В статье приводится обоснование необходимости совершенствования системы взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта при осуществлении пассажирских перевозок. Представлены рекомендации по улучшению обслуживания пассажиров в пригородном сообщении г. Волгограда.
Ключевые слова: пассажирские перевозки, автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, взаимодействие транспорта, пригородное сообщение.
Взаимодействие различных видов транспорта зависит от экономических, технических, технологических, организационно-управленческих факторов. Оптимальное взаимодействие железнодорожного и автомобильного пассажирского транспорта, особенно для городов с крупными транспортными узлами и развязками, каким и является город Волгоград, является важной народнохозяйственной задачей. Волгоградский железнодорожный узел обеспечивает связь региона со всеми основными направлениями железных дорог Российской Федерации.
Таблица 1
Некоторые показатели инфраструктуры Волгоградской области
|
Регион |
Железные дороги тыс. км. |
Автомобильные дороги, тыс. км. |
Площадь территории региона, тыс. км2 |
Густота ж/д путей на 1000 км2 |
Густота авто дорог км/1000 км2 |
|
Россия |
82,2 |
933,3 |
17125 |
4,8 |
54,66 |
|
Волгоградская область |
1,68 |
15,01 |
112,9 |
14,88 |
132,95 |
Особое значение при выборе вариантов взаимодействия различных видов транспорта имеет учет условий поездки пассажиров. Для перевозки пассажиров, прибывающих в город железнодорожным транспортом, необходим точный расчет потребности подвижного состава автобусов ПАТП. При увеличении парка автомобилей можно избежать очередей пассажиров в часы пик, однако это связано с большими затратами. В таких случаях используют теорию массового обслуживания, где оптимальное взаимодействие железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта достигается, если суммарные приведенные расходы, связанные с работой пассажирского транспорта (Еэк) и ожиданием пассажиров (Еож) минимальны, что можно представить в виде выражения (1).
(1)
Расходы, связанные с изменением парка машин
, (2)
где См-ч — стоимость1 машино-часа (руб.), М- парк машин пассажирского транспорта (ед.),
(3)
где Сп-ч — стоимость 1 пассажиро-часа, tож — средняя продолжительность ожидания пассажиром машины при вывозе с привокзальной площади; N(t) — среднее число пассажиров вывозимых за период времени Т (ч.)
Учитывая, что городской пассажирский транспорт работает в условиях существенных колебаний пассажиропотоков, поэтому tож будет меняться в часы пик. Так же, показатель эффективности зависит от парка машин ПАТП и продолжительности расчетного периода [1].
Выбор оптимального варианта взаимодействия городского пассажирского транспорта и железнодорожного транспорта в крупном транспортном узле будет так же зависеть от уровня загрузки ρ парка машин ПАТП (рисунок 1)
Рис. . Зависимость среднего времени ожидания пассажира от уровня загрузки парка машин ПАТП с 6 до 10 часов
Из рисунка 1 видно, что в пиковые часы (с 7 до 9 часов), когда ρ>1, среднее время ожидания пассажира может существенно варьироваться (от 2 и более раз), в другие часы (до и после часа пик), где ρ<1, среднее время ожидания пассажира, остается постоянным.
Проведем анализ взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта на примере станции Волгоград — 1, где, по официальным данным [2], средний пассажиропоток за сутки составляет около 3500 человек и на пригородном вокзале станции порядка 8–10 000 человек. Ближайшими пунктами взаимодействия с пассажирским транспортом являются: остановка «Железнодорожный вокзал» (привокзальная площадь), остановка «Железнодорожный вокзал» (мост), Автовокзал (ул. Балонина 11). На рисунке 2 показана доля автомобильного транспорта работающего на маршрутах пригородного сообщения, проходящего через указанные остановочные пункты.
Рисунок 2. Распределение маршрутов по основным пунктам взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта: 1 — маршруты пригородного сообщения; 2 — городские маршруты; 3 — маршруты междугородного сообщения
Из рисунка 2 видно, что, большее число составляют маршруты городского и междугородного сообщения. Пассажирам, следующим в пригородном направлении, в случае нехватки транспорта или длительного времени ожидания на остановочном пункте, придется добираться с несколькими пересадками. Тогда затраты времени на общий путь существенным образом возрастут.
Рассмотрим, так же хватает ли существующих пропускных способностей транспортного узла Волгоград — 1, для обслуживания пассажиропотока (около 11–12 000 человек) пересаживающегося с железнодорожного транспорта на автомобильный.
При этом, пропускная способность Zi одного остановочного пункта описывается гиперболической функцией и рассчитывается по формуле:
, (4)
где Tp — расчетный период, ч.; τi — средние затраты времени на ускорение при пуске и замедление при торможении, с; ri — дополнительное время для подъезда транспортного средства к остановочному пункту, с.
Рис. 3. Зависимость пропускной способности остановочного пункта от средней продолжительности стоянки пассажирского транспортного средства
Из рисунка 3 можно сказать, что в диапазоне от 2 до 10 минут пропускная способность может снизиться до 5 раз, с большим временем простоя пропускная способность существенно не изменяется. Для обслуживания заданного пассажиропотока, средняя продолжительность стоянки на остановочном пункте может составлять от 16 минут до 1 часа, при условии, что время работы пассажирского автомобильного транспорта составляет 18 часов в сутки. Можно полагать, что транспортный узел Волгоград — 1 не использует свои пропускные способности в полной мере.
Для оптимизации взаимодействия железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта необходимо ориентироваться на оптимальное соотношение среднего времени ожидания пассажира и уровня загрузки парка машин ПАТП с учетом колебания пассажиропотока по часам суток.
В качестве рекомендаций можно выделить:
1. Четкое согласование расписаний железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта;
2. Исследование закономерности направленности пассажиропотоков;
3. Сезонная корректировка некоторых участков маршрутов с целью большего охвата обслуживания остановочных пунктов.
Поэтому, только комплексный подход к данной проблеме может позволить решить задачу, где необходимо тесное взаимодействие организационных структур управления железнодорожного и пассажирского автомобильного транспорта.
Литература:
1. Взаимодействие различных видов транспорта: (Прим. и расчеты) / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев; Под ред. Н. В. Правдина, 207, М. Транспорт 1989.
2. Официальный сайт приволжской железной дороги: http://privzd.rzd.ru/static/public/ru
