Библиографическое описание:

Федоров В. А. Транспортная система СССР — инфраструктура Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов [Текст] // Экономика, управление, финансы: материалы VI междунар. науч. конф. (г. Краснодар, февраль 2016 г.). — Краснодар: Новация, 2016. — С. 118-123.



 

Хотя прошло много времени с окончания Великой Отечественной войны, написано много книг, снято фильмов и проведено исторических исследований, мы все еще мало знаем о ее истории. Тем не менее, уже сегодня мы можем констатировать, что реальная историческая картина никогда не станет полностью известной. По сегодняшним событиям в Украине мы понимаем, до какой степени с помощью средств массовой информации можно искажать факты и то, что история всегда пишется в чьих-то интересах.

Так или иначе, в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов (в дальнейшем ВОВ) победило другое государство с абсолютно другой идеологией, и абсолютно другими принципами жизни — Союз Советских Социалистических Республик. Сегодня, по нашему мнению, главной задачей является необходимость вернуть молодому поколению утраченное чувство сопричастности и возможно дать толчок для новых исследований истории нашего государства того периода и роли транспорта в ВОВ.

Современная война — война насыщенных техникой армий. Война резервов и исключительной маневренности — всей своей тяжестью опирается на транспорт, который обеспечивает перевозки, необходимые как для проведения военных операций, так и для обслуживания военной экономики и населения страны.

Для исследования роли транспорта в ВОВ, необходимо в первую очередь пояснить, что мы понимаем под транспортом. В силу сложности и многофункциональности транспорта трудно дать ему полное, всеобъемлющее определение. Длительный период транспорт в нашей стране считали сферой производства, точнее продолжением процесса производства в сфере обращения, а в настоящее время транспорт относят к сфере услуг, а иногда и вовсе подменяют понятие транспортным обеспечением и транспортным обслуживанием. В данной статье мы ограничимся подходом к определению, связанным с функцией транспорта — перемещением людей и грузов, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются:

  1.                перевозочные устройства как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами;
  2.                человеческие ресурсы;
  3.                транспортная инфраструктура, включающая транспортные терминалы и путевое (дорожное) хозяйство;
  4.                органы и системы управления;
  5.                кроме того, с системных позиций в период ВОВ необходимо было объединить гражданский, специальный и армейский транспорт.

Транспортной системой будет являться комплекс различных видов транспорта, включая специальный и армейский, находящихся в зависимости и взаимодействии при оказании услуг перевозки.

Наша страна является великой транспортной державой. Все великие прорывы в истории страны так или иначе связаны с транспортом. Например:

                    в 18 веке создание флота позволило России встать в ряд ведущих европейских стран, как в военном, так и в экономическом отношении;

                    в конце 19 века опережающее строительство железных дорог обеспечило развитие капитализма в России и включение в хозяйственный оборот огромных территорий;

                    в 20 веке развитие авиации обеспечило целостность государства;

                    в 21 веке массовая автомобилизация меняет экономические отношения путём интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей.

Определяющую роль сыграла транспортная система СССР в Победе над фашистской Германией в ВОВ. Для анализа роли транспортной системы, ВОВ целесообразно разделить на 3 этапа:подготовка к войне и начальный период, война на территории СССР, война за пределами границ СССР, и рассмотреть роль транспортной системы на каждом этапе войны.

1 этап. СССР В 1939–1941 гг. Подготовка войне и начало войны. Ошибка советского командования в направлении главного удара гитлеровской Германии.

В результате заключения 23 августа 1939 года советско-германского Пакта о ненападении, политическому руководству СССР выпал редкий исторический шанс — на протяжении почти 22 месяцев оставаться в положении «над схваткой»,сохраняя при этом свободу выбора того или иного союзника. В этот период советским руководством разрабатываются две стратегии — в какую сторону нанести удар — по Англии вместе с Германией или по Германии вместе с Англией. Наличие двух противоположных стратегических планов в сложившейся к тому времени ситуации характерно не только для СССР, но и для Германии, у которой, в свою очередь, то же существовало два плана нападения: на Англию «Морской лев» и на СССР «Барбаросса». 22 июня 1940 г. Франция капитулировала. Германии понадобилось всего шесть недель, чтобы сокрушить мощнейшую военную державу в Европе (2 млн. человек 3600 танков,1400 самолетов 1700 орудий). Этот потрясающий за всю историю войн «блицкриг» радикальнейшим образом изменил баланс сил в Европе. Прежняя схема, на которую опирался СССР в своих внешнеполитических расчетах, рухнула.

Трагическое начало войны для Красной армии — одна из самых зашифрованных страниц нашей истории и самых загадочных страниц отечественной истории XX века. Уже можно говорить о поколениях историков, пытающихся выяснить истинные причины наших неудач в начале войны, однако эта проблема до сих пор не решена.Катастрофа 22 июня 1941 года — это, в первую очередь, поражение Сталина в предвоенной тайной политической игре. Личное поражение, за которое армия и страна расплатились миллионами жизней.Официально 22 июня 1941 г. фашистская Германия совершила, как установил Международный военный трибунал на Нюрнбергском процессе, тщательно подготовленное нападение на Советский Союз.

На начало войны у Германии было примерно 3400 танков, которые нуждались в топливе. В этой связи, одной из малоизученных гипотез истории начального периода ВОВ является так называемая Великая транспортная операция. Исследование данной гипотезы проведено в трилогии А. В. Осокина «Великая тайна Великой Отечественной». В соответствии с данной гипотезой немецкие войска готовились к переброске через СССР на Ближний Восток, а советские через Польшу и Германию к берегам Ла-Манша для нападения на Англию. О существовании и осуществлении предполагаемого автором плана Великой транспортной операции говорят следующие данные [1]:

  1.                «перетяжка» железнодорожного полотна на западноевропейскую колею на расстоянии 120–200 км от границы с целью исключения перегрузки на самой границе (Кн. 1, с. 296, 406–408, 411–416; кн. 2, с. 100–101);
  2.                для участия в Великой транспортной операции из приграничных военных округов еще до начала войны были выделены фронты. Их штабы, называемые Полевыми фронтовыми управлениями, с 18 июня выводились в пункты, от которых до границы вела перешитая на западноевропейскую колея: ПрибОВО — г. Паневежис, ЗапОВО — г. Обуз-Лесня, КОВО — г. Тарнополь, ныне Тернополь, ОдВО — г. Тирасполь. Воинские соединения этих фронтов располагались вблизи перешитых на европейскую колею железных дорог на всем протяжении от границы до указанных пунктов.
  3.                выселение жителей населенных пунктов, проживающих вблизи тех участков железных дорог, где должна была производиться перетяжка; (Кн. 1, с. 87–90; кн. 2, с. 96–100). Аналогичные мероприятия проводились и по другую сторону границы, поскольку пропускная способность советских железных дорог была в три раза ниже, чем немецких, часть советских соединений перебрасывалась через границу своим ходом и грузилась на немецких станциях (Кн. 1. с. 341–346, 349–352, 409–410);
  4.                подготовка к использованию Августовского и Днепровско-Бугского каналов для транспортировки тяжелой боевой техники и войск баржами через Германию и Польшу к Северному морю и через СССР к Черному морю (Кн. 1, с. 283–284; кн. 3, с. 663–676);
  5.                покупка Советским Союзом у Германии 10 января 1941 г. части Сувалкской области (по которой проходит Августовский канал) за 7,5 млн золотых американских долларов (Кн. 1, Приложение 19; кн. 2, с. 59–60; кн. 3, с. 663–676);
  6.                строительство вблизи границы (в 5–20 км с обеих сторон) полевых аэродромов для промежуточной посадки самолетов с целью сокращения дальности перелета во время переброски, а также для изменения опознавательных знаков (перекрашивание советских красных звезд — на черные кресты, и наоборот), чтобы обеспечить беспрепятственный пролет над чужой территорией во время переброски. Возможно, именно для этого вышло постановление Политбюро от 19 июня «О маскировке самолетов» (Кн. 2, Приложение 16).
  7.                Тот факт, что немцы, захватив 22 июня 1941 г. множество «красных пакетов» с приказом на случай войны, ни одного из них не опубликовали, автор объясняет тем, что из их текста явствовало бы, что Красная Армия не собиралась наносить удар по немецким войскам, а готовилась действовать совсем в другом направлении.
  8.                автор дал свое объяснение, почему в первые дни войны в ЗапОВО у советских танков практически не было горючего. При допросе арестованного командующего ЗапОВО генерала армии Павлова в июле 1941 г. на вопрос, почему стояли его танки, он ответил, что на весь округ было лишь 300 т горючего, так как по указанию Генштаба горючее для его округа находилось в Майкопе. За 1500 км! Единственное, чем можно объяснить этот невероятный факт — горючее предназначалось для заправки немецких танков, которые должны были двигаться через СССР на Ближний Восток. А возглавляемым Павловым войскам горючее должна была взаимообразно оставить где-то в Польше или Германии уходящая оттуда немецкая группа армий. Возможно, для сокращения объема перевозок (Кн. 1, с. 322–324).

2 этап война на территории СССР

Потребности транспорта в топливе определяют направления главных ударов немцев — на Крым, Одессу. Директива Гитлера: «Важнейшей задачей до наступления зимы является не захват Москвы, а Крыма и промышленных районов Донецка. Необходимо блокировать подвоз русскими нефти с Кавказа. Захват Крыма имеет первостепенное значение для обеспечения подвоза нефти из Румынии». Одесса нужна была Гитлеру как перевалочная база для снабжения армий «Юг». В портах Варны на борту судов находится 65 тысяч тонн снабженческих грузов. По директиве Геншаба Вермахта эти грузы должны быть доставлены в течение 10 дней после захвата Одессы [2].

Рассмотрим два главных момента начала войны. Условно назовем их битвой за две столицы. Транспорт связал две эти битвы. В тактическом плане Ленинград представлял меньший интерес на театре военных действий чем Москва. 4 сентября 1941г начальник главного штаба вооружённых сил Германии генерал Йодль получает от маршала Маннергейма категорический отказ наступать на Ленинград [3]. Отказавшись от штурма Ленинграда, группа армий «Север» 16 октября 1941 года предпринимает наступление на тихвинском направлении, намереваясь соединиться с финскими войсками восточнее Ленинграда. Однако контрудар советских войск под Тихвином освобождает город и останавливает противника.

6 сентября Гитлер своим приказом (Weisung Nr.35) останавливает наступление группы войск «Север» на Ленинград, и отдаёт приказание фельдмаршалу Леебу отдать все танки и значительное число войск для того, чтобы «как можно быстрее» начать наступление на Москву [3].

С 8 сентября 1941 по 27 января 1944–872 дня длилась блокада Ленинграда. В истории войн нет другого примера, когда снабжение нескольких фронтов, военно-морского флота и населения многомиллионного города в течение двух с лишним лет осуществлялось бы по единственной, однопутной железнодорожной линии, а в течение нескольких месяцев — воздушным путем, по озерному водному пути или по ледовой автомобильной дороге. Опыт транспортного обеспечения обороны Ленинграда показывает, что в условиях войны каждый вид транспорта может оказаться незаменимым, отдельные способы осуществления перевозок (на самолетах гражданской авиации, речным путем или по ледовой дороге), которые часто рассматриваются как второстепенные, могут приобретать решающее значение.

Битва за Москву

30 сентября 1941 года немцы начинают операцию под кодовым названием «Тайфун». После перегруппировки сил на московском направлении немцы превосходили наши силы примерно в 2 раза. Рассмотрим битву Москву с позиций военной логистики. Для начала, ответим на вопрос, почему нельзя было сдать Москву, кроме политических соображений, как столицу?

Москва в тот период уже была городом пяти морей. В Москве сходилось 16 федеральных дорог. Строительство в начале войны кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы протяженностью 125 км. позволило обеспечивать перегруппировку войск, осуществлять маневры материальными средствами. Эта трасса соединила все радиальные дороги, проложенные к столице, сыграла важную роль при обороне города и в наступлении наших войск под Москвой.

То есть, Москва с точки зрения логистики, являлась крупнейшим логистическим центром страны. Под логистикой в данном случае мы понимаем деятельность по управлению снабжением армии материальными ресурсами, содержанию их запасов и военными перевозками. Теперь рассмотрим, как можно было выиграть битву за Москву с помощью принципов логистики?

  1.                Для жесткой централизации с Ленинградского фронта отзывается Жуков, который после ознакомления с обстановкой докладывает Сталину, что фактически фронта перед Москвой нет.
  2.                Было принято одно из самых трудных решений войны, Ленинград был обречен на Блокаду потому, что войска из-под Ленинграда в срочном порядке перебрасываются под Москву. Кроме того, перебрасываются советские дивизии из центральной части страны.
  3.                Чтобы успеть перебросить под Москву войска, необходимо было выиграть время, для чего досрочно выпускают офицеров из московских военных училищ и начинают применять новые технологии против танковых дивизий армии Гудермана. Смысл этих технологии заключался в том, что закапанные перед переправами танки должны были делать «заторы», сбивая головной и замыкающий танки противника.

3 этап война за пределами границ СССР

Перенесение военных действий на территорию оккупированных гитлеровцами сопредельных с СССР стран, а затем и самой Германии поставило перед транспортом новые сложные задачи. Возникли вопросы в одних случаях о перешивке железных дорог с западноевропейской колеи на «союзную», в других — об организации перегрузочных районов, восстановлении и налаживании эксплуатации дорог западноевропейской колеи.

Гитлеровцы при отступлении стремились полностью разрушить железнодорожные пути, шоссейные дороги, уничтожить навигационное оборудование на реках, угнать или истребить подвижной состав (локомотивы и вагоны, суда и другие транспортные средства) и кадры транспортников.

Поскольку железные дороги СССР имели иную ширину колеи, чем железные дороги наших западных соседей, и транспортное обеспечение операций Советской Армии в новых условиях представляло собой серьезнейшую проблему. Железные дороги сопредельных стран отличаются от советских не только шириной колеи, но и другими техническими параметрами (короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и в тоннелях и др.), а также методами эксплуатации. Поскольку станционные пути на дорогах сопредельных стран короткие и быстро удлинить их нельзя, из каждого нашего воинского поезда, имевшего вес около 1500, 1800 и 2000 т, предстояло формировать три-четыре поезда весом примерно по 500 т каждый.

При использовании схемы с перешивкой железнодорожных путей исключалась возможность использования подвижного состава западноевропейской колеи, поскольку переделать его на нашу колею, как показывал опыт, в короткие сроки было нельзя. Кроме того, если бы хоть одна транзитная магистраль сопредельной страны была перешита на союзную колею, то она разрезала бы сеть ее железных дорог, что могло привести к большим осложнениям экономики этого государства [4].

Можно без преувеличения утверждать, что, если бы ЦУПВОСО не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народнохозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Реорганизация транспортных наркоматов, создание в центре и на местах (на прифронтовых дорогах, в пароходствах, на фронтах) специальных органов для восстановления и эксплуатации путей сообщения обеспечили быстрое доведение решений Транспортного комитета при ГКО до непосредственных исполнителей и строгий контроль за их выполнением. Контроль перевозок был непрерывным. Хотя поток войск и грузов был огромен (одновременно на колесах находилось до 2 тыс. эшелонов с войсками и 12 тыс. транспортов с воинскими грузами), ЦУПВОСО через каждые шесть часов получало информацию о ходе погрузки, продвижении и выгрузке каждого эшелона или транспорта и докладывало о них Верховному Главнокомандующему каждые два часа. [5].

Система управления ЦУПВОСО опиралась на разветвленную сеть оперативных органов ВОСО на местах — комендатурна станциях, начальников передвижения войск на железных дорогах, управлений ВОСО фронтов и военных округов, а также диспетчерскую службу во всех звеньях управления. Эта система полностью оправдала себя в годы войны.

К сожалению, необходимо признать, что фактически мы не можем дать количественную оценку роли транспортной системы в ВОВ. Если провести параллель с экономикой, то на сегодня нигде не считается чистый (прямой) вклад транспортной отрасли в ВВП. Поэтому количественную оценку роли транспортной системы будем давать через объем перевозок, строительство и ремонт транспортной инфраструктуры.

В целом же за время Великой Отечественной войны роль каждого вида транспорта в перевозках материальных средств по объёму грузооборота составила: железнодорожного 79,7 %, водного 17,7 %, автомобильного 2,5 %, воздушного — около 0,1 %.

Всего за годы войны автомобильным транспортом перевезено более 145 млн.т. грузов. Совершенно очевидно, что рассчитать объем перевезенных грузов во время военных действий такого масштаба можно только со значительной погрешностью. Построено и восстановлено: — 100 тыс. км. дорог, — отремонтировано 800 тыс. машин [6].

Воздушным транспортом в годы ВОВ было перевезено более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. тонн грузов. Эвакуировано около 350 тыс. раненых. Доставлено на фронт более 2 тыс. тонн консервированной крови и около 1,7 тыс. тонн медикаментов [6].

Общий объем перевозок на внутренних и внешних морских сообщениях составил около 100 млн. тонн. Перевезено более 4 млн. человек. Эвакуировано свыше 1 млн. человек, более 600 тыс. тонн оборудования и сырья, 300 тыс. голов скота [6]. Важнейшее место в деятельности транспортного флота занимали перевозки нефти и нефтепродуктов по коммуникациям Каспийского и Черного морей. Это было особенно важно для районов, где морские пути являлись практически единственным средством сообщения (Крайний Север, Дальний Восток, отчасти Каспийское побережье). Помимо каботажных плаваний морской транспорт участвовал в перевозке импортно-экспортных грузов между СССР и странами антигитлеровской коалиции.

Серьезные испытания с самого начала войны выдержал речной транспорт. За период 1941–1942 г.г. речники эвакуировали из Ленинграда, Москвы, Сталинграда и других приречных городов свыше 2,5 млн. человек; более 2 млн. голов скота, десятки тысяч единиц автомашин и сельхозтехники [6]. Речной флот принимал участие в Великой Отечественной войне не только как составная часть транспортной системы страны. Сотни лучших судов после переоборудования на судоремонтных заводах были переданы Военно-Морскому Флоту, причем большей частью вошли в состав военных флотилий с экипажами. В ряде случаев эти суда составили основное ядро вновь сформированных флотилий.

Основная тяжесть перевозок в военное время легла на железнодорожный транспорт. Всего в эвакуацию были вывезены 18 млн. человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн. вагонов. В первые месяцы войны за Урал были вывезены 2,5 тыс. заводов и фабрик, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. За годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов — с солдатами, а также с грузами — снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600–700 метров. Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций. Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тысяч вагонов. В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе. Во время ВОВ было восстановлено и построено [5]:

                    около 120 тыс. км железнодорожных путей (для сравнения на 01.01.2015г. в стране 86 тыс. км железных дорог общего пользования).

                    2756 больших и средних мостов, более 13 тыс. малых мостов и труб, 46 тоннелей, 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, выполнено до 12 млн. куб. м земляных работ, 13 тыс. железнодорожных узлов и станций;

                    построено около 10 тыс. км. новых линий.

Исследование роли транспортной системы СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов, проведенное в данной статье, позволяет сделать следующие выводы:

  1.                Транспортная система государства выдержала тяжелейшее испытание войной за счет четкой координации деятельности всех видов транспорта, рационального распределения грузопотоков, мобилизации всех резервов.
  2.                Великая Отечественная война раскрыла огромные преимущества советской транспортной системы по сравнению с капиталистической. Благодаря устойчивой и жизнеспособной экономической основе, в тяжелые годы войны была обеспечена ее высокая маневренность, живучесть и большие ее потенциальные возможности. Если бы Центральное управление военных сообщений Красной Армии не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народно-хозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Даже в США, при гораздо меньшем объеме перевозок и при отсутствии помех со стороны авиации противника сосредоточение и подвоз войск в морские порты Франции для открытия второго фронта привели к значительной дезорганизации транспортной системы, и огромным простоям подвижного состава в транспортных узлах.
  3.                Транспорт должен развиваться с опережением тех отраслей, которые он обслуживает — это аксиома. Важно заблаговременно создать резервы на транспорте. Управлять можно только резервом. В пропускной и провозной способности транспорта резервы должны отвечать не только потребностям народного хозяйства, но и требованиям укрепления обороноспособности страны.
  4.                Система путей сообщения, обслуживающая театры военных действий, должна включать в себя все основные виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный. В Великую Отечественную войну во фронтовом и армейском тылу огромную роль играл автотранспорт, являвшийся продолжением железнодорожного подвоза к войскам, а в ряде случаев — средством дальних сообщений.
  5.                Во время войны были внедрены новые технологии эксплуатации транспортных систем. Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали:

                    скоростное формирование поездов,

                    безотцепочный ремонт вагонов,

                    вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов.

С целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 г. на железной дороге была введена «живая блокировка», то есть через каждые 800–900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда. В итоге среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на стратегических тыловых железных дорогах была доведена до 700–900 км при задании около 700 км (скорость курьерского поезда). Отдельные серии локомотивов машинисты умудрялись вести со скоростью 1100–1200 км в сутки.

  1.                Важным отличием системы управления транспортом в годы Великой Отечественной войны явилось создание не только стационарных органов управления, присущих мирному времени, но и системы мобильных органов, осуществлявших руководство многомиллионной армией транспортников — восстановителей и эксплуатационников. Государственный Комитет Обороны и его Транспортный комитет через НКПС повседневно руководили работой Главного военно-восстановительного управления. В составе фронтов и на предфронтовых дорогах были созданы военно-восстановительные (УВВР) и военно-эксплуатационные (ВЭУ) управления, а последним были подчинены железнодорожные бригады, эксплуатационные полки, военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), паровозные колонны и ремонтные поезда.

 

Литература:

 

  1.                Осокин А.В. Трилогия «Великая тайна Великой Отечественной» («Новая гипотеза начала войны» (книга 1, М.: Время, 2007), «Ключи к разгадке» (книга 2, М.: Время, 2010) и «Глаза открыты» (книга 3, М.: Время, 2013).
  2.                Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне(1941–1945 гг.). — М.: Наука, 1981. — 480 с.
  3.                Киличенков А. Л. СССР В 1939–1941 гг. http://cyberleninka.ru/article/n/sssr-v-1939–1941-gg
  4.                Основные показатели работы Тыла Советских Вооруженных Сил в операциях Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1970.
  5.                Восстановление железных дорог в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. № 4(11). — 1948. — С. 96–111.
  6.                Щербаков И. Перевозки и подвоз материальных средств для обеспечения фронтовой наступательной операции // Тыл и снабжение Советской Армии. Вып. 1(4).-1951.-С. 26–46.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle