Библиографическое описание:

Емельянова А. В. Занижение стоимости мегапроектов — отработанная технология в мире [Текст] // Проблемы и перспективы экономики и управления: материалы IV междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, декабрь 2015 г.). — СПб.: Свое издательство, 2015. — С. 12-15.



 

В статье рассматриваются проблемы и причины занижения стоимости глобальных проектов. В качестве иллюстрации проблемы приводятся примеры конкретных западных и российских мегапроектов. Кроме этого представлены пути решения проблемы занижения стоимости мегапроектов.

Ключевые слова: инфраструктурный проект, занижение стоимости проекта, недооценка затрат, сметная стоимость, реальны сектор экономики, инвестиции, инфраструктура.

 

Год от года в мире инициируется множество инфраструктурных проектов, стоимость которых оценивается в миллиарды долларов. В Европе это туннель через пролив Ла-Манш, Эренсундский мост межу Данией и Швецией, мост Васко да Гама в Португалии. Мегапроекты, меняющие окружающую среду и экономику, начиная с 1990 –х годов растут наперегонки в Европе, Азии, США и в Южной Америке. Социолог Зигмунт Бауман называет мегапроекты «великой войной за независимость от пространства». Построение нового мира, в котором не только люди, но и товары, деньги, энергия, информация могут перемещаться с бешеной скоростью, причём легко и на немыслимые для человека расстояния. В современном понимании термин «инфраструктура» стал ключевым по отношению к «технологии». Инфраструктура стала великим покорителем пространства, а власть — богатством и статусом всего.

Парадокс крупных инфраструктурных проектов кроется в том, что для большинства мегапроектов на сотни миллиардов долларов присуща скудная документация об их экономических показателях, влиянии на экологию и поддержке общества. Перерасходы средств и доходы ниже ожидаемых подвергают под сомнение жизнеспособность проекта, тем самым превращая его изначально продвигаемый, как эффективное средство экономического роста, в возможное препятствие этому росту. Кроме этого мегапроекты практически всегда генерируют спрос ниже ожидаемого, принося при этом меньший доход. Проблема, обычно, заключается в том, что при разработке мегапроектов проектировщики, политики, лоббисты никогда не называют честных цифр. Единственное, что им нужно это одобрение. Они представляют стоимость и последствия реализации крупного инфраструктурного проекта в таком виде, который покажется публике более лояльным и приемлемым, так называемая «ложь во спасение». По мнению одного из исследователей крупных инфраструктурных мегапроектов RAND Эдварда Мерроу, в успех мегапроектов вложены настолько крупные суммы, что не только балансовые отчёты компаний, но и правительственные счета платежного баланса в течение длительного периода могут зависеть от его результатов. Кроме этого Эдвард Мерроу считает, что успех таких проектов имеет огромную важность для спонсоров этого проекта и поэтому в противном случае на кон могут быть поставлены не только крупные компании, но и целые правительства. Поэтому, даже неудивительно, что гражданские организации и аналитики, которые видят риски, даже в демократических странах, имеют ограниченный доступ к обсуждению мегапроектов на стадии принятия решения, т. к. игра слишком крупная.

Итак, рассмотрим конкретные примеры мегапроектов и проблемы, которые были связаны с их утверждением, строительством и эксплуатацией.

Превышение расходов широко распространённое явление в крупных транспортных инфраструктурных проектах. Разница между фактическими и предполагаемыми капитальными затратами обычно достигает 50–100 %, поэтому для многих инфраструктурных проектов перерасход средств может обернуться угрозой жизнеспособности данного мегапроекта. Главная причина перерасходов — это недостаток реализма в первоначальной смете. Кроме этого недооценивается продолжительность и стоимость задержек, низко оцениваются непредвиденные расходы, не учитываются изменения в технических требованиях, недооцениваются или игнорируются валютные курсы, геологический риск, количественные и ценовые изменения, высокорискованные технологические инноваций.

Например, туннель под Ла-Маншем, который известен как «Chunnel», самый длинный подводный железнодорожный туннель в Европе, соединяющий Францию и Великобританию. В 1987 году был ратифицирован французским и британским парламентом договор о строительстве туннеля. Стоимость объёма инвестиций для этого проекта оценивалась в 2600 миллионов фунтов стерлингов. Но по завершению проекта в 1994 году реальная стоимость составила 4650 фунтов стерлингов, это означало превышение запланированных расходов на 80 % [1]. Фактические же затраты превзошли прогнозируемые на 140 % [1]. Также перерасход средств был зафиксирован при строительстве моста и туннеля Большой Бельт, открытого в 1997–1998 годах и соединяющего Восточную Данию и континентальную Европу. Данное сооружение считалось самым длинным подвесным мостом в Европе и вторым по длине подводным железнодорожным туннелем. Первоначально инвестиции оценивались в размере 13,9 млрд. датских крон (1988 год), но когда строительство завершилось в 1999 году затраты составили 21,4 млрд. датских крон, т. е. перерасход был на 54 % [1].За пределами Европы происходили те же самые явления: затраты на Большой Бостонский туннель превысили смету практически втрое, на железную дорогу Бостон-Вашингтон затраты превысили в 2,3 раза. Анализ пятнадцати транспортных проектов, который был проведён генеральным аудитором Швеции, показал, что средний перерасход средств составил 86 %. Причём на десяти американских железнодорожных проектах, в сумме стоивших 15,5 млрд. долларов в ценах 1988 года было потрачено на 61 % больше плана [3]. Стоит также заметить, что исследование проводилось во время строительства некоторых объектов, поэтому общая сумма издержек данных проектов может оказаться выше, чем ожидаемые конечные расходы. Также исследование Бента Фливбьорга в Ольборгском университете Дании 258 проектов констатировало [1]:

1)        в девяти из 10 транспортных инфраструктурных проектов расходы недооценены, что привело к увеличению расходов;

2)        реальная стоимость железных дорог в среднем на 45 % выше, чем сметная;

3)        реальная стоимость непрерывных транспортных сообщений (туннелей, мостов) в среднем на 34 % выше, чем сметная;

4)        реальная стоимость дорог в среднем на 20 % выше, чем сметная;

5)        недооценка расходов и перерасход средств нельзя объяснить ошибкой, это именно обман с целью получения одобрения для запуска проектов.

Поэтому доверять сметной стоимости проектов — это полное безрассудство. Занижение стоимости крупных инфраструктурных проектов всегда можно обосновать массой политических, рыночных, финансовых, например, ростом процентной ставки, а также технологических причин. Конечно, в процессе реализации проекта компании-застройщики вынуждены вносить изменения из-за требований безопасности или экологии. Так, например, главной причиной перерасхода средств при строительстве туннеля Ла-Манша стало изменение требований безопасности. В проекте транспортного сообщения Большой Бельт причиной перерасхода были экологические проблемы и аварии, которые были вызваны наводнениями и сильнейшими пожарами. Но, практически, всегда конечными причинами роста стоимости проекта будут желание проектировщиков занизить стоимость инфраструктурных проектов и недооценка рисков. Таким образом, сметная стоимость, которая используется в общественных дебатах, СМИ, очень часто оказывается ложной. Естественно, и анализ затрат и результатов, включающий смету стоимости также становиться неправдоподобным. Искажение затрат в свою очередь приводит к неправильному распределению ограниченных ресурсов, отчего несут потери инвесторы и налогоплательщики, которые финансируют эти проекты.

Недооценка затрат бьёт по срокам окупаемости проектов, которые обычно осуществляются на заёмные средства. Но, в конечном счёте, подрывает коммерческие перспективы многих крупных инфраструктурных проектов переоценка спроса. Кроме этого оценка финансовой жизнеспособности напрямую зависит от точности данных прогнозов.

Пассажиропоток через туннель под Ла-Маншем в первый год эксплуатации в 1995 году составил лишь 18 % от расчётной цифры, во многих других мегапроектах он оказался ниже 50 %. Таким образом, по железнодорожным проектам были сделаны следующие выводы [1]:

1)                 фактический транспортный поток в среднем был на 39 % ниже, чем прогнозируемый, следовательно, завышение прогнозов в среднем на 65 %;

2)                 Практически в двух третях инфраструктурных проектах, связанных с железной дорогой прогнозы завышены более чем на две трети.

В отношении 183 автодорожных проектов никакой переоценки в среднем не было, а если и была, то средняя погрешность составила 9 %, т. е. фактическое автомобильное движение было в среднем на 9 % выше прогнозируемого [3]. Данный факт говорит о том, что растущая автомобилизация обеспечивает спрос выше ожидаемого.

Стремление инфраструктурных лоббистов понятно, они желают, чтобы цифры смотрелись правдоподобно и у чиновников не возникало желания и возможности отказаться от мегапроекта. Если ключевые фигуры заинтересованы в повышении технических требований к инфраструктурному проекту, процесс принятие решения по проекту будет непрозрачен и при этом критики будут отстранены от обсуждения, то такие истории становятся системными.

Существуют несколько идей, предложенных Бентом Фливбьоргом из Оксфордского университета, по устранению приведённых проблем завышения стоимости инфраструктурных проектов. Во-первых, для того чтобы исправить ситуацию, нужно включить заинтересованные группы в процесс подготовки и обсуждения инфраструктурных проектов на ранних стадиях, при этом нужно предоставить данным группам возможность играть активную роль в принятии решения. Если это даже крупный мегапроект, финансируемый на частные средства, то он серьёзно способен изменить пространство вокруг себя и поэтому он является заботой всего общества. Но, правда, ни в одном обществе, будь это демократическое или авторитарное, не продуман полностью механизм, с помощью которого экологи, финансисты и гражданские активисты могли бы встревать в обсуждение мегапроектов, до того, как туда пойдут крупные бюджетные ассигнования. Второй идея подразумевает под собой планирование, которое должно быть ориентировано меньше на технические вопросы и больше на оценку экономической и социальной эффективности. Пока не будет достигнуто по этим вопросам согласия, чиновники не должны запускать проект. И в-третьих, нужно уменьшить количество ролей, которые играет правительство. На сегодняшний день бюрократия занимается и координированием, и контролем инфраструктурного проекта, и его подготовкой к запуску. Но это же очевидно, что одни и те же люди никак не могут быть промоутерами мегапроекта и в то же время гарантами общественных интересов. Частным же группам, которые реализуют мегапроекты, стоило бы дать больше свободы при обсуждении, уменьшая для них при этом возможность извлечения ренты.

Стоит также отметить, что для России тоже характерно занижение стоимости мегапроектов. Примером может быть зимняя Олимпиада в Сочи 2014 года. Единственное, что на сегодняшний день многие отчёты корпораций и частных инвесторов, строящих олимпийские объекты в Сочи находятся в закрытом доступе. По мнению экспертов, информация по стройке будет раскрыта как минимум через десять лет. В 2007 году, когда Сочи был объявлен местом проведения зимних игр, строительство всей инфраструктуры оценивалось в 314 млрд. рублей. При этом нужно сказать, что 195 млрд. рублей должно было прийтись на госбюджет. В 2010 году, когда была готова проектная декларация на объекты Олимпиады, сумма расходов выросла до 1,1 трлн. рублей [5]. Чиновники объясняли это удорожание тем, что в первоначальных расчётах не были учтены расходы на выкуп земли и строительство совмещённой дороги из Сочи до Красной Поляны. Таким образом, в 2014 году «Олимпстрой» оценил итоговые расходы на подготовку к Олимпиаде в Сочи в 1,524 трлн. рублей [4]. Стоит также отметить отчёт Фонда борьбы с коррупцией о расходах на олимпиаду, подготовленный при поддержке Алексеем Навальным.

Результатами отчёта стали следующие выводы [5]:

1)        затраты на Игры Сочи в расчёте на душу населения в 3–5 раз выше, чем в странах с сильной экономикой и высокими доходами граждан;

2)        менее 4 % стоимости Олимпиады — это средства частных инвесторов. Остальные средства пришлись на бюджет, госкомпании и кредит Внешэкономбанка;

3)        процесс выбора ответственных исполнителей и подрядчиков был непрозрачен, это привело к высокой вероятности злоупотреблений в строительстве;

4)        начальная стоимость некоторых подрядов занижена в 2–14 раз по сравнению с итоговой стоимостью. Это в большей мере упростило утверждение смет и получение объектов для строительства Олимпиады;

5)        стоимость 6 спортивных объектов завышена в 1,6–2,6 раза по сравнению с аналогами в расчёте на зрительское место. Стоимость проанализированных инфраструктурных объектов завышена в 1,3–1,9 раза;

6)        28 % контрактов по стоимости освоили подрядчики с офшорными собственниками;

Стоит также заметить, что «Олимпстрой» потратил 206 млрд. рублей на 11 спортивных объектов [4], причём большинство из них построил по завышенной цене. Все представленные выявленные проблемы в совокупности говорят о рисках мошенничества и коррупции. Эксперты оценивают как высокую вероятность того, что большая часть из 1,5 трлн. рублей не была израсходована на подготовку к Олимпиаде, а была присвоена.

Как уже говорилось выше, первоначальная стоимость строительства объектов увеличилась в среднем в четыре раза. Происходило это следующим образом, с подрядчиком заключался договор на сумму, которая потом увеличивалась ввиду заключения дополнительных соглашений. Стоит заметить, что инвесторы соглашались с завышенной стоимостью. Характерным примером является центральный олимпийский стадион «Фишт». В первоначальной смете стадион оценивался в 1,6 млрд. рублей [4], причём чиновники утверждали, что расчёты сделаны «по дорогому варианту». Точная стоимость стадиона на сегодняшний день неизвестна, но известен тот факт, что она варьируется от 17,4 млрд. рублей до 23 млрд. рублей [5]. Таким образом, превышение стоимости зафиксировано в 14 раз. Стоит также сказать, что в августе 2014 года было открыто уголовное дело по данному строительству, но до сих пор дело в суд не передано.

Поэтому Россия является не исключением в изначальном занижении стоимости мегапроектов.

 

Литература:

 

  1.      Брузелиус Н.,Ротенгаттер В., Фливбьорг Б. Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций./ Брузелиус Н.,Ротенгаттер В., Фливбьорг Б. — М.: Альпина Паблишер, 2014. — 288 с.
  2.      Басов А. Ю., Коокуева В. В. Проблемы и пути привлечения инвестиций в реальный сектор экономики Российской Федерации//Образование и наука в современных условиях. — 2015. — № 4(5). — с. 282 -286
  3.      Стройка века/Борис Грозовский// Финансово — экономический журнал «Forbes». — 2014. — [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: www.forbes.ru/forbes/issue/2014–09/265557 — stroika-veka
  4.      Сочи сосчитан/ Максим Товкайло// Ведомости. — 2014. — [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: www.vedomosti.ru/business/articles/2014/07/01/sochi-soschitan
  5.      Сочи -2014: аналитический отчёт. Фонд борьбы с коррупцией — [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: www. sochi.fbk.info/ru/report (дата обращения: 10.10.2015)

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle