Велосипедная среда: общество и перспективы

В статье авторы рассматривают социальную сторону велосипеда как транзитного транспорта на примере Нижнего Новгорода.

Ключевые слова: велосипед, велосипедная среда, город.

Сейчас время активного урбанистического развития. В стране приняты программы благоустройства и безопасных дорог. Изменения в городской среде затрагивают и Нижний Новгород. Одним из самых перспективных векторов изменений является развитие велосипедной среды. Её расширение способно привести к улучшению экологической и транспортной ситуации в городе, к укреплению здоровья граждан. При этом набирающий популярность в городе транспорт не имеет должной инфраструктуры и обделён вниманием градостроителей. Вероятно, развитию велосипедной среды в Нижнем Новгороде мешают не климат или иные препятствия, а инертность, косность людей.

Среди множества сценариев использования велосипеда можно выделить велосипедный спорт, рекреационную функцию и транзитную функцию. Последняя является основным предметом данного исследования. Она представляет собой использование велосипеда как транспорта, чтобы переместиться из точки А в точку Б. Важно отметить, что в одной велопоездке могут сочетаться несколько функций.

В рамках исследования был проведён опрос горожан касательно использования велосипеда в городе. Выборка составила 236 человек. Результаты показали, что девять из десяти опрошенных используют этот вид транспорта для велопрогулок. Почти треть опрошенных практикуют велоспорт. Лишь 16 процентов респондентов пользуются велосипедом как транспортным средством в нерегулярных поездках, а в рутинных регулярных маршрутах лишь 7 процентов. Несоизмеримо мало велосипедистов сочетают велосипед и другой транспорт.

Рис. 1

Таким образом, нижегородцы почти не используют велосипед как транзитный транспорт, а лишь как рекреационный. В городе велопоездка не конкурирует с поездкой на автомобиле или общественном транспорте как релевантный способ транзита. Это также подтверждает и регулярность пользования нижегородцами велосипедом. В тёплый сезон только 10 % опрошенных ездят на велосипеде ежедневно, 28,8 % делают это несколько раз в неделю, 28 % несколько раз в месяц, остальные реже (Рис. 3). В холодный сезон почти 90 % нижегородцев вообще не пользуются велосипедом (Рис. 2).

Опрос показывает, что больше половины нижегородцев пользуются велосипедом в городе (Рис 4). Это означает, что у них есть опыт взаимодействия с городской средой в рамках велосипедного транспорта.

Рис. 4

Далее в опросе только им предлагалось обозначить, где они чаще всего проезжают на велосипеде в городе (Рис. 5).

Рис. 5

Ответы показывают, что в случае отсутствия велодорожки велосипедисты предпочитают двигаться по тротуару, нежели по проезжей части, хотя правила дорожного движения предписывают обратное [1]. Несмотря на это, велосипедисты предпочитают не рисковать и проезжать по пешеходной дорожке, подвергая риску пешеходов, хотя этот риск и меньше, так как скорость велосипеда ниже скорости автомобиля. Тут возникают трудности, если на улице много людей, тогда сложно проехать через толпу. Или в случае, когда тротуар слишком узкий и невозможно разминуться пешеходу и велосипедисту.

Подводя итог, можно отметить, что специальные велосипедные дорожки необходимы для развития велодвижения в городе. Их отсутствие дестимулирует жителей пользоваться велосипедом в регулярных поездках по делам. Сами горожане отмечают, что плохо развитая велоинфраструктура является основной причиной отказа от пользования велосипедом (Рис. 6).

Рис. 6

В заключение необходимо обобщить, что результаты опроса в целом показывают осведомлённость нижегородцев о транзитной функции велосипеда, но в нынешних условиях городской среды доказывают незаинтересованность горожан в реализации этой функции в своей повседневной деятельности. Спасти положение может грамотное городское планирование в сфере велосипедной инфраструктуры, но нельзя не отметить небольшую, но видимую в результатах опроса косность людей, в восприятии велосипеда в городских условиях лишь как рекреационного вида транспорта.

В Нижнем Новгороде с недавних пор работает прокат «Lucky Bike» через одноимённое приложение. Предлагается три тарифа: поминутный, полчаса и на месяц. Это означает, что прокат весьма гибок к пользовательским запросам и может использоваться как в коротких, так и в длительных поездках. В приложении и на сайте доступна карта парковок. В рамках исследования мы связались с организаторами проката, которые поделились с нами некоторой информацией. В частности было отмечено, что прокат расширяется, растёт число клиентов, так за 2020 год прибавилось 30 тыс. новых пользователей приложения [2]. Организаторы сообщили, что их основной запрос администрации города, который помог бы развитию проката, состоит в действиях в сторону создания велополос. Они также отметили, что поможет льготное налогообложение и статус социальных предпринимателей, так как велопрокат — это социально-полезный институт. В рамках именно предпринимательской деятельности организаторы проката «Lucky Bike» упомянули, что, так как это стартап (новинка) о прибыли пока речи нет. Из информации, данной организаторами, можно сделать вывод, что они видят свою миссию, как социальную.

На первый взгляд, качественная интегрированная в городскую среду велоинфраструктура необходима велопрокату, как и личному велотранспорту. Однако в Нижнем Новгороде во всю работает «Lucky Bike», а велосипедной среды, по сути, нет. Здесь нет противоречий, так как сама установка станций велопроката не подразумевает под собой конфликт интересов между велосипедистами и автомобилистами, когда место под велодорожки отнимается у проезжей части, а лишь занимает некоторое пешеходное пространство [3]. Тем не менее, для большего развития велопроката, по утверждению его организаторов, велоинфраструктура обязательна.

Топографические и климатические условия Нижнего Новгорода не способствуют развитию велосипедного движения по моделям, свойственным Амстердаму и Копенгагену. Тем не менее, мировой и российский опыт показывает, что даже в таких условиях возможно развитие с помощью особенных подходов к среде.

Недалеко от Нижнего Новгорода, в Татарстане, в городе Альметьевск, с населением в 150 тыс. человек, с 2016 года реализуется комплексная программа, изначально разработанная датскими проектировщиками, включающая сеть велодорожек, велопереездов, велопрокат. Целостность велосреды тут поддерживают полезные объекты инфраструктуры: пит-стопы, наклонённые урны, подножки у светофоров. Альметьевцы-велосипедисты довольны велосипедной инфраструктурой своего города. Так, в опросе, проводившемся Ильёй Абросимовым среди почти двух тысяч велосипедистов из 34 городов России, альметьевские пользователи велосипеда оценили велосреду города от 8 до 10, что является наивысшим баллом. Для сравнения, Нижний Новгород в этом опросе набрал результат с медианой в 3 балла (Абросимов, 2020) [4].

Говоря о причинах, препятствующих к развитию велодвижения в России, в датском бюро Copenhagenize Design Co., проектировавшем велосреду Альметьевска, отметили, что не хватает «политической воли в признании велосипеда как легитимного способа передвижения» в городе, и, по их мнению, в Альметьевске воля станет руководящей силой развития велосипедной среды [5]. Тем не менее, вероятно, пока это не удалось. Так, по мнению Олега Шипилова, руководителя компании-проектировщика веломаршрутов в Казани, Альметьевск, несмотря на выделенные 200 миллионов на развитие велосреды, на «использование велосипедов не перестроился». Шипилов считает, что необходимо менять «сознание людей» параллельно с велоинфраструктурой [6]. Под его словами альметьевцы комментируют, что на улицах города «велосипедиста днём с огнём не сыщешь», и сетуют на сужение проезжей части, что показывает некоторую косность, хотя другие с надеждой отмечают, «что работа ещё не закончилась» [6]. В целом, несмотря на развитие велоинфраструктуры, многое упирается в инертность людей, не воспринимающих велосипед, как транспорт для транзита в городской среде.

Именно комплексные меры по грамотному устройству движения пешеходного, велосипедного и общественного транспорта («зелёная мобильность»), а также другие меры «нового урбанизма», главной задачей которого является реализация комфортных для жизни людей городских условий, способны обеспечить городу устойчивое развитие [7].

Проблема велосреды Нижнего Новгорода и других городов России очень многосторонняя и требует дальнейшего изучения и анализа, а также большего внимания со стороны научного сообщества, так как в этой области много перспектив.

1. ПДД РФ, 24. Дополнительные требования к движению велосипедистови водителей мопедов // КонсультантПлюс. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/f4bc69696d2f64b2318aa07f83412714797b7fea/.
2. Lucky Bike. URL: https://nizhny-novgorod.luckybike.co/.
3. Чернышева Л. А. Велопрокат вне велополитики: новая городская инфраструктура и связь «мобильных» политики и технологии // Журнал социологии и социальной антропологии. 2018. 21(3): 170–200.
4. Абросимов И. Велосипед в цифрах: отчёт по результатам исследования // Исследовательский центр городских технологий и урбанистики. 2020. URL: https://zen.yandex.ru/media/abrosimov/velosiped-v-cifrah-otchet-po-rezultatam-issledovaniia-5f47888ddca1b328cd0d402a.
5. Colville-Andersen. Copenhagenizing the City of Almetyevsk // Copenhagenize Design Co. 2016. URL: http://www.copenhagenize.com/2016/10/copenhagenizing-city-of-almetyevsk.html.
6. Набиуллина Л. «В Альметьевске деньги выделили, нефтяники подключились. А город не перестроился» // Бизнес Online. 2017. URL: https://www.business-gazeta.ru/article/341497.
7. Гейл Я. Города для людей. — Москва: Альпина Паблишер, 2012. — 7 с.