Автор: Ким Венера Владимировна

Рубрика: Спецвыпуск

Опубликовано в Молодой учёный №5 (109) март-1 2016 г.

Дата публикации: 11.03.2016

Статья просмотрена: 118 раз

Библиографическое описание:

Ким В. В. Особенности транспортной сферы в Республике Казахстан // Молодой ученый. — 2016. — №5.5. — С. 11-14.



В данной статье рассматриваются особенности транспортной сферы в Республике Казахстан, которая нуждается в дальнейшем реформировании.Вхождение Республики Казахстан в клуб наиболее развитых государств мира предполагает опережающее развитие транспортного комплекса республики, т.к. он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения.

Ключевые слова: транспорт, тариф, пассажирские перевозки, железнодорожный транспорт, транспортная инфраструктура.

В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование пассажирских перевозок, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры). В таблице 1 показаны индексы тарифов на перевозки в Республике Казастан.

Таблица 1

Индексы тарифов на перевозки, потребительские цены %

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Грузовые перевозки

Транспорт

11,4

0,6

11,7

0,4

10,5

1,3

Ж/д транспорт

19,9

0,0

19,3

-1,1

16,8

-0,3

Пассажирские перевозки

Транспорт

10,3

6,0

19,3

12,1

14,8

8,1

Ж/д транспорт

0,0

5,5

20,2

16,0

0,8

34,2

Потребительские цены, конец периода

6,7

7,5

8,4

18,8

9,5

6,2

Цены в промышленности

23,8

20,3

14,6

31,9

-18,6

31

Примечание – Составлено автором на основе литературного источника [1]

С 2005 года в Республике Казахстан введена практика государственного субсидирования пассажирских перевозок. В период с 2010 по 2015 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий составила в среднем 9 миллиардов тенге.

Кроме этого, убытки пассажирских перевозок частично покрывались за счет предоставления АО «НК «КТЖ» (национальная компания «Қазақстан темір жолы») временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС (магистральная железнодорожная сеть) в размере 0,01, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.

Таким образом, покрытие убытков от пассажирских перевозок и малорентабельных грузовых перевозок происходит за счет сокращения финансирования капитальных вложений в воспроизводство основных средств железнодорожного транспорта.

Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к «справедливым» рыночным ценам.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Примечание – Составлено автором на основе литературного источника [1]

Рис.1. Индексы тарифов на перевозки

В соответствии с рисунком 1 в период с 2009 по 2015 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8% в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1%, а индекс цен промышленности – на 13,3% (Рис.1).

Отставание темпов развития железной дороги от современных потребностей экономики и населения обусловлено следующими проблемами:

  1. Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс), за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.
  2. Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта.
  3. Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.

Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.

Открытие границ и либерализация национального законодательства республики в сфере транспортного регулирования обусловили широкий доступ к отечественному рынку транспортных услуг иностранных субъектов транспортного процесса, расширили использование транспортных путей международной тор­говли через сухопутную территорию, воздушное и морское пространство Республики Казахстан.

Транспортная сфера постепенно становится стабильным источником пополнения национального бюджета, что в значительной степени определяет соци­ально-экономическое развитие регионов, расположенных на важных и узловых точках страны, т.е. по территории которых пролегает основной массив транспортно-магистральных путей и грузовых потоков. Темп роста транспортной отрасли экономики на январь 2015 года к январю 2014 года составляет 106,9%.

В настоящее время железнодорожный транспорт Республики Казахстан является одним из наиболее стабильно развивающихся секторов экономики страны. Перевозка грузов на дальние расстояния осуществляется в Казахстане в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. Железнодорожный транспорт в настоящее время выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота [1].

Основными направлениями развития железнодорожной отрасли являются:

1) либерализация рынка и реформа государственного регулирования;

2) разработка и практическое внедрение механизмов взаимодействия субъектов отрасли, с предоставлением равного доступа независимых перевозчиков к услугам МЖС;

3) формирование нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование железнодорожной отрасли в новых условиях;

4) организационное разделение перевозочной деятельности и МЖС и реорганизация корпоративной структуры группы компаний АО «НК «КТЖ»;

5) создание эффективного механизма и обеспечение государственного субсидирования социально значимых перевозок пассажиров и грузов;

6) привлечение на казахстанский рынок пассажирских перевозок стратегических инвесторов из числа квалифицированных международных пассажирских операторов на условиях государственно–частного партнерства;

7) создание условий для развития ремонтных мощностей;

8) разделение участков магистральной инфраструктуры, объектов локальной инфраструктуры, пассажирских маршрутов на категории и соответствующая дифференциация нормативных требований и стандартов;

9) реализация инфраструктурных проектов;

10) оптимизация и организация работы малодеятельных объектов магистральной и локальной инфраструктуры на принципах государственно – частного партнерства и закрытие отдельных объектов.

В то же время, отечественный транспортный комплекс сегодня столкнулся с рядом объективных сложностей. Во-первых, это касается ограниченных возможностей для активного развития транзитного потенциала государства из-за «несовершенства в Республике Казахстан как транспортно-коммуникационной и транспортно-логистической инфраструктуры, так и отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания [2, с. 17].

Во-вторых, в структуре транспортной отрасли республики наблюдается явное доминирование государственных национальных компаний. В наиболее значимых транспортных отраслях это предполагает монопольное поведение транспортных предприятий, которое в свою очередь, может вызвать неоправданное повышение тарифов и получение дополнительных прибылей.

Современная структура транспортной отрасли практически выглядит как естественная монополия, за исключением автомобильного транспорта, поскольку доминирование национальных транспортных компаний является, по сути, их монопольным положением. К примеру, на железнодорожном транспорте страны монополистом является акционерное общество «Қазақстан темір жолы», на воздушном транспорте – компания «Эйр Астана», на трубопроводном – «ҚазМұнайГаз»[3, с.22].

В-третьих, в целом ухудшилась ценовая конъюнктура казахстанского экс­порта и импорта из-за увеличения транс­портных издержек, которые непосред­ственным образом отражаются на транспортной со­ставляющей контрактных цен. Эффективное государственное управление транспортной сферой решает широкий круг задач. В их числе значатся следующие задачи.

Во-первых, сохранение единой государственной транспортной инфраструктуры при одновременном создании условий для активного привлечения частного сектора в развитии конкурентоспособных секторов транспортной системы.

Во-вторых, создание благоприятных предпосылок для повышения конкурентоспособности казахстанских транзитных путей.

В-третьих, активное использование транзитного потенциала Республики Казахстан.

В-четвертых, выработка механизмов антимонопольного регулирования процессов слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде с предприятиями естественно-монопольного сектора, например, в рамках Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2016 года.

В-пятых, обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности предприятий транспорта и транспортного комплекса.

Будет проведена работа по совершенствованию действующего законодательства с целью его адаптации к текущим и перспективным процессам реструктуризации в транспортном комплексе, введению новых форм экономических взаимоотношений.

Формирование Национальной транспортной инфраструктуры будет осуществляться самыми различными методами, главными из которых будут политическая и прямая финансовая поддержка, обеспечение инвестиций государственными гарантиями, реализация государственных и региональных программ комплексного развития коридоров, составленных на основе секторных программ развития, которые в свою очередь будут разрабатываться на основании комплексного прогноза развития транспортного комплекса.

Литература:

  1. http://www.stat.gov.kz (сайт Агентства Республики Казахстан по статистике)
  2. Н.Титюхин, Н.Овчаренко. Модель транспортно-логистической системы Казахстана //Логинфо.- № 3.- 2015.
  3. Абдимомынова А.Ш., Ким В.В.Анализ современного состояния транспортной системы Республики Казахстан. Наука и Мир. 2015. Т. 1. № 3 (19). С. 61-63.
Основные термины (генерируются автоматически): пассажирских перевозок, Республики Казахстан, транспортной отрасли, субсидирование пассажирских перевозок, транспортной инфраструктуры, железнодорожного транспорта, транспортного комплекса, Республике Казахстан, транспортной отрасли экономики, транспортной инфраструктуры государства, убытки пассажирских перевозок, транспортной отрасли республики, «Қазақстан темір жолы», железнодорожной отрасли, Национальной транспортной инфраструктуры, пассажирских перевозок стратегических, реформировании.Вхождение Республики Казахстан, государственной транспортной инфраструктуры, структура транспортной отрасли, локальной инфраструктуры.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос