Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны ұақ мерзімді жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың тиімділігін дәлелдейді.
Көлік жүйесін кешенді дамыту және оның алдына қойылған мақсаттар мен міндеттер мемлекеттік көлік саясатының көліктің әрбір түрі үшін тең дәрежеде маңызды мынадай негізгі бағыттарын атауға мүмкіндік береді:
- көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру;
- көлік қызметтері нарығын дамыту;
- көлік жүйесін өңірлік дамыту;
- көлік процестерінің қауіпсіздігін арттыру;
- қазақстанның транзиттік әлеуетін пайдалану тиімділігін арттыру;
- көлік саласындағы инновациялық даму;
- көлік саласындағы ғылыми және кадрлік әлеуетті арттыру.
Көлік жүйесінің дамуы мен тиімді жұмыс істеуінің барынша маңызды шарттары оның теңгерімділігі мен өзіндік жеткіліктілігі болып табылады. Нақ осы екі шартты орындау қандай да бір міндеттерді шешуге арналған бағыттар мен күш-жігерді шоғырландыру дәрежесін анықтай отырып, экономика мен халықтың көлік қызметтеріне қажеттіліктерінің өзгеруіне уақытылы және жеделден қою қабілетін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Сонымен қатар, бір жағынан, көлік жүйесінің өзіндік жеткіліктілігі мемлекеттің қатысуын жоққа шығармайды, екінші жағынан-көлік субъектілерінің шаруашылық қызметіне шектен тыс және араласу көлік жүйесінің дамуындағы теңгерімділікті бұзып, тиімділігін төмендетуі мүмкін.
Нормативтік құқықтық қамтамасыз ету және құқықтық қолданумен қатар, мемлекеттің фискальдық саясаты мемлекеттік реттеудің барынша пәрменді және тиімді құралы болып табылады және көлік жүйесінің дамуына ықпал ететін болады.
Сөйтіп, мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру тікелей және жанама реттеу салаларын қамтитын болады және мынадай негізгі бағыттардан тұрады:
- көлік саласындағы заңнаманы жетілдіру;
- көлік субъектілерінің, өнімдері мен қыметтерін лицензиялау мен сертификаттау тетіктерін жетілдіру;
- көлік қызметінің жекелеген түрлеріне тарифтік – баға реттеуді жетілдіру;
- көлік саласындағы фискальдық саясатты жетілдіру;
- көлік саласындағы техникалық реттеу жүйесін реформалау;
- көліктегі бақылау-қадағалау қызметін (құқықтық қолдану тетігінің) тиімділігін арттыру;
- орталық және жергілікті атқарушы органдардың өзара іс – қимыл деңгейін арттыру;
- әлеуметтік-экономикалық даму көрсеткіштерін және тасымалдар көлемін болжау әдістерін пайдалану негізінде көлік кешенін дамыту мен жаңғыртуды жоспарлаудың бірыңғай жүйесін құру;
- көлік саласындағы шағын және орта бизнесті дамыту;
- көлік кешеніндегі инвестициялау үшін қолайлы ахуал жасау және қаржы институттарын ынталандыру;
- қоғамдық бірлестіктердің рөлін арттыру;
- көлік саласындағы техникалық реттеу жүйесін реформалау [1].
Республика өңірлерінің әлеуметтік және экономикалық дамуындағы елеулі айырмашылықтар белгілі бір дәрежеде көлік жүйесінің өңірлік дамуының біркелкі болмауына әсерін тигізеді. Бұл ұстауы жергілікті бюджеттерден қаржыландырылатын инфрақұрылым объектілеріне қол жетімділік дәрежесінен және олардың жай-күйінен, сондай-ақ әлеуметтік маңызды жолаушылар тасымалдарын ұйымдастырудан көрінеді.
Қазақстанның транзиттік әлеуетін дамыту және тиімді пайдаланудың алғышарты Қытай мен Еуропа арасындағы жаңа жүк ағындарының туындауы болып табылады, бұлар мыналардың дамуына септігін тигізеді:
Қытайда іске асырылып жатқан біріңғай көлік стратегиясы («Қарқынды қадам») және «Go West» («Батысқа қарай жүру») ҚХР-дің батыс провинцияларын жедел дамыту бағдарламасы. Олар ірі көліктік инфрақұрылымдық жобаларды, оның ішінде қазақстан-қытай шекарасында құрылып жатқан «Қорғас» еркін сауда аймағына жаңа темір жол желілерін (атап айтқанда, пайдаланудың алғашқы жылдарында тасымалдау көлемі жылына 6 млн. тоннадан асатын Цзиньхе - Қорғас), сондай-ақ «Шығыс-Батыс» бес стратегиялық автомобиль жолын (соның ішінде Ляньюньгань – Қорғас, Шнхай – Хэфэй – Сиань - Қорғас) салуды жүеге асыруды көздейді, бұл Қаақстан аумағы арқылы Қытайдан транзиттік жүк ағынының перспективті ұлғаюын болжауға мүмкіндік береді. [2].
Бостон портынан (АҚШ-тың солтүстік – шығыс бөлігінде) бастау алып, норвегиялық Нарвик портына дейінгі теңі жолы бойынша өтетін Трансаиялық темір жол магистралінің (Петропавл -Достық) Солтүстік дәлі бағыты бойынша Норвегия, Швеция, Финляндия және Ресей аумақтары бойынша өтетін, Суэц каналы арқылы оңтүстік теңіз дәлііне балама болып табылатын АҚШ-ҚХР бағытындағы «N.E.W. – corridor» көлік дәліін дамыту перспективалары;
Баламалы бағыттар, атап айтқанда Транссібір магистралі тарапынан қазіргі бәсекелестік жағдайында Солтүстік-Оңтүстік дәліз шеңберінде Бандар-Аббас-Бандар-Анзали – Ақтау порттарын пайдалана отырып, Қытайдың шығыс порттарынан шығатын трансмұхиттық жол жүктерді тасымалдаудың тартымды бағыттарының бірі болуы мүмкін.
Бұдан басқа, әлемдік нарықтың Орталық азия өңіріне және Ресейге әртүрлі тауарлар транзиті бойынша БАЭ алып отырған орнықты коммерциялық жағдайы Ақтау теңіз порты арқылы жүктерді тасымалдау бағытын дамыту үшін жағдай жасап отыр. Бұл ретте, шығыс Қытайдан жүк ағынын осы бағытқа ішінара қайта бағыттауға ықпал ететін бірқатар факторлардың болуын атаған жөн, атап айтқанда:
- жолдағы барлық порттарда (Дубай-Бандар-Аббас-Бандар-Анзали-Ақтау) қазіргі шығындарды мейлінше азайтуға ықпал ететін еркін экономикалық аймақтар режимінің болуы;
- электр тұрмыс техникасын, халық тұтынатын тауарларды, доңғалақты техниканы, контейнерлердегі жүкті орнықты тасымалдау бойынша Бандар-Аббас-Бандар-Анзали-Ақтау бағытын пйдаланудағы соңғы жылдардың табысты тәжірибесі;
- Батыс Қазақстанның мұнай кен орындарын әзірлеуді жүзеге асыратын Қытайдың бірқатар ірі компанияларының әртүрлі жүктерді жеткізуге мүдделілігі.
Осы бағыттағы орнықты қызметті ұйымдастыру Каспийдегі порт инфрақұрылымдағы және кеме қатынасының дамуына ықпал ететін болады, сондай-ақ темір жол-пром және қазіргі автопаром қатынасының (РО-РО) жандануына серпін береді. Сонымен бірге, Транссібір арқылы өтетін жүктерді қайта бағдарлау үшін баламалы бәсекелес бағытты іс – жүзінде құру бастапқы кезеңде жыл сайын шамамен 100 мың тонна жүк ағынын және 10 мыңнан астам стандартты контейнерлерді қамтамасыз етуге қабілетті [3].
Көлік қатынастары саласының қызметін қаржыландырудың ең ықтимал, тиімді көздері ретінде ұсынылады:
- мемлекеттік кепілмен банктен несиелендіру;
- лизингтік келісімдер;
- аралас мемлекеттік-коммерциялық қаржыландыру;
- инвесторларға салық жеңілдіктері мен инвестициялық салық несиелерін беру жолымен инвестициялық қызметті мемлекеттік қолдау.
Ескертпе – автордың құрастыруы
Сурет 1. Көлік қатынастары саласын қаржыландыру көздері
Республикамыздың бүгінгі күнгі экономикалық дамуы, әрине индустриялдық – инновациялық стратегия белгілейді, оны ойдағыдай іске асыру экономиканың құрылымында сапалы өзгерістер және Қазақстанның әлеуметтік дамуын және қоғам құрылымын жаңа деңгейге шығаруға септігін тигізеді. «Еліміздің 2020 жылға дейінгі көлік стратегиясы» бойынша жұмыс аяқталуда [4].
Стратегия экономика мен тұрғындардың ішкі көліктік қажеттіліктерін және экспорт-импорт қатынасын қамтамасыз етумен қатар тиімді және сенімді қызмет ететін трансқұрылықтық байланыстарды қалыптастыру арқылы еліміздің транзит-көлік әлеуетін дамытуды да қамтиды, бұл қазіргі заманғы экономиканың жаһандануы, сондай-ақ халықаралық көлік жүйесіне шоғырлануы жағдайында аса өзекті.
Автожол инфрақұрылымының транзиттік әлеуетін қамтамасыз етуге республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы І және ІІ техникалық санаттағы автомобиль жолдарының пайызын 2020 жылдың соңына қарай 48%-ға арттыру арқылы қол жеткізілетін болады.
Өңірлік инфрақұрылымды дамыту жергілікті халықтың әлеуметтік-экономикалық қажеттілігіне жауап беретін жобаларға шоғырланады. 2020 жылдың соңына дейін 1124 км облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарын салу мен реконструкциялауды жүргізу жоспарлануда.
Жыл сайынғы жөндеу жұмыстарымен қамту 10 жыл ішінде республикалық желі бойынша 16%-ға, жергілікті желі бойынша бес есеге өсті. Алайда, орташа жылдық күрделі және орташа жөндеу қарқыны өткізіп алған жөндеуаралық циклдердің орнын толтырып үлгермеуде. Бүгінгі күні бұзылу мен күрделі және орта жөндеу сатысындағы жолдардың ұзындығы 56,5 мың км астам жалпы пайдаланымдағы, олардың 20%-ы республикалық маңызы бар автожолдарды құрайды.
Жоспарларды іске асырудың нысаналы көрсеткіші Дүниежүзілік банктің LPI логистикалық тиімділік рейтингіндегі 40-орын болып табылады.
Өз кезегінде осы міндетті орындау үшін:
- сыртқы экономикалық қызметтегі кедендік рәсімдерді жеңілдету;
- тасымалдау процесі кезіндегі экспорттық-импорттық операцияларға рұқсат беру құжаттарын қысқарту;
- әлемдік компанияларды тарту немесе жоғары деңгейдегі көлік-экспедиторлық қызметтерді көрсетуге бейім бәсекеге қабілетті компания құру;
- жүктерді қадағалау мүмкіндігін ұсыну;
- жеткізу мерзімдеріне қол жеткізу мақсатында жүк ағындарының негізгі бағыттары бойынша тұрақты контейнер пойыздарын шығару жөніндегі шаралар қабылданатын болады.
- Үкімет жанындағы логистикалық жүйені және транзиттік әлеуетті дамыту жөніндегі ведомствоаралық комиссия нысанындағы жұмыс, барлық тартылған мемлекеттік құрылымдар мен мүдделі ұйымдардың белсенді позициясы және оларды өз құзыреттеріне сәйкес келетін LPI индексінің кіші индикаторларына бекіту елдің аталған рейтингтегі позицияларын арттыруға ықпал етеді.
Осының бәрі транзитті тартуға және Қазақстан аумағы арқылы хабтық дистрибуцияны дамытуға ықпал ететін болады.
Пайдаланған әдебиеттер:
- Атамқұлов Е.Д., Жанғаскин Қ.Қ. Қазақстанның темір жол көлігі: қайта құрылымдау және әлемдік экономикаға кірігу жолдары: Монография. Жалпы редакциясын басқарған Р.Қ.Сатова: - Алматы: Экономика, 2004.
- Ахметов Д. Развитие автомобильного транспорта в регионах Республики Казахстан // Транзитная экономика. 2012. – №6. 103с.
- Абдимомынова А.Ш., Ким В.В.Анализ современного состояния транспортной системы Республики Казахстан. Наука и Мир. 2015. Т. 1. № 3 (19). С. 61-63.
- Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі көлік стратегиясы. Астана, 2014.
