР). Именно от тарифа на ПРР зависит конкурентоспособное положение морского порта, которое должно привести к увеличению объема оказываемых услуг. Во-вторых, внимание должно быть уделено вопросам строительства и модернизации служебно-вспомогательного флота, развития и модернизации портовых мощностей. Кроме того, требуется достаточное и адекватное обеспечение портов судами вспомогательного флота, а именно, ледоколами, для обеспечения возможности движения судов на акватории порта в период зимней навигации. [10]

Литература:

1. Сергеев, В.И., Федоренко, А.И., Герами В. Д.Роль логистики в развитии транспортного комплекса Российской Федерации: в разрезе корректировки транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года: [Электронный ресурс] URL:http://lscm.ru/index.php/ru/po-rubrikam/item/ (дата обращения 25.09.2016)

2. Гуреева, А. Н. Судовые припасы и предметы судового снаряжения: особенности таможенного декларирования: [Электронный ресурс] URL:http://cyberleninka.ru/article/n/sudovye-pripasy-i-predmety-sudovogo-snaryazheniya-osobennosti-tamozhennogo-deklarirovaniya.pdf (дата обращения 27.09.2016)

3. Буянов, С. И. Обновление и развитие портового флота России: [Электронный ресурс] URL: http://cyberleninka.ru/article/n/obnovlenie-i-razvitie-portovogo-flota-rossii.pdf (дата обращения 30.09.2016)

4. Ботнарюк, М. В. Конкурентоспособность портовой услуги: социальный аспект: [Электронный ресурс] URL: http://cyberleninka.ru/article/n/konkurentosposobnost-portovoy-uslugi-sotsialnyy-aspekt.pdf (дата обращения 5.10.2016)

5. Филатова, Е. В. Управление качеством транспортно- экспедиционного обслуживания в сфере морских перевозок:: [Электронный ресурс] URL:http://cyberleninka.ru/article/n/suschnost-kachestva-transportno-ekspeditsionnogo-obsluzhivaniya (дата обращения 6.10.2016)

6. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года: [Электронный ресурс] URL:http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf (дата обращения 7.10.2016)

7. Петров, И. М. Диверсификация агентской деятельности и предоставление шипчандлерских услуг: [Электронный ресурс] URL:http://www.nbuv.gov.ua/old_jrn/natural/sudovozhdenie/2011_20/Ptrov.pdf (дата обращения 15.10.2016)

8. Мосейчук, А.С., Ломакина Н. С. Виды портовых сборов и их назначение: [Электронный ресурс] URL: http://www.top-technologies.ru/ru/article/view?id=33783 (дата обращения 13.10.2016)
9. Чебанова, Н. С. Анализ определения и порядка взимания навигационного и экологического сборов в морском порту Новороссийск: [Электронный ресурс] URL: http://cyberleninka.ru/article/n/analiz-opredeleniya-i-poryadka-vzimaniya-navigatsionnogo-i-ekologicheskogo-sborov-v-morskom-portu-novorossiysk.pdf (дата обращения 20.10.2016)
10. Григорьева, Ю. А. Анализ моделей формирования тарифной политики на услуги морских портов: [Электронный ресурс] URL:https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-modeley-formirovaniya-tarifnoy-politiki-na-uslugi-morskih-portov.pdf (дата обращения 30.10.2016).